ລົດ Toyota Corolla ໝາຍເລກ 32 ພ້ອມ ກ ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ໄຮໂດຣເຈນ ສາມາດໄປເຖິງຈຸດຈົບຂອງການແຂ່ງຂັນ endurance, ເຊິ່ງໄດ້ຈັດຂຶ້ນໃນທ້າຍອາທິດສຸດທ້າຍຂອງວັນທີ 22-23 ພຶດສະພາ, ຈົບລົງໃນອັນດັບທີ 49 ຈາກ 51 ທີ່ເປັນໄປໄດ້.
ລາວເຮັດສໍາເລັດ 358 ຮອບ (1654 ກິໂລແມັດ), ຫນ້ອຍກວ່າເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງຜູ້ຊະນະ 763 ຮອບ; ແລະຂອງ 24 ຊົ່ວໂມງຂອງການແຂ່ງຂັນໄດ້ແກ່ຍາວ, ພຽງແຕ່ 11h54 ນາທີໄດ້ປະສິດທິພາບແລ່ນສຸດ asphalt ຂອງ Fuji Speedway ໄດ້, ໄດ້ຢຸດເຊົາການ 8h1 ນາທີໃນ pits ໃນການສ້ອມແປງ / ການສັງເກດການແລະການສູນເສຍອີກ 4h5min ໃນການ 35 refueling hydrogen.
ບາງຄົນອາດຈະເບິ່ງຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ແລະເບິ່ງຄວາມລົ້ມເຫລວ, ແຕ່ Akio Toyoda, ປະທານບໍລິສັດ Toyota ຜູ້ທີ່ເຄີຍເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງທີມນັກບິນຂອງ Corolla No 32 ພິເສດນີ້ (ເຖິງວ່າຈະມີອາຍຸ 65 ປີ), ເວົ້າກ່ຽວກັບຄວາມສໍາເລັດ, ພິຈາລະນາລັກສະນະທົດລອງຂອງ. ໂຄງການນີ້:
ພວກເຮົາເປັນພະຍານເຖິງຂັ້ນຕອນທໍາອິດແລະ "ການທົດລອງໂດຍໄຟ" ຄັ້ງທໍາອິດຂອງໂຄງການທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການຕັດສິນລົງໂທດຂອງ Akio Toyoda:
Akio Toyoda, ປະທານບໍລິສັດ Toyota"ເປົ້າຫມາຍສຸດທ້າຍແມ່ນຄວາມເປັນກາງຂອງຄາບອນ, ມັນບໍ່ຄວນກ່ຽວກັບການປະຕິເສດລົດປະສົມແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະພຽງແຕ່ຂາຍລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ພວກເຮົາຕ້ອງການຂະຫຍາຍຈໍານວນທາງເລືອກທີ່ມີຢູ່ໃນຄວາມເປັນກາງຂອງຄາບອນ. ຂັ້ນຕອນທໍາອິດ."
ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ຂໍ້ຄວາມຂອງ Toyoda ແມ່ນຈະແຈ້ງ: ຜູ້ວາງນະໂຍບາຍບໍ່ຄວນເປັນຜູ້ບັງຄັບໃຫ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟ, ຍ້ອນວ່າມີເຕັກໂນໂລຢີຫຼາຍ - ລວມທັງການເຜົາໃຫມ້ - ທີ່ສາມາດ "ສີຂຽວ".
ການປົກປັກຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມແລະ… ວຽກເຮັດງານທໍາ
ຄໍາຖະແຫຼງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນບໍ່ດົນມານີ້ໂດຍ Akio Toyoda ເບິ່ງຄືວ່າຈະກົງກັນຂ້າມກັບລົດໄຟຟ້າ (ບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງ), ແຕ່ພວກເຂົາຕ້ອງເຫັນໄດ້ໃນແສງສະຫວ່າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ນອກເຫນືອຈາກການເປັນປະທານຂອງ Toyota ຍັກໃຫຍ່, Akio Toyoda ຍັງໄດ້ເປັນປະທານ JAMA ຕັ້ງແຕ່ປີ 2018, ສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງຍີ່ປຸ່ນ (ທຽບເທົ່າເອີຣົບ ACEA), ເຊິ່ງເບິ່ງດ້ວຍຄວາມເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບການບັງຄັບແລະເລັ່ງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ໄຟຟ້າ. ລົດ, ບໍ່ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກຖະແຫຼງການຈາກລັດຖະບານຫຼາຍປະເທດ, ລວມທັງຊາວຍີ່ປຸ່ນ, ທີ່ຕ້ອງການຫ້າມຂາຍລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ໃນປີ 2035, ດ້ວຍເປົ້າໝາຍບັນລຸຄວາມເປັນກາງຂອງກາກບອນໃນປີ 2050.
Akio Toyoda, ປະທານບໍລິສັດ Toyota"ພວກເຮົາຍັງມີອາຍຸ 30 ປີ. 30 ປີກ່ອນຫນ້ານີ້ພວກເຮົາບໍ່ມີລົດປະສົມຫຼືນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ... ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຄິດທີ່ດີທີ່ຈະຈໍາກັດທາງເລືອກຂອງພວກເຮົາໃນປັດຈຸບັນ."
ການຫັນປ່ຽນທີ່ເລັ່ງລັດເຮັດໃຫ້ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແລະຄວາມກົດດັນຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາທີ່ກິດຈະກໍາຕົ້ນຕໍຍັງສືບຕໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້. ລົດໄຟຟ້າ, ດ້ວຍການມີຊິ້ນສ່ວນຫນ້ອຍແລະຕ້ອງການເວລາຫນ້ອຍທີ່ຈະປະກອບ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະຫນອງຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນແລະວຽກທີ່ເຂົາເຈົ້າສ້າງ.
ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄວາມກັງວົນຢູ່ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນເທົ່ານັ້ນ, ໃນເອີຣົບ, ບໍ່ພຽງແຕ່ມີການຄາດຄະເນທີ່ກ້າວຫນ້າວ່າຢ່າງຫນ້ອຍ 100,000 ວຽກເຮັດງານທໍາຈະຫາຍໄປຈາກອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໃນການປ່ຽນແປງໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ໄຟຟ້າ, ດັ່ງທີ່ບໍ່ດົນມານີ້, CEO Ola Källenius ຂອງ Daimler ກ່າວວ່າ "ພວກເຮົາຕ້ອງມີຄວາມຊື່ສັດ. ການສົນທະນາກ່ຽວກັບວຽກ”, ສະແດງຄວາມຢ້ານກົວທີ່ຄ້າຍຄືກັນຈາກເຈົ້າຫນ້າທີ່ອຸດສາຫະກໍາແລະສະຫະພັນອື່ນໆ.
ມັນຫມາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນນີ້ແກ້ໄຂບັນຫາທັງຫມົດບໍ? ບໍ່. ແຕ່ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຫຼາຍວິທີທີ່ຈະສິ້ນສຸດດຽວກັນແລະໂອກາດຂອງຄວາມສໍາເລັດບໍ່ຄວນຈໍາກັດໂດຍການເລືອກພຽງແຕ່ວິທີແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຢີດຽວ.
Akio Toyoda ບໍ່ໄດ້ສົ່ງເສີມການສິ້ນສຸດຂອງລົດໄຟຟ້າ, ແຕ່ເປັນວິທີການທີ່ມີຄວາມຫລາກຫລາຍທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ການຫັນປ່ຽນອຸດສາຫະກໍາທີ່ລຽບງ່າຍ, ປະຕິບັດໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນແລະຍືນຍົງໄປສູ່ຮູບແບບໃຫມ່, ໂດຍບໍ່ມີການເຮັດໃຫ້ເກີດຜົນສະທ້ອນປະເພດອື່ນ.
ສິ່ງທ້າທາຍ
ໂຕໂຍຕ້າ ໂຄໂຣລາ ໝາຍເລກ 32 ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ 1.6 ລິດ turbocharged 3 ສູບ GR Yaris ດຽວກັນ. ການດັດແປງປະກອບມີລະບົບສີດແຮງດັນສູງໃຫມ່, ພັດທະນາໂດຍ Denso, ປ່ຽງຫົວສຽບແລະ, ແນ່ນອນ, ສາຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫມ່ມາຈາກຖັງ hydrogen ທີ່ມີຄວາມກົດດັນສີ່.
ມັນບໍ່ແມ່ນຄັ້ງທໍາອິດທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ໃຊ້ໄຮໂດເຈນເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: BMW, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໄດ້ພັດທະນາ 7 Series V12 (ຈໍານວນ 100 ໄດ້ຖືກຜະລິດທັງຫມົດ) ແລະ Mazda RX-8 ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ Wankel.
ໃນທັງສອງກໍລະນີມີການສູນເສຍພະລັງງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ໃນ BMW Hydrogen 7, 6.0 V12 ຜະລິດໄດ້ພຽງແຕ່ 260 ແຮງມ້າ, ແຕ່ການບໍລິໂພກເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 50 l / 100 ກິໂລແມັດ, ໃນຂະນະທີ່ໃນ Mazda RX-8 Hydrogen RE, ຂະຫນາດກະທັດລັດ Wankel ທີ່ມີການຜະລິດພຽງແຕ່ 109 ມ້າ, ດ້ວຍຕົວຂອງມັນເອງ. tank ຂອງ hydrogen ອະນຸຍາດໃຫ້ໄລຍະ 100 ກິໂລແມັດ (ຢ່າງໃດກໍຕາມ, RX-8 ນີ້ແມ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສອງແລະສາມາດສືບຕໍ່ແລ່ນດ້ວຍນໍ້າມັນ).
Mazda ພັດທະນາຕົ້ນແບບທີສອງໂດຍອີງໃສ່ Mazda5, ບ່ອນທີ່ Wankel ສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນຜະລິດທີ່ດີກວ່າ (150 hp), ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງລະບົບປະສົມ, ນັ້ນແມ່ນ, ປະສົມປະສານກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ.
ໃນກໍລະນີຂອງ Toyota Corolla ທີ່ໃຊ້ໃນການທົດສອບນີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວເລກບໍ່ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນ hydrogen 3 ສູບ, ຍີ່ຫໍ້ຍີ່ປຸ່ນກ່າວວ່າມັນມີກໍາລັງຫນ້ອຍກວ່າ 261 hp ຂອງ GR Yaris - ຫນຶ່ງໃນບັນຫາທີ່ວິສະວະກອນ Toyota ປະເຊີນກັບ. ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບທັງຫມົດ — ແຕ່ວ່າມັນມີພະລັງງານພຽງພໍທີ່ຈະນໍາໃຊ້ໃນການແຂ່ງຂັນ (ເບີ 32 Corolla ບັນລຸຄວາມໄວຂອງ 225 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນ Fuji Speedway).
ນອກຈາກການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ຍັງມີຫຼາຍຢ່າງທີ່ຕ້ອງເຮັດໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີສີດເຊັ່ນດຽວກັນກັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ: ພວກເຮົາຈື່ໄດ້ວ່າ Corolla ຕ້ອງຢຸດ 35 ເທື່ອສໍາລັບການເຕີມນໍ້າມັນ.
ໃນຫຼາຍດ້ານ, ອະນາຄົດຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງໄຮໂດເຈນປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເຊັ່ນດຽວກັນກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂອງເຊນນໍ້າມັນ. ຖັງທີ່ໃຫຍ່ແລະມີລາຄາແພງແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອເກັບຮັກສາໄຮໂດເຈນ, ຄືກັນກັບວ່າຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຈະເອົາຊະນະໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບການຜະລິດແລະການແຈກຢາຍຂອງໄຮໂດເຈນ.
ທີ່ມາ: ຂ່າວລົດຍົນ.