ٹویوٹا کے ہائیڈروجن انجن کا پہلا "فائر ٹیسٹ" کیسے ہوا؟

ٹویوٹا کرولا نمبر 32 جس میں اے ہائیڈروجن دہن انجن برداشت کی دوڑ کے اختتام تک پہنچنے میں کامیاب رہی، جو کہ 22-23 مئی کے آخری ہفتے کے آخر میں ہوئی تھی، اور ممکنہ 51 میں سے 49ویں نمبر پر رہی۔

اس نے 358 لیپس (1654 کلومیٹر) مکمل کی، جو فاتح کی 763 لیپس میں سے نصف سے بھی کم تھی۔ اور 24 گھنٹے تک جاری رہنے والی دوڑ میں، صرف 11h54 منٹ مؤثر طریقے سے Fuji Speedway کے اسفالٹ پر دوڑیں، مرمت/مشاہدات کے دوران گڑھوں میں 8h1 منٹ کے لیے روکے گئے اور 35 ہائیڈروجن ایندھن بھرنے میں مزید 4h5 منٹ کا نقصان ہوا۔

کچھ لوگ ان نمبروں کو دیکھ سکتے ہیں اور ناکامی دیکھ سکتے ہیں، لیکن ٹویوٹا کے صدر اکیو ٹویوڈا جو اس انتہائی خاص کرولا نمبر 32 کی پائلٹ ٹیم کا حصہ بھی تھے (65 سال کی عمر کے باوجود)، کے تجرباتی کردار کو دیکھتے ہوئے کامیابی کی بات کرتے ہیں۔ یہ منصوبہ:

ہم اکیو ٹویوڈا کے اعتقادات کو عملی جامہ پہنانے والے پروجیکٹ کے پہلے اقدامات اور پہلے "آگ سے آزمائش" کا مشاہدہ کر رہے ہیں:

"حتمی مقصد کاربن غیر جانبداری ہے۔ یہ ہائبرڈ اور پٹرول کاروں کو مسترد کرنے اور صرف بیٹری سے چلنے والی اور ایندھن سے چلنے والی الیکٹرک کاروں کو فروخت کرنے کے بارے میں نہیں ہونا چاہئے۔ ہم کاربن غیر جانبداری کے راستے پر دستیاب انتخاب کی تعداد کو بڑھانا چاہتے ہیں۔ یہ ہے پہلا قدم."

اکیو ٹویوڈا، ٹویوٹا کے صدر

دوسرے لفظوں میں، ٹویوڈا کا پیغام واضح ہے: پالیسی سازوں کو بیٹری الیکٹرک گاڑیوں کو لازمی قرار نہیں دینا چاہیے، کیونکہ مزید ٹیکنالوجیز ہیں - بشمول دہن - جو کہ "سبز" ہوسکتی ہیں۔

ماحولیات کی حفاظت اور… نوکریاں

Akio Toyoda کے جو بیانات ہم نے حال ہی میں دیکھے ہیں وہ الیکٹرک کاروں کے خلاف لگتے ہیں (جو درست نہیں ہے)، لیکن انہیں ایک مختلف روشنی میں دیکھنا ہوگا۔

دیو ہیکل ٹویوٹا کے صدر ہونے کے علاوہ، اکیو ٹویوڈا 2018 سے JAMA کے صدر بھی ہیں، جاپانی ایسوسی ایشن آف آٹوموبائل مینوفیکچررز (یورپی ACEA کا یورپی مساوی)، جو الیکٹرک میں زبردستی اور تیز رفتار منتقلی کو تشویش کے ساتھ دیکھتی ہے۔ car، جاپانیوں سمیت متعدد حکومتوں کے بیانات سے مدد نہیں ملی، جو 2035 میں کمبشن انجن والی کاروں کی فروخت پر پابندی لگانا چاہتی ہے، جس کا مقصد 2050 میں کاربن نیوٹرلٹی حاصل کرنا ہے۔

"ہم ابھی 30 سال کے ہیں۔ 30 سال پہلے ہمارے پاس ہائبرڈ یا فیول سیل گاڑیاں بھی نہیں تھیں… اب اپنے اختیارات کو کم کرنا اچھا خیال نہیں ہے۔"

اکیو ٹویوڈا، ٹویوٹا کے صدر

ایک تیز رفتار منتقلی جو ایک ایسی صنعت پر مشکلات اور دباؤ ڈالتی ہے جس کی مرکزی سرگرمی اندرونی طور پر کمبشن انجن سے جڑی رہتی ہے۔ الیکٹرک کاریں، کم پرزے رکھنے اور اسمبل ہونے کے لیے کم گھنٹے کی ضرورت کے باعث، آٹوموٹیو انڈسٹری میں بڑی تعداد میں سپلائرز اور ان سے پیدا ہونے والی ملازمتوں کو خطرے میں ڈالتی ہیں۔

یہ صرف جاپان میں تشویش کی بات نہیں ہے۔ یورپ میں نہ صرف یہ اندازہ لگایا گیا ہے کہ برقی نقل و حرکت کی طرف منتقلی کے دوران کار کی صنعت سے کم از کم 100,000 ملازمتیں ختم ہو جائیں گی، جیسا کہ حال ہی میں ڈیملر کے سی ای او اولا کیلینیئس نے کہا کہ "ہمیں ایماندار ہونا چاہیے۔ ملازمتوں کے بارے میں بات چیت"، صنعت کے دیگر عہدیداروں اور یونینوں کی طرف سے اسی طرح کے خدشات کا اظہار۔

کیا اس کا مطلب یہ ہے کہ یہ ہائیڈروجن انجن تمام مسائل حل کر دیتا ہے؟ نہیں، لیکن یہ ظاہر کرتا ہے کہ اسی مقصد کے لیے مزید ذرائع ہیں اور کامیابی کے امکانات کو صرف ایک تکنیکی حل کو منتخب کرنے سے محدود نہیں ہونا چاہیے۔

Akio Toyoda الیکٹرک کاروں کے خاتمے کی وکالت نہیں کرتا ہے، لیکن ایک زیادہ متنوع نقطہ نظر ہے جو صنعت کو ایک نئے نمونے کی طرف ہموار، زیادہ عملی اور پائیدار منتقلی کی اجازت دیتا ہے، بغیر کسی دوسرے قسم کے نتائج کا سبب بنے گا۔

چیلنجز

ٹویوٹا کرولا نمبر 32 اسی 1.6 لیٹر ٹربو چارجڈ تھری سلنڈر GR Yaris کا تبدیل شدہ ورژن استعمال کرتا ہے۔ ترمیمات میں ایک نیا ہائی پریشر انجیکشن سسٹم شامل ہے، جسے ڈینسو نے تیار کیا ہے، ٹیونڈ اسپارک پلگ اور یقیناً چار پریشرائزڈ ہائیڈروجن ٹینکوں سے آنے والی ایندھن کی نئی لائنیں شامل ہیں۔

یہ پہلی بار نہیں ہے کہ ہم نے اندرونی دہن کے انجنوں کو ہائیڈروجن کو بطور ایندھن استعمال کرتے ہوئے دیکھا ہے: مثال کے طور پر، BMW نے 7 سیریز V12 (مجموعی طور پر 100 تیار کیے گئے) اور Mazda ایک RX-8 کو وینکل انجن کے ساتھ تیار کیا ہے۔

دونوں صورتوں میں طاقت اور اس سے آگے کا نمایاں نقصان ہوا۔ BMW ہائیڈروجن 7 میں 6.0 V12 نے صرف 260 hp کی پیداوار کی، لیکن کھپت بڑھ کر 50 l/100 کلومیٹر ہو گئی، جب کہ مزدا RX-8 ہائیڈروجن RE میں، کمپیکٹ وینکل جو اس سے لیس تھا، صرف 109 hp پیدا کر رہا تھا، اس کے ساتھ ہائیڈروجن کا ٹینک 100 کلومیٹر کی رینج کی اجازت دیتا ہے (تاہم، یہ RX-8 دو ایندھن تھا اور پیٹرول پر چلنا جاری رکھ سکتا تھا)۔

Mazda نے Mazda5 کی بنیاد پر دوسرا پروٹو ٹائپ تیار کیا، جہاں وانکل نے اعلیٰ پیداوار (150 hp) ظاہر کی، لیکن اب یہ ایک ہائبرڈ سسٹم کا حصہ ہے، یعنی ایک الیکٹرک موٹر کے ساتھ مل کر۔

اس ٹیسٹ میں استعمال ہونے والی ٹویوٹا کرولا کے معاملے میں، اگرچہ تین سلنڈر والے ہائیڈروجن پر نمبر جاری نہیں کیے گئے تھے، جاپانی برانڈ نے کہا کہ اس کے پاس GR Yaris کے 261 hp سے کم ہے - ٹویوٹا کے انجینئرز کو جن مسائل کا سامنا کرنا پڑا ان میں سے ایک تھا۔ پورے نظام کا تھرمل مینجمنٹ — لیکن اس میں پہلے سے ہی مقابلے میں استعمال ہونے کی کافی طاقت ہے (نمبر 32 کرولا فیوجی اسپیڈوے پر 225 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار تک پہنچ گئی)۔

تھرمل مینجمنٹ کے علاوہ، انجیکشن ٹیکنالوجی کے ساتھ ساتھ ایندھن کے استعمال کے حوالے سے بھی بہت کچھ کرنا باقی ہے: ہمیں یاد ہے کہ کرولا کو ایندھن بھرنے کے لیے 35 بار رکنا پڑا۔

بہت سے معاملات میں، ہائیڈروجن کے اندرونی دہن کے انجنوں کے مستقبل کو ایندھن کے سیل الیکٹرک گاڑیوں جیسی مشکلات کا سامنا ہے۔ ہائیڈروجن کو ذخیرہ کرنے کے لیے بھاری اور مہنگے ٹینکوں کی ضرورت ہے، بالکل اسی طرح جب ہائیڈروجن کی پیداوار اور تقسیم کی بات آتی ہے تو اس پر قابو پانے کے لیے ہر مشکل کا سامنا کرنا پڑتا ہے۔

ماخذ: آٹوموٹو نیوز۔