Ang Toyota Corolla No. 32 ay nilagyan ng a hydrogen combustion engine nagawang maabot ang dulo ng endurance race, na naganap noong huling weekend ng Mayo 22-23, na nagtapos sa ika-49 na puwesto mula sa posibleng 51.
Nakumpleto niya ang 358 lap (1654 km), wala pang kalahati ng 763 lap ng nanalo; at sa 24 na oras na tinagal ng karera, 11h54min lang ang epektibong tumakbo sa aspalto ng Fuji Speedway, na huminto ng 8h1min sa mga hukay sa pag-aayos/obserbasyon at nawalan ng isa pang 4h5min sa 35 hydrogen refueling.
Ang ilan ay maaaring tumingin sa mga numerong ito at makakita ng isang pagkabigo, ngunit si Akio Toyoda, Toyota president na bahagi rin ng pilot team ng napakaespesyal na Corolla No. 32 (sa kabila ng pagiging 65 taong gulang), ay nagsasalita ng tagumpay, kung isasaalang-alang ang eksperimentong katangian ng proyektong ito:
Nasasaksihan namin ang mga unang hakbang at ang unang "pagsubok sa pamamagitan ng apoy" ng isang proyekto na natutupad ang mga paniniwala ni Akio Toyoda:
Akio Toyoda, presidente ng Toyota"Ang pangwakas na layunin ay carbon neutrality. Hindi ito dapat tungkol sa pagtanggi sa mga hybrid at gasoline na kotse at pagbebenta lamang ng mga de-koryenteng sasakyan na pinapagana ng baterya at fuel-cell. Gusto naming palawakin ang bilang ng mga pagpipilian na magagamit sa daan patungo sa neutralidad ng carbon. Ito ay ang unang hakbang."
Sa madaling salita, malinaw ang mensahe ni Toyoda: hindi dapat ang mga gumagawa ng patakaran ang mag-uutos sa mga de-kuryenteng sasakyan, dahil mas maraming teknolohiya — kabilang ang pagkasunog — na maaaring maging “berde”.
Pagprotekta sa kapaligiran at… mga trabaho
Ang mga pahayag na nakita natin kamakailan ni Akio Toyoda ay tila sumasalungat sa mga de-kuryenteng sasakyan (na hindi totoo), ngunit kailangan itong makita sa ibang liwanag.
Bilang karagdagan sa pagiging presidente ng higanteng Toyota, si Akio Toyoda ay naging presidente rin ng JAMA mula noong 2018, ang Japanese Association of Automobile Manufacturers (ang European na katumbas ng European ACEA), na may pangamba na tumitingin sa sapilitang at pinabilis na paglipat sa electric kotse, hindi nakatulong sa mga pahayag mula sa ilang pamahalaan, kabilang ang mga Hapon, na gustong ipagbawal ang pagbebenta ng mga sasakyang may mga makinang pang-combustion noong 2035, na may layuning makamit ang neutralidad ng carbon sa 2050.
Akio Toyoda, presidente ng Toyota"Kami ay 30 taong gulang pa rin. 30 taon na ang nakaraan ay wala kaming mga hybrid o fuel cell na sasakyan... Hindi magandang ideya na paliitin ang aming mga pagpipilian ngayon."
Isang pinabilis na paglipat na naglalagay ng mga kahirapan at pressure sa isang industriya na ang pangunahing aktibidad ay patuloy na intrinsically naka-link sa combustion engine. Ang mga de-koryenteng sasakyan, sa pamamagitan ng pagkakaroon ng mas kaunting mga piyesa at nangangailangan ng mas kaunting oras upang i-assemble, ay naglalagay sa panganib ng malaking bilang ng mga supplier sa industriya ng automotive at ang mga trabahong nabubuo nila.
Hindi lang ito alalahanin sa Japan. Sa Europe, hindi lang naisulong ang mga pagtatantya na hindi bababa sa 100,000 trabaho ang mawawala sa industriya ng sasakyan sa paglipat sa electric mobility, gaya ng sinabi kamakailan ng CEO ng Daimler na si Ola Källenius na “ kailangan nating magkaroon ng tapat pag-uusap tungkol sa mga trabaho", na nagpapahayag ng katulad na takot mula sa iba pang mga opisyal ng industriya at unyon.
Nangangahulugan ba na malulutas ng hydrogen engine na ito ang lahat ng problema? Hindi. Ngunit ito ay nagpapakita na mayroong higit pang mga paraan sa parehong layunin at ang mga pagkakataon ng tagumpay ay hindi dapat limitado sa pamamagitan ng pagpili lamang ng isang solong teknolohikal na solusyon.
Hindi itinataguyod ni Akio Toyoda ang pagtatapos ng mga de-kuryenteng sasakyan, ngunit isang mas sari-sari na diskarte na nagbibigay-daan para sa isang mas maayos, mas praktikal at napapanatiling paglipat ng industriya sa isang bagong paradigm, nang hindi nagdudulot ng anumang iba pang uri ng mga kahihinatnan.
Mga hamon
Gumagamit ang Toyota Corolla No. 32 ng binagong bersyon ng parehong 1.6 l turbocharged three-cylinder GR Yaris. Kasama sa mga pagbabago ang isang bagong high-pressure injection system, na binuo ni Denso, nakatutok na mga spark plug at, siyempre, mga bagong linya ng gasolina na nagmumula sa apat na may presyon na tangke ng hydrogen.
Hindi ito ang unang pagkakataon na nakakita tayo ng mga internal combustion engine na gumagamit ng hydrogen bilang gasolina: BMW, halimbawa, ay nakabuo ng 7 Series V12 (100 ang ginawa sa kabuuan) at Mazda isang RX-8 na may Wankel engine.
Sa parehong mga kaso nagkaroon ng malaking pagkawala ng kapangyarihan at higit pa. Sa BMW Hydrogen 7 ang 6.0 V12 ay gumawa lamang ng 260 hp, ngunit ang pagkonsumo ay tumaas sa 50 l/100 km, habang sa Mazda RX-8 Hydrogen RE, ang compact Wankel na nilagyan nito ay gumagawa lamang ng 109 hp, na may sarili nitong tangke ng hydrogen na nagpapahintulot sa saklaw na 100 km (gayunpaman, ang RX-8 na ito ay bi-fuel at maaaring magpatuloy sa pagtakbo sa petrolyo).
Ang Mazda ay nakabuo ng pangalawang prototype batay sa Mazda5, kung saan ang Wankel ay nagpakita ng isang superior output (150 hp), ngunit ngayon ay bahagi ng isang hybrid system, iyon ay, pinagsama sa isang de-koryenteng motor.
Sa kaso ng Toyota Corolla na ginamit sa pagsubok na ito, kahit na ang mga numero ay hindi inilabas sa tatlong-silindro na hydrogen, sinabi ng Japanese brand na mas mababa ito sa 261 hp ng GR Yaris - isa sa mga problema na kinakaharap ng mga inhinyero ng Toyota ay ang ang thermal management ng buong system — ngunit mayroon na itong sapat na kapangyarihan para magamit sa kompetisyon (ang No. 32 Corolla ay umabot sa bilis na 225 km/h sa Fuji Speedway).
Bilang karagdagan sa pamamahala ng thermal, marami pa ring dapat gawin sa mga tuntunin ng teknolohiya ng pag-iniksyon pati na rin ang pagkonsumo ng gasolina: naaalala namin na ang Corolla ay kailangang huminto ng 35 beses para sa paglalagay ng gasolina.
Sa maraming aspeto, ang hinaharap ng hydrogen internal combustion engine ay nahaharap sa parehong mga paghihirap gaya ng fuel cell electric vehicles. Ang malalaki at magastos na mga tangke ay kailangan para mag-imbak ng hydrogen, tulad ng mayroon pa ring lahat ng kahirapan na lampasan pagdating sa produksyon at pamamahagi ng hydrogen.
Pinagmulan: Automotive News.