La Toyota Corolla n-ro 32 ekipita kun a hidrogena brulmotoro sukcesis atingi la finon de la eltenivvetkuro, kiu okazis la lastan semajnfinon de majo 22-23, finiĝante en 49-a loko el eblaj 51.
Li kompletigis 358 rondirojn (1654 km), malpli ol duono de la 763 rondiroj de la gajninto; kaj de la 24 horoj la vetkuro daŭris, nur 11h54min efike kuris sur la asfalto de la Fuji Speedway, estinte maldaŭrigita dum 8h1min en la fosaĵoj en riparoj/observoj kaj perdante pliajn 4h5min en 35 hidrogena benzinumado.
Iuj eble rigardos ĉi tiujn ciferojn kaj vidos malsukceson, sed Akio Toyoda, prezidanto de Toyota, kiu ankaŭ estis parto de la piloto teamo de ĉi tiu tre speciala Corolla n-ro 32 (malgraŭ esti 65-jara), parolas pri sukceso, konsiderante la eksperimentan karakteron de ĉi tiu projekto:
Ni atestas la unuajn paŝojn kaj la unuan "provo per fajro" de projekto, kiu konkretigas la konvinkojn de Akio Toyoda:
Akio Toyoda, prezidanto de Toyota"La finfina celo estas karbona neŭtraleco. Ĝi ne devus temi pri malakcepto de hibridoj kaj benzinaŭtoj kaj nur vendado de bateriaj kaj fuelpiloj elektraj aŭtoj. Ni volas vastigi la nombron de disponeblaj elektoj survoje al karbona neŭtraleco. Ĉi tio estas la unua paŝo."
Alivorte, la mesaĝo de Toyoda estas klara: la decidantoj ne devas postuli bateriajn elektrajn veturilojn, ĉar ekzistas pli da teknologioj - inkluzive de brulado - kiuj povas esti "verdaj".
Protektante la medion kaj... laborpostenojn
La deklaroj kiujn ni vidis lastatempe de Akio Toyoda ŝajnas iri kontraŭ elektraj aŭtoj (kio ne estas vera), sed ili devas esti viditaj en alia lumo.
Krom esti prezidanto de la giganto Toyota, Akio Toyoda ankaŭ estas la prezidanto de JAMA ekde 2018, la Japana Asocio de Aŭtofabrikistoj (la eŭropa ekvivalento de la eŭropa ACEA), kiu rigardas kun timo la malvolan kaj akcelitan transiron al la elektra. aŭto, ne helpita de la deklaroj de pluraj registaroj, inkluzive de la japano, kiu volas malpermesi la vendon de aŭtoj kun brulmotoroj en 2035, kun la celo atingi karbonneŭtralecon en 2050.
Akio Toyoda, prezidanto de Toyota"Ni ankoraŭ havas 30 jarojn. Antaŭ 30 jaroj ni eĉ ne havis hibridojn aŭ fuelpilajn veturilojn... Ne estas bona ideo malvastigi niajn eblojn nun."
Akcelita transiro, kiu metas malfacilaĵojn kaj premon sur industrion, kies ĉefa agado daŭre estas interne ligita al la brulmotoro. Elektraj aŭtoj, havante malpli da partoj kaj postulante malpli da horoj por esti kunvenitaj, riskas grandan nombron da provizantoj en la aŭtindustrio kaj la laborlokojn kiujn ili generas.
Ĝi ne estas nur zorgo en Japanio. En Eŭropo, ne nur antaŭkalkulis, ke almenaŭ 100 000 laborpostenoj malaperos el la aŭtoindustrio en la transiro al elektra movebleco, kiel pli lastatempe diris la CEO de Daimler, Ola Källenius, “ni devas havi honestan. konversacio pri laborpostenoj”, esprimante similajn timojn de aliaj industriaj oficialuloj kaj sindikatoj.
Ĉu ĝi signifas, ke ĉi tiu hidrogena motoro solvas ĉiujn problemojn? Ne. Sed ĝi montras, ke ekzistas pli da rimedoj por la sama celo kaj la ŝancojn de sukceso ne estu limigitaj per elekto de nur unu sola teknologia solvo.
Akio Toyoda ne rekomendas la finon de elektraj aŭtomobiloj, sed pli diversigitan aliron, kiu ebligas pli glatan, pli praktikan kaj daŭrigeblan transiron de la industrio al nova paradigmo, sen kaŭzi ajnan alian specon de sekvoj.
Defioj
La Toyota Corolla n-ro 32 uzas modifitan version de la sama 1.6 l turboŝarĝita tricilindra GR Yaris. Modifoj inkluzivas novan altpreman injektan sistemon, evoluigitan de Denso, agorditajn sparkilojn kaj, kompreneble, novajn fuelliniojn venantajn de kvar premizitaj hidrogenujoj.
Ne estas la unua fojo, ke ni vidas motorojn de interna brulado uzante hidrogenon kiel brulaĵo: BMW, ekzemple, evoluigis 7-Serio 5a12 (100 estis produktitaj entute) kaj Mazda RX-8 kun motoro Wankel.
En ambaŭ kazoj estis grava perdo de potenco kaj pretere. En la BMW Hydrogen 7 la 6.0 V12 produktis nur 260 ĉp., sed la konsumo altiĝis al 50 l/100 km, dum en la Mazda RX-8 Hydrogen RE, la kompakta Wankel kiu estis ekipita per ĝi produktis nur 109 ĉp., kun sia propra. tanko de hidrogeno permesanta gamon de 100 km (tamen, tiu RX-8 estis bi-fuelo kaj povis daŭre funkcii per benzino).
Mazda disvolvis duan prototipon bazitan en la Mazda5, kie la Wankel montris superan potencon (150 ĉp), sed nun estante parto de híbrida sistemo, tio estas, kombinita kun elektra motoro.
Koncerne la Toyota Corolla uzatan en ĉi tiu provo, kvankam ciferoj ne estis publikigitaj sur la tricilindra hidrogeno, la japana marko diris, ke ĝi havas malpli ol la 261 ĉp. de la GR Yaris — unu el la problemoj kiujn toyotaj inĝenieroj alfrontis estis kun la termika administrado de la tuta sistemo — sed ĝi jam havas sufiĉe da potenco por esti uzata en konkuro (la n-ro 32 Corolla atingis rapidecojn de 225 km/h sur la Fuji Speedway).
Krom termika mastrumado, estas ankoraŭ multe farenda koncerne injektan teknologion kaj ankaŭ fuelkonsumon: ni memoras, ke la Corolla devis halti 35 fojojn por benzinumado.
En multaj rilatoj, la estonteco de hidrogenaj interna brulmotoroj alfrontas la samajn malfacilaĵojn kiel fuelpiloj elektraj veturiloj. Dimensiaj kaj multekostaj tankoj estas necesaj por stoki la hidrogenon, same kiel estas ankoraŭ ĉiu malfacilaĵo por venki kiam temas pri produktado kaj distribuado de hidrogeno.
Fonto: Automotive News.