La Toyota Corolla n. 32 dotata di a motore a combustione di idrogeno è riuscito a raggiungere la fine della gara di durata, che si è svolta l'ultimo fine settimana del 22-23 maggio, finendo al 49° posto su un possibile 51.
Ha completato 358 giri (1654 km), meno della metà dei 763 giri del vincitore; e delle 24 ore di gara, solo 11h54min hanno corso effettivamente sull'asfalto del Fuji Speedway, essendo stati fermati per 8h1min ai box in riparazioni/osservazioni e perdendo altre 4h5min in 35 rifornimenti di idrogeno.
Qualcuno potrà guardare questi numeri e vedere un fallimento, ma Akio Toyoda, presidente Toyota che ha fatto anche parte del team pilota di questa specialissima Corolla n. 32 (nonostante abbia 65 anni), parla di successo, visto il carattere sperimentale di questo progetto:
Stiamo assistendo ai primi passi e alla prima “prova del fuoco” di un progetto che concretizza le convinzioni di Akio Toyoda:
Akio Toyoda, presidente della Toyota"L'obiettivo finale è la neutralità del carbonio. Non dovrebbe riguardare il rifiuto di auto ibride e a benzina e vendere solo auto elettriche alimentate a batteria e a celle a combustibile. Vogliamo espandere il numero di scelte disponibili sulla strada per la neutralità del carbonio. Questo è il primo passo."
In altre parole, il messaggio di Toyoda è chiaro: i responsabili politici non dovrebbero essere quelli che impongono veicoli elettrici a batteria, poiché ci sono più tecnologie, compresa la combustione, che possono essere "verdi".
Tutela dell'ambiente e… lavoro
Le affermazioni che abbiamo visto ultimamente da Akio Toyoda sembrano andare contro le auto elettriche (il che non è vero), ma vanno viste sotto una luce diversa.
Akio Toyoda, oltre ad essere presidente del colosso Toyota, dal 2018 è anche presidente di JAMA, l'Associazione giapponese dei costruttori di automobili (l'equivalente europeo dell'ACEA europea), che vede con apprensione il passaggio forzato e accelerato all'elettrico. auto, non aiutate dalle dichiarazioni di diversi governi, tra cui quello giapponese, che vogliono vietare la vendita di auto con motore a combustione nel 2035, con l'obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica nel 2050.
Akio Toyoda, presidente della Toyota"Abbiamo ancora 30 anni. 30 anni fa non avevamo nemmeno veicoli ibridi o a celle a combustibile... Non è una buona idea restringere le nostre opzioni ora".
Una transizione accelerata che mette difficoltà e pressioni su un settore la cui attività principale continua ad essere intrinsecamente legata al motore a combustione. Le auto elettriche, avendo meno parti e richiedendo meno ore per essere assemblate, mettono a rischio un gran numero di fornitori nell'industria automobilistica e i posti di lavoro che generano.
Non è solo una preoccupazione in Giappone. In Europa, non solo sono state avanzate stime che almeno 100.000 posti di lavoro scompariranno dall'industria automobilistica nella transizione alla mobilità elettrica, come più recentemente ha affermato il CEO di Daimler Ola Källenius "dobbiamo avere un onesto conversazione sui posti di lavoro”, esprimendo timori simili da parte di altri funzionari e sindacati del settore.
Significa che questo motore a idrogeno risolve tutti i problemi? No. Ma mostra che ci sono più mezzi per lo stesso fine e le possibilità di successo non dovrebbero essere limitate scegliendo un'unica soluzione tecnologica.
Akio Toyoda non sostiene la fine delle auto elettriche, ma un approccio più diversificato che consenta una transizione più fluida, pratica e sostenibile del settore verso un nuovo paradigma, senza causare nessun altro tipo di conseguenze.
Sfide
La Toyota Corolla n. 32 utilizza una versione modificata della stessa GR Yaris a tre cilindri turbo da 1,6 l. Le modifiche includono un nuovo sistema di iniezione ad alta pressione, sviluppato da Denso, candele sintonizzate e, naturalmente, nuove tubazioni del carburante provenienti da quattro serbatoi di idrogeno pressurizzati.
Non è la prima volta che vediamo motori a combustione interna che utilizzano l'idrogeno come carburante: BMW, ad esempio, ha sviluppato un V12 Serie 7 (100 ne sono stati prodotti in totale) e Mazda un RX-8 con motore Wankel.
In entrambi i casi c'è stata una significativa perdita di potenza e oltre. Nella BMW Hydrogen 7 il 6.0 V12 erogava solo 260 CV, ma i consumi salivano a 50 l/100 km, mentre nella Mazda RX-8 Hydrogen RE, la compatta Wankel che ne era equipaggiata produceva solo 109 CV, con il proprio serbatoio di idrogeno che permetteva un'autonomia di 100 km (questo RX-8 era però bi-fuel e poteva continuare a funzionare a benzina).
Mazda ha sviluppato un secondo prototipo basato sulla Mazda5, dove il Wankel ha mostrato una potenza superiore (150 CV), ma ora fa parte di un sistema ibrido, cioè combinato con un motore elettrico.
Nel caso della Toyota Corolla utilizzata in questo test, sebbene i numeri non siano stati rilasciati sull'idrogeno a tre cilindri, il marchio giapponese ha affermato che aveva meno dei 261 CV della GR Yaris: uno dei problemi che gli ingegneri Toyota hanno dovuto affrontare è stato con la gestione termica dell'intero sistema — ma ha già abbastanza potenza per essere utilizzata in competizione (la Corolla n. 32 ha raggiunto una velocità di 225 km/h sul Fuji Speedway).
Oltre alla gestione termica, c'è ancora molto da fare in termini di tecnologia di iniezione oltre che di consumi: ricordiamo che la Corolla si è dovuta fermare 35 volte per il rifornimento.
Per molti aspetti, il futuro dei motori a combustione interna a idrogeno deve affrontare le stesse difficoltà dei veicoli elettrici a celle a combustibile. Occorrono serbatoi ingombranti e costosi per immagazzinare l'idrogeno, così come vi sono ancora tutte le difficoltà da superare quando si tratta di produzione e distribuzione di idrogeno.
Fonte: Notizie automobilistiche.