ઈ-ટ્રોન સાથે, ઓડી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ (EQC) અને ટેસ્લા (મોડલ X) બંને તરફથી સ્પર્ધામાં ફાયદો મેળવવાનું સંચાલન કરી રહી છે. હવે રિંગ્સની બ્રાન્ડ વધુ શક્તિશાળી સંસ્કરણ તૈયાર કરી રહી છે ઇ-ટ્રોન એસ સ્પોર્ટબેક.
ત્રણ ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ સાથે — બેને બદલે — અને સનસનાટીભર્યા હેન્ડલિંગ સાથે, ઇ-ટ્રોન એસ સ્પોર્ટબેક એવા લોકોની નિશ્ચિતતાને હચમચાવી નાખશે જેઓ વિચારે છે કે 2.6 t ની ઇલેક્ટ્રિક SUV ડ્રાઇવ કરવા માટે અતિ આનંદદાયક નથી.
ન્યુબર્ગ સર્કિટ, મ્યુનિકથી 100 કિમી ઉત્તરે અને ઇંગોલસ્ટેડ (ઓડીનું મુખ્યમથક) ની બાજુમાં છે “જ્યાં ફોક્સવેગન ગ્રૂપની તમામ પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ રેસ કારની પ્રથમ ગતિશીલ ટેસ્ટ હોય છે, પછી ભલે તે DTM, GT અથવા ફોર્મ્યુલા Eની હોય”, ટોર્ક વેક્ટરિંગ સિસ્ટમના ડેવલપમેન્ટના ડિરેક્ટર માર્ટિન બૌરે મને સમજાવ્યું છે કે જે ઇ-ટ્રોન એસને બજારના અન્ય મોડલથી અલગ પાડે છે.
અને તે બ્યુકોલિક ડેન્યુબ પ્રદેશની આ મુલાકાતનું કારણ હતું, જ્યાં ઓડીએ 2020 ના અંત પહેલા બજારમાં તેના આગમન પહેલાં, નવી ઇલેક્ટ્રિક સ્પોર્ટ્સ કારને જાહેર કરવા માટે એક વિશિષ્ટ સૈદ્ધાંતિક અને વ્યવહારિક વર્કશોપનું આયોજન કર્યું હતું.
ખૂબ જ ઉચ્ચ-કાર્યક્ષમતાવાળી કાર માટે જમીન પર પાવર મૂકવાની એક રીત એ છે કે તેમને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવથી સજ્જ કરવું અને આ સંદર્ભમાં, ઓડી જાણે છે કે તે કેવી રીતે કરવું તે બીજા કોઈની જેમ નથી, કારણ કે તેણે ક્વાટ્રો બ્રાન્ડ ચોક્કસ રીતે બનાવી છે. 40 વર્ષ પહેલા.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
અને ઈલેક્ટ્રિક કાર સાથે, વધુ પાવર અને ટોર્ક મૂલ્યો અને ઘણી વખત એક્સેલ્સ એકબીજાથી સંપૂર્ણપણે સ્વતંત્ર હોય છે, દરેક વ્હીલ્સ (અથવા એક એક્સલ પરના દરેક વ્હીલને પણ) સ્વતંત્ર રીતે મોકલવામાં આવેલું બળ હજુ પણ સૌથી વધુ ઉપયોગી છે.
503 એચપી ખૂબ જ "મજા"
ઇ-ટ્રોન 50 (313 એચપી) અને 55 (408 એચપી) ના આગમન પછી - "સામાન્ય" અને સ્પોર્ટબેક બોડીમાં - ઓડી હવે ઇ-ટ્રોન એસ સ્પોર્ટબેકના ગતિશીલ વિકાસને અંતિમ સ્વરૂપ આપે છે.
સાથે 435 hp અને 808 Nm (ડી માં ટ્રાન્સમિશન) થી 503 એચપી અને 973 એનએમ (એસ-આકારનું ટ્રાન્સમિશન) પાછળના એક્સેલ પર બીજા એન્જિનના સમાવેશને પરિણામે, જેમાં આગળનો ભાગ જોડાય છે, કુલ ત્રણમાં, આ લેઆઉટ શ્રેણી ઉત્પાદન કારમાં પ્રથમ વખત થાય છે.
ત્રણ એન્જિન અસુમેળ છે, આગળનો ભાગ (એક્સલની સમાંતર માઉન્ટ થયેલ) પાછળના એક્સલ પર 55 ક્વોટ્રો વર્ઝન જે વાપરે છે તેનું અનુકૂલન છે, જેમાં થોડી ઓછી મહત્તમ શક્તિ છે — 55 ઇ-ટ્રોન પર 224 એચપીની સામે 204 એચપી.
પછીથી, ઓડીના એન્જિનિયરોએ બે સરખા ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ (એકબીજાની બાજુમાં) ઇન્સ્ટોલ કર્યા. દરેક મહત્તમ પાવરના 266 hp સાથે , દરેક ત્રણ-તબક્કાના પ્રવાહ દ્વારા સંચાલિત છે, તેના પોતાના ઇલેક્ટ્રોનિક સંચાલન સાથે અને ગ્રહોની ગિયર ટ્રાન્સમિશન અને દરેક વ્હીલ માટે નિશ્ચિત ઘટાડો છે.
બે પાછળના પૈડાં વચ્ચે કોઈ જોડાણ નથી અથવા વ્હીલ્સમાં પાવર ટ્રાન્સમિશનમાં યાંત્રિક તફાવત નથી.
આ સોફ્ટવેર સંચાલિત ટોર્ક વેક્ટરિંગ બનાવવાની મંજૂરી આપે છે, આ દરેક વ્હીલ વચ્ચેના દળોને વળાંકમાં અથવા ઘર્ષણના વિવિધ સ્તરો સાથેની સપાટી પર પકડની તરફેણ કરવા માટે અને કારની ચાલુ કરવાની ક્ષમતા, અથવા જ્યારે બહાદુરીની ચાવીમાં ડ્રાઇવિંગ કરવામાં આવે છે. ક્રોસિંગ્સ” જેમ આપણે પછી જોઈશું.
સ્પોર્ટિયર ટ્યુનિંગ
લિ-આયન બેટરી ઇ-ટ્રોન 55 જેટલી જ છે, જેની કુલ ક્ષમતા છે 95 kWh — 86.5 kWh ઉપયોગ કરી શકાય તેવી ક્ષમતા, તેની દીર્ધાયુષ્ય સુનિશ્ચિત કરવા માટેનો તફાવત મહત્વપૂર્ણ છે — અને તે દરેક 12 સેલના 36 મોડ્યુલથી બનેલું છે, જે SUVના ફ્લોરની નીચે માઉન્ટ થયેલ છે.
સાત ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ (કન્ફર્ટ, ઓટો, ડાયનેમિક, કાર્યક્ષમતા, ઓલરોડ અને ઑફરોડ) અને ચાર સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ પ્રોગ્રામ્સ (સામાન્ય, રમતગમત, ઑફરોડ અને ઑફ) છે.
એર સસ્પેન્શન પ્રમાણભૂત છે (જેમ કે ઇલેક્ટ્રોનિક શોક શોષક છે), જે તમને ડ્રાઇવરની "વિનંતી" પર જમીનથી 7.6 સે.મી. સુધીની ઊંચાઈમાં ફેરફાર કરવાની મંજૂરી આપે છે, પણ આપમેળે પણ - 140 કિમી/કલાકની ઝડપે ઇ-ટ્રોન રહે છે. એરોડાયનેમિક્સ અને હેન્ડલિંગમાં સહજ ફાયદા સાથે રસ્તાની નજીક 2, 6 સે.મી.
રેન્જમાં અન્ય ઇ-ટ્રોન કરતાં ડેમ્પર ટ્યુનિંગ થોડું “ડ્રાયર” છે અને સ્ટેબિલાઇઝર બાર પણ વધુ કડક છે, ટાયર પહોળા છે (255ને બદલે 285) જ્યારે સ્ટિયરિંગ ભારે લાગે છે. (પરંતુ સમાન ગુણોત્તર સાથે). પરંતુ પૂલ ટેબલ ક્લોથના ડામર ડામર પર, આ સસ્પેન્શન રોજિંદા જીવનમાં કેવી રીતે કાર્ય કરશે તે સમજવાની કોઈ તક નહોતી. તે પછી માટે છે.
દૃષ્ટિની રીતે, આ ઇ-ટ્રોન એસ સ્પોર્ટબેકના તફાવતો (જેને અમે હજુ પણ "યુદ્ધ પેઇન્ટિંગ્સ" દ્વારા માર્ગદર્શન આપ્યું છે) દૃષ્ટિની રીતે સમજદાર છે, "સામાન્ય" ઇ-ટ્રોન્સની તુલનામાં, હેતુઓ માટે, વ્હીલ કમાનો પહોળી (2.3 સે.મી.) નોંધવામાં આવી છે. એરોડાયનેમિક અને તે આપણે પ્રથમ વખત શ્રેણી-ઉત્પાદન ઓડીમાં જોયે છે. આગળનો ભાગ (મોટા હવાના પડદા સાથે) અને પાછળના બમ્પર વધુ સમોચ્ચ હોય છે, જ્યારે પાછળના ડિફ્યુઝર ઇન્સર્ટ વાહનની લગભગ આખી પહોળાઈ પર ચાલે છે. ત્યાં બોડીવર્ક તત્વો પણ છે જે વિનંતી પર ચાંદીમાં સમાપ્ત કરી શકાય છે.
ટ્રેક પર જતા પહેલા, માર્ટિન બૌર સમજાવે છે કે તેમનું કાર્ય "પ્રવેગકતા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે - અસરકારક વર્તણૂકમાં મદદ કરવા માટે - અને બાય-વાયર બ્રેકિંગ પર, એટલે કે, પેડલને વ્હીલ્સ સાથે શારીરિક રીતે કનેક્ટ કર્યા વિના, વિશાળમાં ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને. મોટાભાગની મંદી, કારણ કે માત્ર 0.3 ગ્રામથી ઉપરની મંદીમાં જ યાંત્રિક હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ અમલમાં આવે છે”.
0 થી 100 કિમી/કલાક અને 210 કિમી/કલાક સુધી 5.7 સે
એ વાત સાચી છે કે લાભના સંદર્ભમાં મહત્વપૂર્ણ પ્રગતિ છે. જો ઈ-ટ્રોન 55 વર્ઝન પહેલાથી જ 50 વર્ઝનના 0 થી 100 કિમી/કલાકની સ્પ્રિન્ટને 6.8s થી 5.7s સુધી ઘટાડી દે છે, તો હવે આ ઈ-ટ્રોન S સ્પોર્ટબેક ફરીથી ઘણું સારું કરી રહ્યું છે (લગભગ 30 કિગ્રા વધુ વજન પણ) , સમાન ઝડપ સુધી પહોંચવા માટે માત્ર 4.5 સેની જરૂર પડે છે (ઇલેક્ટ્રિક બૂસ્ટ આઠ સેકન્ડ સુધી ચાલે છે, આ પ્રવેગને સંપૂર્ણ રીતે પૂર્ણ કરવા માટે પૂરતું છે).
210 કિમી/કલાકની ટોપ સ્પીડ ઇ-ટ્રોન 55ની 200 કિમી/કલાકથી વધુ છે અને ટેસ્લાના અપવાદ સિવાય અન્ય બ્રાન્ડના ઈલેક્ટ્રિક હરીફો જે તે રજિસ્ટરમાં તમામને વટાવી જાય છે.
પરંતુ ઇ-ટ્રોન એસ સ્પોર્ટબેકની સૌથી મોટી એડવાન્સ એ છે કે જે આપણે વર્તનની દ્રષ્ટિએ અવલોકન કરી શકીએ છીએ: સ્પોર્ટ મોડ અને ડાયનેમિક ડ્રાઇવિંગ મોડમાં સ્થિરતા નિયંત્રણ સાથે, કારના પાછળના ભાગને જીવંત બનાવવું અને લાંબી અને મનોરંજક રાઇડને ઉત્તેજિત કરવી સરળ છે. સ્ટિયરિંગ વ્હીલ (પ્રગતિશીલ સ્ટીયરિંગ મદદ કરે છે) અને પ્રતિક્રિયાઓની આશ્ચર્યજનક સરળતા સાથે નિયંત્રણની પ્રચંડ સરળતા.
સ્ટિગ બ્લોમક્વીસ્ટ, 1984ના વર્લ્ડ રેલી ચેમ્પિયન કે જેને ઓડી અહીં ઇ-ટ્રોન એસ સ્પોર્ટબેકના અસરકારક હેન્ડલિંગનો ભંડાર બતાવવા માટે લાવ્યો હતો, તેણે તે વચન આપ્યું હતું અને તે ખરેખર કરે છે.
ફક્ત પાછળના વ્હીલ ડ્રાઇવમાં બનેલા પ્રથમ થોડા મીટર પછી, આગળનો એક્સેલ પ્રોપલ્શનમાં ભાગ લેવાનું શરૂ કરે છે અને પ્રથમ વળાંક આવે છે: પ્રવેશદ્વાર સરળતા સાથે બનાવવામાં આવે છે અને તે 2.6 t વજનને પ્રમાણમાં સારી રીતે છુપાવે છે, અને પછી પ્રવેગક ઉશ્કેરણી બહાર નીકળો જવાબ yuupiii અથવા yuupppiiiiiiiii છે, અમારી પાસે રમતગમતમાં ESC (સ્થિરતા નિયંત્રણ) છે કે બંધ છે તેના આધારે.
બીજા કિસ્સામાં (જે તમને ડ્રિફ્ટ કરવાની મંજૂરી આપે છે) તમારે તમારા હાથ સાથે થોડું વધુ કામ કરવાની જરૂર છે, પ્રથમમાં મજાની ખાતરી પણ આપવામાં આવે છે, ટ્રેપેઝ કલાકારના મનોવૈજ્ઞાનિક સંતુલન સાથે કે જેની નીચે "નેટ" છે (તેમાં પ્રવેશ નિયંત્રણ સ્થિરતાની ક્રિયા પછીથી અને બિન-ઘુસણખોરી ડોઝમાં દેખાય છે).
બૌરે અગાઉ સમજાવ્યું હતું કે વળાંકની બહાર નીકળતી વખતે મજબૂત પ્રવેગની આ પરિસ્થિતિમાં, જેઓ "તેમના માટે પૂછે છે", "વળાંકની બહારના વ્હીલ અંદરના એક કરતા 220 Nm વધુ ટોર્ક મેળવે છે, બધા સાથે જો તે યાંત્રિક રીતે કરવામાં આવે તો તેના કરતાં ઘણો ઓછો પ્રતિસાદ અને ટોર્કના ઊંચા ડોઝ સાથેનો સમય”.
અને બધું ખૂબ જ સરળતા અને પ્રવાહીતા સાથે થાય છે, ઇચ્છિત સુધારાઓ કરવા માટે સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સાથે માત્ર થોડી હિલચાલની જરૂર પડે છે. જાહેર રસ્તાઓ પર, જો કે, સામાન્ય મોડમાં ESC રાખવાની સલાહ આપવામાં આવે છે.
નિષ્કર્ષમાં, નવીન ટોર્ક વેક્ટરિંગ સિસ્ટમ માટે જવાબદાર વ્યક્તિ એ પણ સમજાવે છે કે "જ્યારે સમાન ધરીના વ્હીલ્સ વિવિધ સ્તરોની પકડ સાથે સપાટી પર ફરતા હોય ત્યારે ટોર્કનું વિતરણ પણ ગોઠવવામાં આવે છે અને આગળના ધરીને બ્રેકિંગ બળ સાથે પણ લાગુ કરવામાં આવે છે, ઇલેક્ટ્રિક મોટર દ્વારા, ઓછી પકડ ધરાવતા વ્હીલ પર”.
કેટલો ખર્ચ થશે?
ગતિશીલ પરિણામ પ્રભાવશાળી છે અને તે એક કેસ છે કે જો Audi એ ડાયરેક્શનલ રીઅર એક્સલનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું હોત (જે તે ઘરની અન્ય SUVમાં વાપરે છે) તો ચપળતા વધુ ફાયદાકારક હોત, પરંતુ "ખર્ચ" કારણોએ તે ઉકેલ છોડી દીધો હતો. એક બાજુ
ઈલેક્ટ્રિક કારમાં, બૅટરીનો અંતિમ ભાવ વધારવા માટેનું વિસ્તરણ ચાલુ રહે છે… જે અહીં પહેલેથી જ ખૂબ માંગ છે. ઇ-ટ્રોન 55 ક્વાટ્રો સ્પોર્ટબેક માટે લગભગ 90 000 યુરોનો પ્રારંભિક બિંદુ આ એસના કિસ્સામાં વધુ એક કૂદકો મારે છે, જે ઓડી વર્ષના અંતમાં વેચાણ શરૂ કરવા માંગે છે, પહેલાથી જ 100,000 યુરોથી ઉપરના પ્રવેશ મૂલ્યો માટે.
તેમાં થોડો વિલંબ થઈ શકે છે કારણ કે ફેબ્રુઆરીમાં પોલેન્ડમાં એલજી કેમની ફેક્ટરીમાંથી બેટરીઓ પહોંચાડવામાં અસમર્થતાને કારણે બ્રસેલ્સમાં ઉત્પાદન અટકાવવામાં આવ્યું હતું — ઓડી વર્ષમાં 80,000 ઈ-ટ્રોન વેચવા માંગતી હતી, પરંતુ એશિયન બેટરી સપ્લાયર માત્ર અડધી ગેરંટી, જર્મન સાથે. બ્રાન્ડ બીજા સપ્લાયરની શોધમાં છે - વર્તમાન રોગચાળાની પરિસ્થિતિ કે જેમાં આપણે જીવી રહ્યા છીએ તેના પરિણામે તમામ અવરોધો ઉમેરવામાં આવ્યા છે.
