તે પુષ્ટિ છે કે ડેનિયલ ક્રેગ ના નિયંત્રણો પર મોટી સ્ક્રીનને રોકશે નહીં એસ્ટોન માર્ટિન ડીબીએક્સ જેમ્સ બોન્ડ ગાથાના આગામી એપિસોડ (25મી)માં (મરવાનો સમય નથી).
જો કે, વિશિષ્ટ બ્રિટિશ બ્રાન્ડના ચાહકો આનંદ કરો કારણ કે 007 ખરાબ લોકોથી બચવા માટે ચાર એસ્ટન મોડલ્સને માર્ગદર્શન આપશે: ક્લાસિક DB5, V8 Vantage, નવી DBS Superleggera અને Valhalla.
પરંતુ વિશ્વના સૌથી પ્રખ્યાત ગુપ્ત એજન્ટના મહાકાવ્ય ધંધો દરમિયાન બરફ, કાદવ અને પર્વતો જેવા ભૂપ્રદેશને દૂર કરવા માટે, કદાચ નવા ડિફેન્ડર - જેની હાજરીની ખાતરી હશે - તે સૌથી યોગ્ય વાહન પણ છે અને વધુ મધ્યમ SUV નથી.
તેમ છતાં DBX અનંત 550 hp V8 એન્જિન, ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ, ટોર્ક વેક્ટરિંગ, ઇલેક્ટ્રોનિક સ્ટેબિલાઇઝર બાર અને ત્રણ-ચેમ્બર એર સસ્પેન્શનથી સજ્જ છે જે ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સને 4.5 સેમી સુધી વધારી શકે છે.
પરંતુ ચાલો ભાગો દ્વારા જઈએ
એસ્ટોન માર્ટિનના 107-વર્ષના ઈતિહાસમાં અત્યાર સુધીનું સૌથી વધુ વેચાતું અને સૌથી વધુ નફાકારક મોડલ બનવા માટે DBX પાસે મજબૂત કેસ છે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
DBX એસ્ટન માર્ટિન માટે નિર્ણાયક ક્ષણે આવે છે, નકારાત્મક પરિણામો સાથે બે વર્ષ પછી, કારણ કે તે 2018 માં સ્ટોક એક્સચેન્જમાં સૂચિબદ્ધ થયું હતું. અગાઉના દાયકાઓમાં લગભગ શેષ નફા સાથે, જે ચિત્ર પહેલેથી જ ખૂબ અનુકૂળ ન હતું, તે નોંધપાત્ર રીતે વધુ ખરાબ થયું અને નુકસાન થયું. આ વર્ષના પ્રથમ અર્ધમાં 200 મિલિયન યુરો હતા.
તેથી, નવા રોકાણકારોની શોધ કરવી જરૂરી હતી, આ કિસ્સામાં કેનેડિયન અબજોપતિ લોરેન્સ સ્ટ્રોલ કે જેમણે બ્રિટિશ બ્રાન્ડમાં મૂડી દાખલ કરી અને ભૂતપૂર્વ CEO, એન્ડી પામરની વિદાય નક્કી કરી, તેની જગ્યાએ 1 ઓગસ્ટના રોજ ટોબીઆસ મોઅર્સે નિયુક્ત કર્યા.
જર્મન એએમજી કરતાં આગળ હતું, જ્યાં તેણે મર્સિડીઝ-બેન્ઝના પ્રદર્શન વિભાગ માટે વેચાણ અને નાણાકીય પરિણામોમાં ઘાતાંકીય વૃદ્ધિ હાંસલ કરી હતી અને એસ્ટન માર્ટિન સાથે પણ સીધો સંબંધ હતો, જેને AMG 4.0 V8 એન્જિન સપ્લાય કરે છે (આ ડીબીએક્સ અને વેન્ટેજમાં વપરાય છે અને DB11) અન્ય ઈલેક્ટ્રોનિક ઘટકો ઉપરાંત વાહન એસેમ્બલીમાં પણ કેટલીક જાણકારી.
107 વર્ષમાં પહેલી SUV
પરિવર્તન ચાલી રહ્યું હતું અને 107 વર્ષમાં એસ્ટન માર્ટિનની પ્રથમ SUVને બ્રિટિશ બ્રાન્ડને ધિરાણ આપવાની ચાવી તરીકે જોવામાં આવી હતી, એટલું જ નહીં કારણ કે વૈશ્વિક વેચાણ સંભવિત અન્ય એસ્ટન માર્ટિનના ઉત્પાદન કરતાં વધુ છે (પાંચ બેઠકો સાથે અને ફોર્મેટમાં સૌપ્રથમ વૈશ્વિક અપીલ સાથે) તેમજ એસયુવીનો નફો માર્જિન ઘણો મોટો છે.
તેથી જ એક ફેક્ટરી શરૂઆતથી બનાવવામાં આવી હતી (વેલ્સમાં) અને એસ્ટન માર્ટિન DBX માટે ડિઝાઇન કરાયેલ એક વિશિષ્ટ પ્લેટફોર્મ, જેમાં આગામી વર્ષોમાં વધુ આવૃત્તિઓનું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે, જેમ કે બેઠકોની ત્રણ પંક્તિઓમાંથી એક (ઉત્તર ગ્રાહકોને વધુ આંખ મારવા માટે. અમેરિકનો અને ચાઈનીઝ) અને બીજો વધુ કાપેલા પાછળનો, પોર્શ (કેયેન કૂપે), BMW (X6) અથવા મર્સિડીઝ (GLE કૂપે) જે કર્યું તેના અનુસંધાનમાં.
પરંતુ રોગચાળાની કટોકટીએ બીલને વધુ તીવ્ર બનાવ્યું અને નેતૃત્વમાં પરિવર્તન થયું.
આ કેલિબરની એસયુવી બનાવવી એ જમીનની ઊંચાઈ વધારવાથી પણ આગળ વધે છે (જે 19 સે.મી.ના કિસ્સામાં પણ કરવામાં આવ્યું હતું અને જે મહત્તમ 9.5 સે.મી. સુધીના પાંચ સ્તરોમાં બદલાઈ શકે છે), તેને બનાવવા માટે જરૂરી હતું. નવું બેઝ પ્લેટફોર્મ, જ્યાં વિવિધ પ્રકારના એલ્યુમિનિયમ પ્રવર્તે છે.
મેટ બેકર, એસ્ટન માર્ટિનના ચીફ ટેકનોલોજી ઓફિસર"પોર્શ કેયેન ટર્બો તે હરીફ હતો જેનો અમે સંદર્ભ તરીકે ઉપયોગ કર્યો હતો."
લમ્બોરગીની અને બેન્ટલી વચ્ચે
તેથી, અમે લેમ્બોર્ગિની ઉરુસ અથવા બેન્ટલી બેન્ટાયગાનો સામનો કરી રહ્યા નથી, પરંતુ તેમની વચ્ચે એક પ્રકારનું મધ્યવર્તી બિંદુ છે, તે પ્રચંડ આક્રમકતાની સરહદો અને આરામના સમુદ્ર વચ્ચે.
DB11 જેવા ગ્રાન તુરિસ્મો ડ્રાઇવિંગ અનુભવનું મિશ્રણ, જેમાં વેન્ટેજ જેવા શ્રેષ્ઠ સ્પોર્ટી સ્ટ્રોક, અભૂતપૂર્વ રહેવાની ક્ષમતા/કાર્યક્ષમતા અને ટાર્મેક પરથી ઉતરવાની કુશળતા.
DB11/Vantage નું આ ફ્યુઝન આ વિશાળ SUV ની બાહ્ય ડિઝાઇનમાં તરત જ જોઈ શકાય છે, જેના પ્રમાણ (ખૂબ જ લંબાયેલું હૂડ અને પાછળનો ભાગ, પાછળનો છેડો) છૂપી રીતે સમાપ્ત થાય છે: 5.04 મીટર લંબાઈ સાથે, તે 4 સે.મી. રેન્જ રોવર અને તેનો વ્હીલબેઝ (ત્રણ મીટરથી વધુ) તેના વર્ગમાં સૌથી લાંબો છે.
પરંતુ, અલબત્ત, એસ્ટન માર્ટિન ડીબીએક્સ રેન્જ રોવર કરતા 19 સેમી અને બેન્ટાયગા કરતા 5 સેમી નાનું છે, કારણ કે તે રેસિંગ સર્કિટ સાથે સુસંગત હેન્ડલિંગ ઓફર કરે છે.
તેમ છતાં તે સાચું છે કે ન તો ઑફ-રોડના કિસ્સામાં, જેના માટે તે અસરકારક રીતે લાયકાત ધરાવે છે (ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ, એલિવેશન સાથે એર સસ્પેન્શન, ઉચ્ચ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ), ન તો સર્કિટ (ઇલેક્ટ્રોનિક સ્ટેબિલાઇઝર બાર) 2.5 t વાહનનું બોડીવર્ક બેરિંગ અને લગભગ 1.70 મીટર ઉંચાઈ, સસ્પેન્શન જે 15 મીમી ઘટી શકે છે) જે વાસ્તવમાં થશે, વપરાશકર્તાઓની અતિશય લઘુમતી સિવાય.
અન્ય બોડીવર્ક હાઇલાઇટ્સ: કોઈ સ્પષ્ટ એરોડાયનેમિક એપેન્ડેજ નથી (સૌથી વધુ સ્પષ્ટ છે નાના સ્પોઇલર અને ટેલગેટ ડિફ્લેક્ટર જે કારની નીચેથી હવા દૂર કરવા અને ઊંચી ઝડપે સ્થિરતા વધારવા માટે નીચલા એક્સ્ટ્રક્ટર સાથે કાવતરું કરે છે), ફ્રેમ વિના બાજુના દરવાજા (પ્રમાણમાં નાના પરંતુ વિશાળ ઓપનિંગ એંગલ સાથે).
બધું ખાલી બોર્ડથી કરવાનું હતું — પ્રોજેક્ટ 2015 માં શરૂ થયો હતો — કારણ કે એસ્ટન માર્ટિનમાં ક્યારેય SUV નથી, તેથી જ્યારે બેકર કબૂલ કરે છે કે "આ મેં બનાવેલી સૌથી મુશ્કેલ કાર હતી" ત્યારે હું સમજી શકું છું.
અંદર શંકા ઓછી
અંદરના ભાગમાં, અજાણ્યાઓ એટલા મોટા નહોતા, કારણ કે એસ્ટન માર્ટિન એ એસ્ટન માર્ટિન છે, પછી ભલેને "છેડા પર" હોય.
ક્રોમ સપાટીઓ, લાકડું (તેને ફેબ્રિક દેખાવ આપવા માટે કૃત્રિમ તંતુઓ સાથે મિશ્રિત કરવામાં આવે છે), અલ્કેન્ટારા (આવા પેનોરેમિક રૂફ કોટિંગ સાથે તે વિશ્વની પ્રથમ કાર છે) અને સામગ્રીની નક્કરતા/ગુણવત્તા બરાબર આશ્ચર્યજનક નથી.
પરંતુ એવું કંઈક છે જે એસ્ટન માર્ટિન ડીબીએક્સ નવા વલણોનું પાલન કરતું નથી: એક તરફ તે વાસ્તવિક ચામડાનો ઉપયોગ કરે છે અને તેનો દુરુપયોગ કરે છે (ત્યાં દરેક જગ્યાએ બિલાડીઓ છે, સ્પીકર ગ્રિલ્સ પર પણ), બીજી બાજુ કેન્દ્ર વચ્ચે ઘણા બટનો છે. કન્સોલ અને ડેશબોર્ડનો મધ્યવર્તી ઝોન, જ્યાં ટોચ પર બટનો છે જે ગિયરબોક્સને નિયંત્રિત કરે છે (નવ-સ્પીડ ઓટોમેટિક, જે મર્સિડીઝમાંથી પણ આવે છે).
અંગ્રેજી બ્રાંડના કૂપને જોતાં, તે સ્પષ્ટ છે કે આ આંતરિક ભાગમાં કોટિંગ્સની એકંદર ગુણવત્તામાં ગુણાત્મક સુધારો થયો છે અને સોફ્ટવેર દેખાવમાં ઝડપી અને વધુ આધુનિક છે.
વિશાળ સૂટકેસ, સાંકડી કેબિન
નાના ડ્રાઇવરો સ્ટીયરીંગ વ્હીલની નજીક જવાનું વધુ સારું છે (અને જમણી બાજુનું સૌથી દૂરનું ડ્રાઇવ બટન તે બાજુના સ્ટીયરીંગ વ્હીલવાળી કાર માટે સારું છે…એવું લાગે છે કે બ્રિટીશ એન્જીનીયરોએ ડ્રાઇવિંગ પોઝિશનમાં ફેરફાર કરવામાં છ મહિના વિતાવ્યા નથી).
10.25” ઈન્ફોટેનમેન્ટ સ્ક્રીન (જે સ્પર્શી નથી જેથી કરીને કદરૂપી ફિંગરપ્રિન્ટ્સ ચિહ્નિત ન થાય) ડેશબોર્ડમાં સારી રીતે સંકલિત છે, 12”નું ડિજિટલ ઈન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન તમને બધું અને બીજું કંઈપણ જોવાની મંજૂરી આપે છે (ડિજિટલ હોવાને કારણે તે રૂપરેખાંકિત પણ છે) અને સીટો વચ્ચે ત્યાં એક પુલ છે (જેની નીચે તમે વસ્તુઓ સ્ટોર કરી શકો છો અને એક જોયસ્ટિક પણ છે જે આપણે મર્સિડીઝ-બેન્ઝમાં લાંબા સમયથી જાણીએ છીએ (હાર્ડવેર એ જ છે, સોફ્ટવેર અંગ્રેજી તરીકે નેચરલાઈઝ્ડ હતું).
ટ્રંકનું વોલ્યુમ 632 l છે, જેનો અર્થ છે કે તે આ સેગમેન્ટમાં પોર્શ કેયેન પછી બીજા ક્રમે છે, ઉદાહરણ તરીકે, બેન્ટલી બેન્ટાયગા (484 l) અને રેન્જ રોવર સ્પોર્ટ (489 l) જેવા મોટા હરીફો કરતાં આગળ છે.
પાછળનો લેગરૂમ ખૂબ જ ઉદાર છે, જ્યારે અમને જાણવા મળ્યું કે બીજી હરોળમાં આરામથી મુસાફરી કરવા માટે ત્રણ મુસાફરો માટે પહોળાઈ અપૂરતી છે ત્યારે DBX બે લોકો દ્વારા ઉપયોગ માટે વધુ ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું તે નોંધ્યું હતું.
તમામ પ્રકારના કારણો અને વધુ માટે (તેમાંના વર્ગમાં સૌથી લાંબો વ્હીલબેઝ છે) કઠોરતાને મહત્તમ સુધી મજબૂત કરવામાં આવી છે અને આગળના ભાગમાં અને મલ્ટી-આર્મ રીઅરમાં કાસ્ટ એલ્યુમિનિયમ ડબલ વિશબોન સસ્પેન્શન તેનું યોગદાન આપે છે.
અને હળવા ધાતુનો ઉપયોગ કરીને પણ, એસ્ટન માર્ટિન ડીબીએક્સનું વજન 2245 કિગ્રા જેટલું છે (સારી રીતે વિતરિત, 53% આગળ અને 47% પાછળ, તે પણ શક્ય છે કારણ કે એન્જિન શક્ય તેટલું પાછળ, લગભગ ટોચ પર માઉન્ટ થયેલ હતું. ધરીની. આગળ).
આ મોટાભાગે રીઅર-વ્હીલ-ડ્રાઈવ એસયુવી હોય છે, જે 4×4 પર સ્વિચ કરે છે જ્યારે રસ્તાની સ્થિતિ ઓછી હોય છે (તે આગળના વ્હીલ્સ પર 47% ટોર્ક મોકલી શકે છે), આ બધું ત્રણ તફાવતો વચ્ચે સંચાલિત થાય છે. અને આવા. જર્મન ઉચ્ચાર સાથે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન (જે પહોંચાડે છે, પરંતુ અન્ય એસ્ટન માર્ટિન્સ જે આઠ સ્પીડ સાથે રહે છે તેના કરતા ઓછી સરળ અને ઝડપી છે).
કુદરતી પરંતુ સ્થિર વર્તન
પ્રથમ થોડા સો મીટરમાં તે સ્પષ્ટ થઈ જાય છે કે અમે આ સેગમેન્ટની SUVમાં સામાન્ય કરતાં નીચા પૈડા પર બેઠા છીએ, જે પ્રમાણમાં ઊંચી કમરલાઇન સાથે મળીને અમને SUV કરતાં ક્રોસઓવર અથવા ઊંચા GT જેવો અનુભવ કરાવે છે. .
હકીકતમાં, આ વિચાર અન્ય ગતિશીલ વિશેષતાઓ સાથે સારી રીતે જોડાયેલો છે, જેમ કે ઝડપી, ચોક્કસ અને સંચારાત્મક સ્ટીયરિંગ અને શરીરના રોલ નિયંત્રણ સાથે જે આપણને લગભગ ભૂલી જાય છે કે, DB11 ની સરખામણીમાં, ઉદાહરણ તરીકે, આપણે 20 થી 30 આસપાસ બેઠા છીએ. સેમી ઉપર.
બજારમાં સૌથી શક્તિશાળી ઇલેક્ટ્રોનિક સ્ટેબિલાઇઝર બાર - તેઓ 0.2 સેકન્ડમાં 1400 Nm આગળ અથવા પાછળ મોકલી શકે છે - આ સારા પરિણામને સમજાવવામાં મદદ કરે છે જે ઓછામાં ઓછા સમાન આરામ સાથે, મિકેનિકલ સિસ્ટમ સાથે પ્રાપ્ત કરવું શક્ય નથી.
પરંતુ હજુ પણ થોડુંક રોલિંગ છે, જે ઇરાદાપૂર્વકનું છે, જેમ કે બેકર પુષ્ટિ કરે છે: "અધિક સ્થિરીકરણ અસર કૃત્રિમ ડ્રાઇવિંગની લાગણી પેદા કરશે જેને આપણે ટાળવા માંગીએ છીએ".
જમીનથી નજીક કે દૂર?
ડામરમાં અનિયમિતતાને આત્મસાત કરવાની ક્ષમતા એ અન્ય સકારાત્મક બિંદુ છે, પરંતુ ઓછી ઝડપે સસ્પેન્શન અને એર સ્પ્રિંગ્સમાં એલ્યુમિનિયમનું મિશ્રણ અપેક્ષા કરતાં વધુ અવાજમાં પરિણમે છે.
પછી, વિવિધ ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ તમને આગળના ભૂપ્રદેશ માટે DBX તૈયાર કરવાની મંજૂરી આપે છે: GT સામાન્ય છે, ખૂબ જ સંતુલિત છે કારણ કે આપણે પહેલાથી જ જોયું છે, પછી અમારી પાસે સ્પોર્ટ (સસ્પેન્શન ડ્રોપ્સ 15 mm), સ્પોર્ટ પ્લસ (-30 mm) છે. ), ટેરેન (+15 મીમી), ટેરેન પ્લસ (+45 મીમી) અને વ્યક્તિગત.
ભારે માત્રામાં વહન કરવા (થડનું માળખું જમીનથી 80 સે.મી.નું અંતર છે) અથવા ઓછી ગતિશીલતા ધરાવતા લોકોને કારની અંદર/બહાર નીકળવામાં મદદ કરવા માટે (દરવાજાની સીલ ઓછામાં ઓછી ઘટાડવામાં આવી હોવા છતાં પણ) સસ્પેન્શનને 5 સેમી સુધી ઘટાડી શકાય છે. એસ્ટોન અટકી ગયો.
એસ્ટોન માર્ટિન ડીબીએક્સ સાથેના આ ગતિશીલ અનુભવના 4×4 વિભાગમાં, મેં ખાતરી કરી કે શું અપેક્ષિત હતું. તે ઈલેક્ટ્રોનિક એઈડ્સ (ઊભા ઉતરતા, ટોર્ક વેક્ટરિંગમાં મદદ કરે છે), કુલ ટ્રેક્શન, વિવિધ ડિફરન્સિયલ્સ, હાઈ ટોર્ક (700 Nm), ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સમાં વધારો અને સ્ટેબિલાઈઝર ટેક્નોલોજી સાથે સ્ટેબિલાઈઝર બારને 48 V સમીકરણમાંથી દૂર કરવાની શક્યતા (વધુ સક્ષમ કરવા માટે) એક્સેલ્સનો ક્રોસઓવર) DBX ને અવરોધોની શ્રેણીને દૂર કરવામાં મદદ કરે છે કે જે કોઈપણ કાર માટે 200 000 યુરો કરતાં વધુ ચૂકવે છે તેને વિષય કરવાનું મન થશે નહીં.
જેમાંથી પાણી, 50 સે.મી.ની ફોર્ડ ક્ષમતા સાથે પાછળના ઈલેક્ટ્રોનિક ડિફરન્સિયલમાં સ્થાપિત શ્વાસની નળીનો પણ આભાર, જે મહત્વપૂર્ણ હોઈ શકે છે, ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે એસયુવીને બોટ છોડવા અથવા દૂર કરવા માટે પાણીમાં થોડું જવું પડે છે (ઉપયોગ કરીને તેની ટોઇંગ ક્ષમતા 2.7 t સુધી).
AMG V8 એન્જિન પણ "હલાવ્યું"
આ ક્ષણે DBX માટે માત્ર એક જ એન્જીન છે, 4.0 l V8, AMG પાસેથી ખરીદેલું અને કોઈપણ પ્રકારના વર્ણસંકરીકરણ વિના (જે ઓછા અથવા કોઈ થ્રોટલ લોડ પર અડધા સિલિન્ડરોને નિષ્ક્રિય કરીને વળતર આપી શકતું નથી), જે પાર્ટિકલ ફિલ્ટર મેળવે છે અને એક કે જે અન્ય એપ્લિકેશનોની તુલનામાં ઓછા અપશુકનિયાળ અવાજ માટે ધ્વનિની રીતે ટ્યુન કરવામાં આવ્યું છે, પરંતુ એટલું જ મજબૂત અને છટાદાર.
ટર્બોને ટ્વિક કરવામાં આવ્યા હતા, ઇલેક્ટ્રોનિક્સ મેનેજમેન્ટ, કમ્પ્રેશન રેશિયો અને દરેક સિલિન્ડરનો "શોટ" ઓર્ડર પણ, જેણે પ્રતિભાવ અને ધ્વનિશાસ્ત્ર બંનેમાં સમજી શકાય તેવું તેનું પોતાનું પાત્ર બનાવ્યું હતું. ડ્રાઇવર વધુ કે ઓછો અવાજ પણ કરી શકે છે, પ્રથમ કિસ્સામાં જીટી ડ્રાઇવિંગ મોડમાં (એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ બંધ), બીજા કિસ્સામાં સ્પોર્ટ પ્લસ (ખુલ્લું) જેમાં નિષ્ક્રિય શાસન પણ 650 આરપીએમથી 800 આરપીએમ સુધી વધે છે.
એસ્ટન માર્ટિન નામ તરત જ ઉત્કૃષ્ટ પ્રદર્શન દ્વારા પીરસવામાં આવતી માદક સંવેદનાઓની દુનિયાનો ઉલ્લેખ કરે છે. અને તે એટલા માટે નથી કારણ કે તેનું વજન લગભગ 2.3 t છે કે DBX હવે માત્ર 4.5 સેકન્ડમાં 100 કિમી/કલાક સુધી પહોંચી શકતું નથી અને પછી 290 કિમી/કલાકની ઝડપે આગળ વધી શકે છે, કેટલાક ઉન્માદ હોવા છતાં જે સંખ્યાઓ દ્વારા સૂચવી શકાય છે, સત્ય એ છે કે બધું જ છે. અમે જેમ્સ બોન્ડ કાર પાસેથી અપેક્ષા રાખીશું તેવી સજ્જનતાથી કરવામાં આવે છે.
ફાસ્ટ લેન પર (ખૂબ જ ઝડપી...) તે પોર્શ કેયેન કરતાં ઓછું તંગ હોય છે, લેમ્બોર્ગિની યુરસ કરતાં ઓછું શ્વાસ લેતું હોય છે, પરંતુ બેન્ટલી બેન્ટાયગા અથવા રોલ્સ-રોયસ ક્યુલિનન કરતાં વધુ સામેલ હોય તેવા હેન્ડલિંગ સાથે.
પછી, કોર્નરિંગ કરતી વખતે, રીઅર-વ્હીલ-ડ્રાઈવ ટ્યુનિંગ જો તે ડ્રાઈવરનો ઈરાદો હોય તો કેટલીક મનોરંજક ચાલ માટેનું વલણ ધરાવે છે, પરંતુ એસ્ટોનના કૂપેની સરખામણીમાં ઓછા ટેઈલ વેગ સાથે. તે રમતગમતના હરીફો જેટલો ચપળ નથી (અહીં અમારી પાસે સ્ટીયર્ડ રીઅર એક્સલ નથી) કે સ્પોર્ટ મોડ્સમાં પણ તેટલું અઘરું નથી, જે તેને "પ્રતિકૂળ" બનાવ્યા વિના વલણને સખત બનાવે છે.
મર્સિડીઝ ગિયરબોક્સ, ઉત્સાહ વિના, ઘટાડામાં અથવા ગિયર રીટેન્શનમાં પ્રસંગોપાત ખચકાટ સાથે પરિપૂર્ણ કરે છે, જે સ્ટીયરિંગ વ્હીલની પાછળ મેન્યુઅલ શિફ્ટ પેડલ્સનો ઉપયોગ કરીને ઉકેલી શકાય છે.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| એસ્ટોન માર્ટિન ડીબીએક્સ | |
|---|---|
| મોટર | |
| આર્કિટેક્ચર | V8 |
| ક્ષમતા | 3982 cm3 |
| વિતરણ | 2 એ. ç. ç. (x2); 4 વાલ્વ/સિલિન્ડર, 32 વાલ્વ |
| ખોરાક | ઈજા ડાયરેક્ટ, બિટર્બો (ચલ ભૂમિતિ) |
| શક્તિ | 6500 આરપીએમ પર 550 એચપી |
| દ્વિસંગી | 2200-5000 rpm વચ્ચે 700 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | ચાર પૈડાં |
| ગિયર બોક્સ | 9 સ્પીડ ઓટોમેટિક, ટોર્ક કન્વર્ટર |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર ઓવરલેપિંગ ત્રિકોણ; TR: સ્વતંત્ર બહુ-આર્મ |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; TR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક |
| દિશા / વળાંકની સંખ્યા | વિદ્યુત સહાય/2.6 |
| વળાંક વ્યાસ | 12.6 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 5,039 મી x 1,998 મી x 1,680 મી |
| એક્સેલ્સ વચ્ચે | 3.06 મી |
| થડ | 632 એલ |
| જમા | 85 એલ |
| વજન | 2245 કિગ્રા |
| ટાયર | FR: 285/40 YR22; TR: 325/35 YR22 |
| TT કોણ | હુમલો: 22.2º (મહત્તમ 25.7º); આઉટપુટ: 24.3º (મહત્તમ 27.1º); વેન્ટ્રલ: 15.1º (મહત્તમ 18.8º) |
| ફોર્ડ ક્ષમતા | 500 મીમી |
| જમીનની ઊંચાઈ | 190 mm (મહત્તમ 235 mm) |
| લાભો, વપરાશ અને ઉત્સર્જન | |
| મહત્તમ ઝડપ | 291 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 4.5 સે |
| મિશ્ર વપરાશ | 14.3 લિ/100 કિમી |
| CO2 ઉત્સર્જન | 323 ગ્રામ/કિમી |
લેખકો: જોઆકિમ ઓલિવેરા/પ્રેસ-ઈન્ફોર્મ