Il est confirmé que Daniel Craig ne fera pas vibrer le grand écran aux commandes de Aston Martin DBX dans le prochain épisode (le 25) de la saga James Bond (Pas le temps de mourir).
Réjouissez toutefois les fans de la marque britannique exclusive car la 007 guidera pas moins de quatre modèles Aston pour échapper aux méchants : la classique DB5, la V8 Vantage, la nouvelle DBS Superleggera et la Valhalla.
Mais pour surmonter des terrains tels que la neige, la boue et les montagnes lors des poursuites épiques de l'agent secret le plus célèbre au monde, peut-être que le nouveau Defender - qui aura une présence garantie - est même le véhicule le plus approprié et non un SUV plus modéré.
Pourtant, le DBX est équipé d'un moteur V8 sans fin de 550 ch, de quatre roues motrices, d'une vectorisation du couple, de barres stabilisatrices électroniques et d'une suspension pneumatique à trois chambres qui peut augmenter la garde au sol de 4,5 cm.
Mais allons-y par parties
Le DBX a de solides arguments pour devenir le modèle le plus vendu et le plus rentable de tous les 107 ans d'histoire d'Aston Martin.
Abonnez-vous à notre newsletter
DBX arrive à un moment crucial pour Aston Martin, après deux années avec des résultats négatifs, depuis son entrée en bourse en 2018. Le tableau qui n'était déjà pas très favorable, avec des bénéfices quasi résiduels sur les décennies précédentes, s'est considérablement dégradé et des pertes au premier semestre de cette année étaient de 200 millions d'euros.
Il a donc fallu chercher de nouveaux investisseurs, en l'occurrence le milliardaire canadien Lawrence Stroll qui a injecté des capitaux dans la marque britannique et dicté le départ de l'ancien PDG, Andy Palmer, remplacé le 1er août par Tobias Moers.
L'Allemand était en avance sur AMG, où il a réalisé une croissance exponentielle des ventes et des résultats financiers pour la division performance de Mercedes-Benz et a même eu des relations directes avec Aston Martin, à qui AMG fournit le moteur 4.0 V8 (utilisé dans ce DBX et Vantage et DB11) en plus d'autres composants électroniques et même d'un certain savoir-faire en assemblage de véhicules.
Premier SUV en 107 ans
La transformation était en cours et le premier SUV d'Aston Martin en 107 ans était considéré comme la clé du financement de la marque britannique, non seulement parce que le potentiel de ventes mondiales dépassait de loin celui de toute autre Aston Martin jamais produite (pour la première fois avec cinq places et dans un format avec un attrait mondial) ainsi que la marge bénéficiaire du SUV est assez importante.
C'est pourquoi une usine a été construite de toutes pièces (au Pays de Galles) et une plate-forme spécifique conçue pour l'Aston Martin DBX, qui a plusieurs versions prévues dans les années à venir, comme l'une des trois rangées de sièges (pour faire encore plus de clin d'œil aux clients du Nord. Américains et Chinois) et un autre avec un arrière plus court, dans la lignée de ce que faisaient Porsche (Cayenne Coupé), BMW (X6) ou Mercedes (GLE Coupé).
Mais la crise pandémique a aggravé les factures et le changement de direction a bien eu lieu.
Réaliser un SUV de ce calibre va bien au-delà de la simple élévation de la hauteur au sol (ce qui a été fait aussi, dans le cas de 19 cm et qui peut varier en cinq niveaux jusqu'à un maximum de 9,5 cm), ayant été nécessaire pour créer un nouvelle plate-forme de base, où prévalent différents types d'aluminium.
Matt Becker, directeur technique d'Aston Martin« La Porsche Cayenne Turbo était la concurrente que nous avons utilisée comme référence. »
Entre une Lamborghini et une Bentley
Nous ne sommes donc pas face à une Lamborghini Urus ou une Bentley Bentayga, mais une sorte de point intermédiaire entre elles, entre ces frontières d'une énorme agressivité et un océan de confort.
Un mélange d'expérience de conduite Gran Turismo comme la DB11, avec des courses sportives supérieures comme la Vantage, une habitabilité/fonctionnalité sans précédent et des compétences pour sortir du tarmac.
Cette fusion DB11/Vantage se voit tout de suite dans le design extérieur de ce gigantesque SUV dont les proportions (capot très allongé et remontant vers l'arrière, arrière) finissent par être déguisées : avec 5,04 m de long, il est 4 cm plus grand que le Range Rover et son empattement (plus de trois mètres) est le plus long de sa catégorie.
Mais, bien entendu, l'Aston Martin DBX est plus courte de 19 cm que le Range Rover et de 5 cm que le Bentayga, car elle doit offrir une tenue de route compatible avec les circuits de course.
Même s'il est vrai que ni dans le cas du tout-terrain, pour lequel il est effectivement qualifié (quatre roues motrices, suspension pneumatique avec élévation, garde au sol élevée), ni les circuits (barres stabilisatrices électroniques pour pouvoir contrôler le roulement de carrosserie d'un véhicule de 2,5 t et de près de 1,70 m de hauteur, suspension pouvant baisser de 15 mm) qui arrivera effectivement, sauf avec une écrasante minorité d'utilisateurs.
Autres points forts de la carrosserie : pas d'appendices aérodynamiques manifestes (les plus évidents sont le petit becquet et le déflecteur de hayon qui concourent avec l'extracteur inférieur pour évacuer l'air sous la voiture et augmenter la stabilité à grande vitesse), portes latérales sans cadres (relativement petites mais avec un grand angle d'ouverture).
Tout devait être fait à partir d'un tableau blanc - le projet a commencé en 2015 - car il n'y a jamais eu de SUV chez Aston Martin, donc je comprends quand Becker avoue que "c'était la voiture la plus dure que j'ai jamais faite".
Moins de doutes à l'intérieur
A l'intérieur, les inconnues n'étaient pas si grandes, car une Aston Martin est une Aston Martin, même si « sur les extrémités ».
Les surfaces chromées, le bois (mélangé à des fibres synthétiques pour lui donner un aspect tissu), l'Alcantara (c'est la première voiture au monde avec un tel revêtement de toit panoramique) et la solidité/qualité des matériaux ne sont pas vraiment une surprise.
Mais il y a quelque chose que l'Aston Martin DBX n'adhère pas aux nouvelles tendances : d'un côté il use et abuse du vrai cuir (il y a des minous partout, même sur les grilles des enceintes), de l'autre il y a de nombreux boutons entre le centre console et la zone intermédiaire au tableau de bord, où en haut se trouvent les boutons qui contrôlent la boîte de vitesses (automatique à neuf vitesses, qui vient également de Mercedes).
En regardant les coupés de la marque anglaise, il est clair qu'il y a eu une amélioration qualitative de la qualité globale des revêtements dans cet intérieur et que le logiciel est plus rapide et plus moderne en apparence.
Valise énorme, cabine étroite
Il est préférable que les conducteurs plus petits se rapprochent du volant (et le bouton Drive le plus à droite convient aux voitures avec le volant de ce côté… il semble que les ingénieurs britanniques n'aient pas passé six mois à peaufiner la position de conduite).
L'écran d'infodivertissement 10,25" (qui n'est pas tactile pour ne pas marquer les empreintes digitales disgracieuses) est bien intégré au tableau de bord, l'instrumentation numérique 12" permet de voir tout et n'importe quoi d'autre (étant numérique il est également paramétrable) et entre les sièges il y a un pont (sous lequel on peut ranger des objets et aussi un joystick que l'on connait depuis longtemps chez Mercedes-Benz (le hardware est le même, le software a été naturalisé en anglais).
Le coffre a un volume de 632 l, ce qui signifie qu'il est deuxième derrière le Porsche Cayenne dans ce segment, devant de grands rivaux comme le Bentley Bentayga (484 l) et le Range Rover Sport (489 l), par exemple.
L'espace pour les jambes à l'arrière est très généreux, constatant que le DBX était davantage conçu pour être utilisé à deux lorsque nous avons constaté que la largeur est insuffisante pour que trois passagers puissent voyager confortablement au deuxième rang.
Pour toutes sortes de raisons et plus (dont celles ayant l'empattement le plus long de la catégorie) la rigidité a été renforcée au maximum et la suspension à double triangulation en fonte d'aluminium à l'avant et multibras à l'arrière apporte sa contribution.
Et même en utilisant du métal léger, le poids de l'Aston Martin DBX s'élève à 2245 kg (bien réparti, avec 53% à l'avant et 47% à l'arrière, également possible car le moteur était monté le plus en arrière possible, presque en haut de l'essieu. avant).
Il s'agit la plupart du temps d'un SUV à propulsion arrière, qui passe au 4x4 lorsque les conditions de route sont moins adhérentes (il peut envoyer jusqu'à 47 % du couple aux roues avant), le tout géré entre trois différentiels et une transmission automatique avec un accent allemand (qui livre, mais est moins douce et plus rapide que la huit vitesses avec laquelle vivent les autres Aston Martin).
Comportement naturel mais stable
Dans les premières centaines de mètres, il devient clair que nous sommes assis au volant plus bas que d'habitude dans un SUV de ce segment, ce qui, avec la taille relativement haute, nous fait nous sentir plus comme un crossover ou une grande GT que dans un SUV .
Cette idée se combine bien, en effet, avec d'autres attributs dynamiques, tels que la direction rapide, précise et communicative et avec le contrôle du roulis de la carrosserie qui nous fait presque oublier que, par rapport à une DB11, par exemple, nous sommes assis autour de 20 à 30 cm plus haut.
Les barres stabilisatrices électroniques les plus puissantes du marché — elles peuvent envoyer 1400 Nm en avant ou en arrière en 0,2 seconde — contribuent à expliquer ce bon résultat qu'il ne serait pas possible d'obtenir, au moins avec le même confort, avec un système mécanique.
Mais il y a quand même un peu de roulis, ce qui est intentionnel, comme le confirme Becker : « un excès d'effet de stabilisation créerait une sensation de conduite artificielle que l'on a voulu éviter ».
Plus près ou plus loin du sol ?
La capacité d'assimiler les irrégularités de l'asphalte est un autre point positif, mais à basse vitesse, la combinaison d'aluminium dans les suspensions et les ressorts pneumatiques génère plus de bruit que prévu.
Ensuite, les différents modes de conduite permettent de préparer le DBX au terrain à venir : le GT est normal, très équilibré comme on l'a déjà vu, puis on a le Sport (suspension descend de 15 mm), le Sport Plus (-30 mm ) , Terrain (+15 mm), Terrain Plus (+45 mm) et Individuel.
Pour transporter des volumes plus lourds (le plancher du coffre est à 80 cm du sol) ou pour aider les personnes à mobilité réduite à monter/descendre de la voiture (même avec les seuils de porte réduits au minimum) la suspension peut être abaissée de 5 cm avec l'Aston s'arrêta.
Dans la section 4x4 de cette expérience dynamique avec l'Aston Martin DBX, j'ai confirmé ce qui était attendu. Cette électronique aide (aide aux descentes raides, à la vectorisation du couple), à la traction totale, aux différents différentiels, au couple élevé (700 Nm), à la garde au sol accrue et à la possibilité de retirer les barres stabilisatrices avec technologie stabilisatrice de l'équation 48 V (pour permettre une plus grande croisement d'essieux) aident le DBX à surmonter une série d'obstacles que quiconque paie plus de 200 000 euros pour une voiture n'aura pas envie de se soumettre.
Parmi lesquels l'eau, avec une capacité de gué de 50 cm grâce également à un tube respiratoire installé dans le différentiel électronique arrière qui peut être important, par exemple, lorsque le SUV doit aller un peu dans l'eau pour sortir ou sortir un bateau (à l'aide sa capacité de remorquage jusqu'à 2,7 t).
Moteur AMG V8 trop "remué"
Pour le moment, il n'y a qu'un seul moteur pour le DBX, le V8 de 4,0 l, acheté chez AMG et sans aucune forme d'hybridation (qui ne peut pas compenser avec la désactivation de la moitié des cylindres à faible ou sans charge d'accélérateur), qui reçoit un filtre à particules et un qui a été réglé acoustiquement pour sonner moins menaçant que dans d'autres applications, mais tout aussi fort et éloquent.
Les turbos ont été peaufinés, la gestion de l'électronique, le taux de compression et même l'ordre de "coup" de chaque cylindre, ce qui a naturellement créé son propre caractère, à la fois en réponse et en acoustique. Le conducteur peut également créer plus ou moins de bruit, dans le premier cas en mode de conduite GT (clapets d'échappement fermés), dans le second en Sport Plus (ouvert) dans lequel le régime de ralenti passe également de 650 tr/min à 800 tr/min.
Le nom Aston Martin fait immédiatement référence à un monde de sensations enivrantes servi par des performances hors du commun. Et ce n'est pas parce qu'il pèse près de 2,3 t que le DBX ne peut plus atteindre les 100 km/h en seulement 4,5 s puis passer à 290 km/h, malgré une certaine hystérie que l'on peut indiquer par les chiffres, la vérité est que tout est fait de la manière gentleman que nous attendrions d'une voiture James Bond.
Sur les voies rapides (très rapides…) c'est moins tendu que le Porsche Cayenne, moins essoufflé que le Lamborghini Urus, mais avec une tenue de route qui implique plus qu'une Bentley Bentayga ou une Rolls-Royce Cullinan.
Ensuite, dans les virages, le réglage de la propulsion arrière a tendance à faire des mouvements amusants si c'est l'intention du conducteur, mais avec moins de battements de queue que sur les coupés d'Aston. Il n'est pas aussi agile que les concurrents plus sportifs (nous n'avons pas d'essieu arrière directeur ici) ni aussi dur même en modes Sport, qui durcissent l'attitude sans la rendre « hostile ».
La boîte de vitesses Mercedes remplit, sans enthousiasme, avec des hésitations occasionnelles dans les réductions ou les rétentions de vitesse, ce qui peut être résolu en utilisant les palettes de changement de vitesse manuelles derrière le volant.
Spécifications techniques
| Aston Martin DBX | |
|---|---|
| MOTEUR | |
| Architecture | V8 |
| Capacité | 3982 cm3 |
| Distribution | 2 a. ç. ç. (x2) ; 4 soupapes/cylindre, 32 soupapes |
| Aliments | Blessure direct, biturbo (géométrie variable) |
| Puissance | 550 ch à 6 500 tr/min |
| Binaire | 700 Nm entre 2200-5000 tr/min |
| DIFFUSION | |
| Traction | Quatre roues |
| Boîte de vitesses | 9 vitesses automatique, convertisseur de couple |
| CHÂSSIS | |
| Suspension | FR : Triangles superposés indépendants ; TR : multi-bras indépendant |
| freins | FR : Disques ventilés ; TR : Disques ventilés |
| Direction / Nombre de tours | Assistance électrique/2.6 |
| diamètre de tournage | 12,6 mètres |
| DIMENSIONS ET CAPACITÉS | |
| Comp. x largeur x Alt. | 5 039 m x 1 998 m x 1 680 m |
| Entre les essieux | 3,06 mètres |
| tronc | 632 litres |
| Dépôt | 85 litres |
| Poids | 2245 kg |
| Pneus | FR : 285/40 ANS22 ; TR : 325/35 AN22 |
| angles TT | Attaque : 22,2º (max. 25,7º) ; Sortie : 24,3º (max. 27,1º) ; Ventral : 15,1º (max. 18,8º) |
| capacité de gué | 500 mm |
| hauteur au sol | 190 mm (maximum 235 mm) |
| BÉNÉFICES, CONSOMMATIONS ET ÉMISSIONS | |
| Vitesse maximum | 291 km/h |
| 0-100km/h | 4.5s |
| consommation mixte | 14,3 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 323 g/km |
Auteurs : Joaquim Oliveira/Press-Inform