Potrjeno je, da Daniel Craig ne bo zamajal velikega zaslona ob nadzoru Aston Martin DBX v naslednji epizodi (25.) sage o Jamesu Bondu (Ni časa za smrt).
Veselite pa se ljubitelji ekskluzivne britanske znamke, saj bo 007 vodil nič manj kot štiri modele Aston, da pobegnejo od slabih fantov: klasični DB5, V8 Vantage, nova DBS Superleggera in Valhalla.
Toda za premagovanje terenov, kot so sneg, blato in gore, med epskimi zasledovanji najslavnejšega tajnega agenta na svetu, je morda novi Defender – ki bo imel zagotovljeno prisotnost – celo najprimernejše vozilo in ne zmernejši SUV.
Kljub temu je DBX opremljen z neskončnim motorjem V8 s 550 KM, štirikolesnim pogonom, vektorjem navora, elektronskimi stabilizatorji in trikomornim zračnim vzmetenjem, ki lahko poveča oddaljenost od tal za 4,5 cm.
Ampak pojdimo po delih
DBX ima močan argument, da je postal najbolje prodajan in najbolj dobičkonosen model v 107-letni zgodovini Aston Martina.
Naročite se na naše novice
DBX prihaja v ključnem trenutku za Aston Martin, po dveh letih z negativnimi rezultati, odkar je leta 2018 uvrščen na borzo. Slika, ki že tako ni bila zelo ugodna, s skoraj preostalimi dobički v preteklih desetletjih, se je močno poslabšala in izgube v prvi polovici letošnjega leta 200 milijonov evrov.
Zato je bilo treba iskati nove vlagatelje, v tem primeru kanadskega milijarderja Lawrencea Strolla, ki je vložil kapital v britansko blagovno znamko in narekoval odhod nekdanjega izvršnega direktorja Andyja Palmerja, ki ga je 1. avgusta zamenjal Tobias Moers.
Nemec je bil pred AMG-om, kjer je dosegel eksponentno rast prodaje in finančnih rezultatov za delovni oddelek Mercedes-Benza in imel celo neposredne odnose z Aston Martinom, ki mu AMG dobavlja motor 4.0 V8 (uporabljen v tem DBX in Vantage in DB11) poleg drugih elektronskih komponent in celo nekaj znanja pri sestavljanju vozil.
Prvi SUV po 107 letih
Preobrazba je bila v teku in prvi športni terenec Aston Martina po 107 letih je veljal za ključnega pomena za financiranje britanske znamke, ne le zato, ker je globalni prodajni potencial močno presegel potencial katerega koli drugega Aston Martina, ki je bil kadar koli proizveden (prvi s petimi sedeži in v formatu). z globalno privlačnostjo), pa tudi stopnja dobička SUV-ja je precej velika.
Zato je bila tovarna zgrajena iz nič (v Walesu) in posebna platforma, zasnovana za Aston Martin DBX, ki ima v prihodnjih letih načrtovanih več različic, na primer eno od treh vrst sedežev (da še bolj pomežikne severnim strankam. Američani in Kitajci) in še en z bolj ostriženim zadkom, v skladu s tem, kar so naredili Porsche (Cayenne Coupé), BMW (X6) ali Mercedes (GLE Coupé).
Toda pandemijska kriza je še poslabšala račune in do zamenjave vodstva je prišlo.
Izdelava SUV-ja tega kalibra presega preprosto dvigovanje višine do tal (kar je bilo tudi storjeno v primeru 19 cm in se lahko spreminja v petih nivojih do največ 9,5 cm), saj je bilo potrebno ustvariti nova osnovna platforma, kjer prevladujejo različne vrste aluminija.
Matt Becker, glavni tehnološki direktor podjetja Aston Martin"Porsche Cayenne Turbo je bil konkurent, ki smo ga uporabili kot referenco."
Med Lamborghinijem in Bentleyjem
Zato se ne soočamo z Lamborghinijem Urusom ali Bentleyjem Bentaygo, ampak nekakšno vmesno točko med njima, med temi mejami ogromne agresivnosti in oceanom udobja.
Mešanica vozniških izkušenj Gran Turismo, kot je DB11, z vrhunskimi športnimi potezami, kot je Vantage, izjemne življenjske sposobnosti/funkcionalnosti in spretnosti za izstop s asfalta.
To zlitje DB11/Vantage je mogoče takoj videti v zunanji zasnovi tega velikanskega SUV-a, katerega proporci (zelo podolgovata pokrov motorja in sega nazaj, zadnji del) so na koncu prikriti: s 5,04 m dolžine je 4 cm večji od Range Rover in njegova medosna razdalja (več kot tri metre) je najdaljša v svojem razredu.
Seveda pa je Aston Martin DBX 19 cm krajši od Range Roverja in 5 cm od Bentayge, saj mora ponuditi vodljivost, ki je združljiva z dirkalnimi stezi.
Čeprav je res, da niti v primeru terenske vožnje, za katero je učinkovito usposobljen (štirikolesni pogon, zračno vzmetenje z dvigom, visoka oddaljenost od tal), niti tokokrogi (elektronski stabilizatorji, da bi lahko nadzorovali nosilnost karoserije 2,5 t vozila in skoraj 1,70 m višine, vzmetenje, ki lahko pade za 15 mm), kar se bo dejansko zgodilo, razen pri veliki manjšini uporabnikov.
Drugi poudarki karoserije: brez očitnih aerodinamičnih dodatkov (najbolj očitna sta majhen spojler in usmerjevalnik prtljažnih vrat, ki sodelujeta s spodnjim sesalnikom, da odstranita zrak izpod avtomobila in povečata stabilnost pri visoki hitrosti), stranska vrata brez okvirjev (sorazmerno majhna, vendar s širokim kotom odpiranja).
Vse je bilo treba narediti s prazne plošče — projekt se je začel leta 2015 —, ker pri Aston Martinu še nikoli ni bilo SUV-ja, zato razumem, ko Becker prizna, da je "to bil najtežji avto, kar sem jih kdaj naredil".
Manj dvomov v notranjosti
V notranjosti neznanke niso bile tako velike, kajti Aston Martin je Aston Martin, pa četudi »na koncih«.
Kromirane površine, les (zmešan s sintetičnimi vlakni, ki mu daje videz tkanine), Alcantara (je prvi avtomobil na svetu s tako panoramsko strešno prevleko) in trdnost/kakovost materialov niso ravno presenečenje.
Nekaj pa se Aston Martin DBX ne drži novih trendov: po eni strani uporablja in zlorablja pravo usnje (mucke so povsod, tudi na rešetkah zvočnikov), na drugi strani je veliko gumbov med sredino konzolo in vmesno cono do armaturne plošče, kjer so na vrhu gumbi, ki upravljajo menjalnik (devetstopenjski avtomat, ki prihaja tudi pri Mercedesu).
Če pogledamo kupe angleške znamke, je jasno, da je prišlo do kvalitativnega izboljšanja splošne kakovosti premazov v tej notranjosti ter da je programska oprema hitrejša in modernejša na videz.
Ogromen kovček, ozka kabina
Manjšim voznikom je bolje, da usmerjajo bližje volanu (in najbolj desno tipka Drive je dobra za avtomobile z volanom na tej strani ... videti je, da britanski inženirji niso porabili šest mesecev za prilagajanje voznega položaja).
10,25-palčni infotainment zaslon (ki ni otipljiv, da ne bi zaznamoval grdih prstnih odtisov) je dobro integriran v armaturno ploščo, 12-palčni digitalni instrumenti vam omogočajo, da vidite vse in karkoli drugega (ki je digitalen, je tudi nastavljiv) in med sedežema obstaja most (pod katerega lahko shranjujete predmete in tudi igralno palico, ki jo pri Mercedes-Benzu poznamo že dolgo (strojna oprema je enaka, programska oprema je naturalizirana kot angleška).
Prtljažnik ima prostornino 632 l, kar pomeni, da je v tem segmentu drugi za Porsche Cayennom, pred velikimi tekmeci, kot sta na primer Bentley Bentayga (484 l) in Range Rover Sport (489 l).
Prostor za noge zadaj je zelo radodaren, pri čemer je treba omeniti, da je bil DBX bolj zasnovan za uporabo dveh, ko smo ugotovili, da je širina nezadostna za tri potnike za udobno potovanje v drugi vrsti.
Zaradi vseh vrst razlogov in še več (med njimi najdaljša medosna razdalja v razredu) je togost maksimalno okrepljena, k temu pa prispeva tudi dvokrilno vzmetenje iz litega aluminija spredaj in večročno zadaj.
In tudi z uporabo lahke kovine teža Aston Martina DBX znaša 2245 kg (dobro porazdeljena, s 53 % spredaj in 47 % zadaj, kar je mogoče tudi zato, ker je bil motor nameščen čim bolj zadaj, skoraj na vrhu osi. spredaj).
To je večino časa SUV s pogonom na zadnja kolesa, ki preklopi na 4×4, ko so razmere na cesti z manj oprijema (lahko pošlje do 47 % navora na sprednji kolesi), vse se upravlja med tremi diferenciali in podobno, samodejni menjalnik z nemškim naglasom (ki zagotavlja, vendar je manj gladek in hitrejši od osemstopenjskega, s katerim živijo drugi Aston Martini).
Naravno, a stabilno obnašanje
V prvih nekaj sto metrih postane jasno, da sedimo za volanom nižje kot običajno pri SUV-ju tega segmenta, zaradi česar se skupaj z relativno visokim pasom počutimo bolj kot križanec ali visok GT kot v terencu .
Ta ideja se pravzaprav dobro združuje z drugimi dinamičnimi lastnostmi, kot so hitro, natančno in komunikativno krmiljenje ter z nadzorom premikanja karoserije, zaradi česar skoraj pozabimo, da v primerjavi z DB11, na primer, sedimo okoli 20 do 30 cm višje.
Najmočnejši elektronski stabilizatorji na trgu – lahko pošljejo 1400 Nm naprej ali nazaj v 0,2 sekunde – pomagajo razložiti ta dober rezultat, ki ga z mehanskim sistemom vsaj z enakim udobjem ne bi bilo mogoče doseči.
A še vedno je malo kotaljenja, kar je namerno, kot potrjuje Becker: »presežek stabilizacijskega učinka bi ustvaril občutek umetne vožnje, ki bi se mu želeli izogniti«.
Bližje ali dlje od tal?
Sposobnost asimilacije nepravilnosti na asfaltu je še ena pozitivna točka, vendar pri nizkih hitrostih kombinacija aluminija v vzmetenjih in zračnih vzmetih povzroči več hrupa, kot je bilo pričakovano.
Nato vam različni načini vožnje omogočajo, da DBX pripravite na teren pred nami: GT je normalen, zelo uravnotežen, kot smo že videli, potem imamo Sport (vzmetenje pade za 15 mm), Sport Plus (-30 mm). ), Terrain (+15 mm), Terrain Plus (+45 mm) in Individual.
Za prevoz večjih volumnov (pod prtljažnika je 80 cm od tal) ali za pomoč osebam z omejeno mobilnostjo pri vstopu/izstopu iz avtomobila (tudi pri minimalno zmanjšanih pragovih) lahko vzmetenje znižate za 5 cm z Aston se je ustavil.
V delu 4×4 te dinamične izkušnje z Aston Martinom DBX sem potrdil pričakovano. Da elektronski pripomočki (pomagajo pri strmih spustih, vektoriranje navora), skupni oprijem, različni diferenciali, visok navor (700 Nm), povečan odmik od tal in možnost odstranitve stabilizatorjev s tehnologijo stabilizatorja iz enačbe 48 V (za omogočanje večje crossover osi) pomagajo DBX-u premagati vrsto ovir, ki se jim ne bo želel podvržeti vsak, ki za avto plača več kot 200 000 evrov.
Med temi voda, s ford kapaciteto 50 cm tudi zahvaljujoč dihalni cevi, nameščeni v zadnjem elektronskem diferencialu, kar je lahko pomembno, na primer, ko mora SUV iti malo v vodo, da zapusti ali odstrani čoln (z uporabo njegova vlečna zmogljivost do 2,7 t).
Motor AMG V8 je preveč "zamešan"
Trenutno obstaja samo en motor za DBX, 4,0 l V8, kupljen pri AMG in brez kakršne koli hibridizacije (ki ne more nadomestiti izklopa polovice valjev pri nizki obremenitvi plina ali brez nje), ki prejme filter za delce in tisti, ki je bil akustično nastavljen tako, da zveni manj zlovešče kot v drugih aplikacijah, a enako močan in zgovoren.
Prirejeni so bili turbini, upravljanje elektronike, kompresijsko razmerje in celo »streljen« vrstni red vsakega cilindra, kar je razumljivo ustvarilo svoj značaj, tako v odzivu kot v akustiki. Voznik lahko ustvari tudi več ali manj hrupa, v prvem primeru v načinu vožnje GT (zaprti izpušni ventili), v drugem v Sport Plus (odprt), pri katerem se tudi režim prostega teka poveča s 650 na 800 vrt/min.
Ime Aston Martin se takoj nanaša na svet omamnih občutkov, ki ga postrežejo izjemne izvedbe. In ne zato, ker tehta skoraj 2,3 t, da DBX ne more več doseči 100 km/h v samo 4,5 s in nato nadaljevati do 290 km/h, kljub neki histeriji, ki jo lahko nakazujejo številke, resnica je, da je vse narejeno na gentlemanski način, ki bi ga pričakovali od avtomobila Jamesa Bonda.
Na hitrih pasovih (zelo hiter ...) je manj napet kot Porsche Cayenne, manj zadihan kot Lamborghini Urus, vendar z vodljivostjo, ki vključuje več kot Bentley Bentayga ali Rolls-Royce Cullinan.
Nato pri zavijanju uglaševanje s pogonom na zadnja kolesa ponavadi povzroči nekaj zabavnih potez, če je to voznikov namen, vendar z manj mahanja z repom kot pri Astonovih coupéjih. Ni tako okreten kot športnejši tekmeci (tu nimamo krmiljene zadnje preme) niti tako trd niti v športnih načinih, ki utrdijo odnos, ne da bi ga naredili »sovražnega«.
Menjalnik Mercedes brez navdušenja izpolnjuje z občasnim obotavljanjem pri zmanjšanju ali zadrževanju prestav, kar je mogoče rešiti z uporabo ročnih prestavnih ročic za volanom.
Tehnične specifikacije
| Aston Martin DBX | |
|---|---|
| MOTOR | |
| arhitektura | V8 |
| Zmogljivost | 3982 cm3 |
| Distribucija | 2 a. ç. ç. (x2); 4 ventili/cilinder, 32 ventilov |
| Hrana | Poškodba direktno, biturbo (spremenljiva geometrija) |
| moč | 550 KM pri 6500 vrt./min |
| Binarno | 700 Nm med 2200-5000 vrt./min |
| PRETOKA | |
| Trakcija | Štiri kolesa |
| Menjalnik | 9 stopenjska avtomatika, pretvornik navora |
| ŠASIJA | |
| Vzmetenje | FR: neodvisni prekrivajoči se trikotniki; TR: Neodvisna večročna |
| zavore | FR: prezračevalni diski; TR: Prezračevani diski |
| Smer / Število zavojev | Električna pomoč/2.6 |
| premer obračanja | 12,6 m |
| DIMENZIJE IN ZMOŽNOSTI | |
| Comp. x širina x Alt. | 5.039 m x 1.998 m x 1.680 m |
| Med osmi | 3,06 m |
| prtljažnik | 632 l |
| Polog | 85 l |
| Utež | 2245 kg |
| Pnevmatike | FR: 285/40 YR22; TR: 325/35 YR22 |
| TT koti | Napad: 22,2º (maks. 25,7º); Izhod: 24,3º (maks. 27,1º); Ventralni: 15,1º (maks. 18,8º) |
| ford zmogljivost | 500 mm |
| višine do tal | 190 mm (največ 235 mm) |
| KORISTI, PORABA IN EMISIJE | |
| Največja hitrost | 291 km/h |
| 0-100 km/h | 4,5 s |
| mešana poraba | 14,3 l/100 km |
| emisije CO2 | 323 g/km |
Avtorji: Joaquim Oliveira/Press-Inform