Está confirmado que Daniel Craig non vai sacudir a gran pantalla aos mandos de Aston Martin DBX no seguinte episodio (o 25) da saga de James Bond (No time to die).
Alegrádevos, non obstante, os seguidores da exclusiva marca británica porque o 007 guiará nada menos que catro modelos Aston para escapar dos malos: o clásico DB5, o V8 Vantage, o novo DBS Superleggera e o Valhalla.
Pero para superar terreos como neve, barro e montañas durante as persecucións épicas do axente secreto máis famoso do mundo, quizais o novo Defender -que terá unha presenza garantida- sexa incluso o vehículo máis axeitado e non un SUV máis moderado.
Non obstante, o DBX vén equipado cun motor V8 infinito de 550 CV, tracción nas catro rodas, vectorización de par, barras estabilizadoras electrónicas e unha suspensión neumática de tres cámaras que pode aumentar a distancia ao chan en 4,5 cm.
Pero imos por partes
O DBX ten un sólido argumento para converterse no modelo máis vendido e máis rendible dos 107 anos de historia de Aston Martin.
Subscríbete ao noso boletín
DBX chega nun momento crucial para Aston Martin, despois de dous anos con resultados negativos, desde que cotizou en bolsa en 2018. O panorama que xa non era moi favorable, con beneficios case residuais nas décadas anteriores, empeorou notablemente e perdas. no primeiro semestre deste ano foron 200 millóns de euros.
Houbo, pois, que buscar novos investidores, neste caso o multimillonario canadense Lawrence Stroll que inxectou capital na marca británica e ditou a marcha do ex director xeral, Andy Palmer, substituído o pasado 1 de agosto por Tobias Moers.
O alemán adiantouse a AMG, onde conseguiu un crecemento exponencial en vendas e resultados financeiros para a división de prestacións de Mercedes-Benz e mesmo mantivo relacións directas con Aston Martin, a quen AMG fornece o motor 4.0 V8 (utilizado neste DBX e Vantage e DB11) ademais doutros compoñentes electrónicos e mesmo algún coñecemento en montaxe de vehículos.
Primeiro SUV en 107 anos
A transformación estaba en marcha e o primeiro SUV de Aston Martin en 107 anos foi visto como a clave para financiar a marca británica, non só porque o potencial de vendas mundiais superaba con creces ao de calquera outro Aston Martin que producise (o primeiro con cinco prazas e nun formato). con atractivo global), así como a marxe de beneficio do SUV é bastante grande.
É por iso que se construíu unha fábrica desde cero (en Gales) e unha plataforma específica deseñada para o Aston Martin DBX, que ten máis versións previstas nos próximos anos, como unha das tres filas de asentos (para guiñar aínda máis o ollo aos clientes do Norte. americanos e chineses) e outro cunha traseira máis recortada, na liña do que fixeron Porsche (Cayenne Coupé), BMW (X6) ou Mercedes (GLE Coupé).
Pero a crise pandémica agravou as contas e produciuse o cambio de liderado.
Facer un todoterreo deste calibre vai moito máis alá de simplemente elevar a altura ata o chan (que tamén se fixo, no caso dos 19 cm e que pode variar en cinco niveis ata un máximo de 9,5 cm), sendo necesario crear un nova plataforma base, onde predominan diversos tipos de aluminio.
Matt Becker, director de tecnoloxía de Aston Martin"O Porsche Cayenne Turbo foi o competidor que usamos como referencia".
Entre un Lamborghini e un Bentley
Non estamos, pois, ante un Lamborghini Urus ou un Bentley Bentayga, senón unha especie de punto intermedio entre eles, entre esas fronteiras de enorme agresividade e un océano de confort.
Unha mestura de experiencia de condución Gran Turismo como o DB11, con trazos deportivos superiores como o Vantage, habitabilidade/funcionalidade sen precedentes e habilidades para saír do asfalto.
Esta fusión de DB11/Vantage pódese ver de inmediato no deseño exterior deste xigantesco todoterreo cuxas proporcións (capó moi alongado e chegando cara atrás, parte traseira) acaban disimulando: con 5,04 m de lonxitude, é 4 cm máis grande que o O Range Rover e a súa distancia entre eixes (máis de tres metros) é o máis longo da súa clase.
Pero, por suposto, o Aston Martin DBX é 19 cm máis curto que o Range Rover e 5 cm que o Bentayga, porque ten que ofrecer un manexo compatible cos circuítos de carreiras.
Aínda que é certo que nin no caso de todoterreo, para o que está efectivamente cualificado (catro rodas motrices, suspensión neumática con elevación, gran distancia ao chan), nin os circuítos (barras estabilizadoras electrónicas para poder controlar o rodamento de carrocería dun vehículo de 2,5 t e case 1,70 m de altura, suspensión que pode caer 15 mm) que se producirá efectivamente, salvo cunha minoría esmagadora de usuarios.
Outros aspectos destacados da carrocería: sen apéndices aerodinámicos evidentes (os máis evidentes son o pequeno spoiler e o deflector do portón traseiro que conspiran co extractor inferior para eliminar o aire de debaixo do coche e aumentar a estabilidade a alta velocidade), portas laterais sen marcos (relativamente pequenas pero cun amplo ángulo de apertura).
Había que facer todo desde un taboleiro en branco —o proxecto comezou en 2015— porque nunca houbo un todoterreo en Aston Martin, polo que entendo cando Becker confesa que “este foi o coche máis difícil que fixen”.
Menos dúbidas por dentro
No interior, as incógnitas non eran tan grandes, porque un Aston Martin é un Aston Martin, aínda que “de punta”.
As superficies cromadas, a madeira (mesturada con fibras sintéticas para darlle un aspecto de tecido), o Alcántara (é o primeiro coche do mundo cun teito tan panorámico) e a solidez/calidade dos materiais non son precisamente unha sorpresa.
Pero hai algo que o Aston Martin DBX non se adhire ás novas tendencias: por un lado utiliza e abusa do coiro real (hai gatiños por todas partes, mesmo nas reixas dos altofalantes), por outro hai moitos botóns entre o centro. consola e a zona intermedia ata o cadro de instrumentos, onde na parte superior están os botóns que controlan a caixa de cambios (automática de nove velocidades, que tamén procede de Mercedes).
Mirando aos coupés da marca inglesa, está claro que houbo unha mellora cualitativa na calidade global dos revestimentos deste interior e que o software é máis rápido e de aspecto máis moderno.
Maleta enorme, cabina estreita
Os condutores máis pequenos son mellores para dirixirse máis preto do volante (e o botón Drive máis á dereita é bo para os coches co volante nese lado... parece que os enxeñeiros británicos non pasaron seis meses axustando a posición de condución).
A pantalla de infoentretemento de 10,25” (que non é táctil para non marcar pegadas dixitais antiestéticas) está ben integrada no cadro de mandos, a instrumentación dixital de 12” permite ver todo e calquera outra cousa (ao ser dixital tamén é configurable) e entre os asentos. hai unha ponte (baixo a cal se poden gardar obxectos e tamén un joystick que coñecemos dende hai tempo en Mercedes-Benz (o hardware é o mesmo, o software naturalizouse como inglés).
O maleteiro ten un volume de 632 l, o que significa que é segundo só por detrás do Porsche Cayenne neste segmento, por diante de grandes rivais como o Bentley Bentayga (484 l) e o Range Rover Sport (489 l), por exemplo.
O espazo para as pernas na parte traseira é moi xeneroso, notando que o DBX estaba máis pensado para o uso de dous cando descubrimos que o ancho é insuficiente para que tres pasaxeiros viaxan comodamente na segunda fila.
Por todo tipo de motivos e máis (entre eles a distancia entre eixes máis longa da clase), a rixidez reforzouse ao máximo e a suspensión de dobre brazo oscilante de aluminio fundido na parte dianteira e na parte traseira de varios brazos fai a súa contribución.
E aínda usando metal lixeiro, o peso do Aston Martin DBX ascende a 2245 kg (ben repartido, cun 53% na parte dianteira e un 47% na traseira, posible tamén porque o motor estaba montado o máis atrás posible, case arriba). do eixe.diante).
Trátase, na maioría das veces, dun SUV de tracción traseira, que cambia a 4×4 cando hai condicións da estrada con menos adherencia (pode enviar ata o 47% do par ás rodas dianteiras), todo xestionado entre tres diferenciais. e tal transmisión automática con acento alemán (que ofrece, pero é menos suave e máis rápida que a de oito velocidades coa que viven outros Aston Martin).
Comportamento natural pero estable
Nos primeiros centos de metros ponse de manifesto que estamos sentados ao volante máis baixo do habitual nun SUV deste segmento, o que, unido á cintura relativamente alta, fainos sentir máis como un crossover ou un GT alto que nun SUV. .
Esta idea combina ben, de feito, con outros atributos dinámicos, como a dirección rápida, precisa e comunicativa e co control de balanceo da carrocería que case nos fai esquecer que, en comparación cun DB11, por exemplo, estamos sentados entre 20 e 30. cm máis arriba.
As barras estabilizadoras electrónicas máis potentes do mercado —poden enviar 1400 Nm cara adiante ou cara atrás en 0,2 segundos— contribúen a explicar este bo resultado que non sería posible acadar, polo menos coa mesma comodidade, cun sistema mecánico.
Pero aínda queda un pouco de rodadura, que é intencionada, como confirma Becker: "un exceso de efecto estabilizador crearía unha sensación de condución artificial que queriamos evitar".
Máis preto ou máis lonxe do chan?
A capacidade para asimilar irregularidades no asfalto é outro punto positivo, pero a baixas velocidades a combinación de aluminio nas suspensións e resortes neumáticos produce máis ruído do esperado.
Despois, os diferentes modos de condución permiten preparar o DBX para o terreo que ten por diante: o GT é normal, moi equilibrado como xa vimos, despois temos o Sport (caídas de suspensión 15 mm), o Sport Plus (-30 mm). ), Terrain (+15 mm), Terrain Plus (+45 mm) e Individual.
Para transportar volumes máis pesados (o chan do maleteiro está a 80 cm do chan) ou para axudar ás persoas con mobilidade reducida a subir/bair do coche (aínda que os peitorís das portas sexan reducidos ao mínimo), a suspensión pódese baixar 5 cm con o Aston parou.
Na sección 4×4 desta dinámica experiencia co Aston Martin DBX, confirmei o que se esperaba. As axudas electrónicas (axuda a baixadas pronunciadas, vectorización do par), a tracción total, os distintos diferenciais, o alto par motor (700 Nm), o aumento da distancia ao chan e a posibilidade de eliminar as barras estabilizadoras con tecnoloxía estabilizadora da ecuación 48 V (para permitir un maior cruzamento de eixes) axudan ao DBX a superar unha serie de obstáculos aos que quen pague máis de 200 000 euros por un coche non lle apeteza someter.
Entre as que a auga, cunha capacidade de vado de 50 cm grazas tamén a un tubo de respiración instalado no diferencial electrónico traseiro que pode ser importante, por exemplo, cando o todoterreo ten que meterse un pouco na auga para saír ou sacar un barco (utilizando súa capacidade de remolque ata 2,7 t).
O motor AMG V8 demasiado "mexido"
Polo momento só existe un motor para o DBX, o V8 de 4,0 l, adquirido a AMG e sen ningún tipo de hibridación (que non pode compensar coa desactivación da metade dos cilindros a baixas ou nulas cargas de acelerador), que recibe un filtro de partículas e un que foi afinado acústicamente para soar menos nefasto que noutras aplicacións, pero igual de forte e elocuente.
Axustáronse os turbos, a xestión electrónica, a relación de compresión e mesmo a orde de "disparo" de cada cilindro, o que comprensiblemente creou o seu propio carácter, tanto na resposta como na acústica. O condutor tamén pode crear máis ou menos ruído, no primeiro caso no modo de condución GT (válvulas de escape pechadas), no segundo en Sport Plus (aberto) no que o réxime de ralentí tamén aumenta de 650 rpm a 800 rpm.
O nome de Aston Martin refírese inmediatamente a un mundo de sensacións embriagadoras servidas por actuacións destacadas. E non é porque pese case 2,3 t que o DBX xa non pode alcanzar os 100 km/h en tan só 4,5 segundos para despois seguir ata os 290 km/h, a pesar de certa histeria que se pode indicar polos números, o certo é que todo é feito do xeito cabaleiro que esperaríamos dun coche de James Bond.
Nas vías rápidas (moi rápido...) é menos tenso que o Porsche Cayenne, menos respirado que o Lamborghini Urus, pero cun manexo que implica máis que un Bentley Bentayga ou un Rolls-Royce Cullinan.
Despois, ao virar en curva, a afinación da tracción traseira tende a facer algúns movementos divertidos se esa é a intención do condutor, pero con menos movementos de cola que nos coupés de Aston. Non é tan áxil como os rivais máis deportivos (aquí non temos eixe traseiro de dirección) nin tan duro nin sequera nos modos Sport, que endurecen a actitude sen facelo "hostil".
A caixa de cambios de Mercedes cumpre, sen ilusión, con algunha que outra dúbida nas reducións ou nas retencións de marchas, algo que se pode solucionar empregando as levas de cambio manual detrás do volante.
Especificacións técnicas
| Aston Martin DBX | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | V8 |
| Capacidade | 3982 cm3 |
| Distribución | 2 a. ç. ç. (x2); 4 válvulas/cilindro, 32 válvulas |
| Comida | Lesión directo, biturbo (xeometría variable) |
| poder | 550 CV a 6500 rpm |
| Binario | 700 Nm entre 2200-5000 rpm |
| Streaming | |
| Tracción | Catro rodas |
| Caixa de cambios | Automático de 9 velocidades, convertidor de par |
| CHASIS | |
| Suspensión | FR: Triángulos superpostos independentes; TR: Multibrazo independente |
| freos | FR: discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección / Número de voltas | Asistencia eléctrica/2.6 |
| diámetro de xiro | 12,6 m |
| DIMENSIÓNS E CAPACIDADES | |
| Comp. x Ancho x Alt. | 5.039 m x 1.998 m x 1.680 m |
| Entre eixes | 3,06 m |
| tronco | 632 l |
| Depósito | 85 l |
| Peso | 2245 kg |
| Pneumáticos | FR: 285/40 YR22; TR: 325/35 YR22 |
| Ángulos TT | Ataque: 22,2º (máx. 25,7º); Saída: 24,3º (máx. 27,1º); Ventral: 15,1º (máx. 18,8º) |
| capacidade de vado | 500 mm |
| altura ao chan | 190 mm (máx. 235 mm) |
| BENEFICIOS, CONSUMOS E EMISIÓNS | |
| Velocidade máxima | 291 km/h |
| 0-100 km/h | 4,5 segundos |
| consumo mixto | 14,3 l/100 km |
| Emisións de CO2 | 323 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform