Potwierdzono, że Daniel Craig nie będzie kołysał dużym ekranem za sterami Aston Martin DBX w następnym odcinku (25.) sagi o Jamesie Bondzie (Nie ma czasu na śmierć).
Radujcie się jednak fani ekskluzywnej brytyjskiej marki, ponieważ 007 poprowadzi aż cztery modele Astona, aby uciec przed złymi facetami: klasyczny DB5, V8 Vantage, nowy DBS Superleggera i Valhalla.
Ale aby pokonać takie tereny jak śnieg, błoto i góry podczas epickich pościgów najsłynniejszego tajnego agenta na świecie, być może nowy Defender — który będzie miał gwarantowaną obecność — jest nawet najbardziej odpowiednim pojazdem, a nie bardziej umiarkowanym SUV-em.
Jednak DBX jest wyposażony w nieskończony silnik V8 o mocy 550 KM, napęd na cztery koła, wektorowanie momentu obrotowego, elektroniczne stabilizatory i trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, które może zwiększyć prześwit o 4,5 cm.
Ale przejdźmy przez części
DBX ma mocne argumenty, aby stać się najlepiej sprzedającym się i najbardziej dochodowym modelem w 107-letniej historii Aston Martina.
Zapisz się do naszego newslettera
DBX pojawia się w kluczowym momencie dla Aston Martina, po dwóch latach z negatywnymi wynikami, odkąd w 2018 r. wszedł na giełdę. Obraz, który już nie był zbyt korzystny, z prawie szczątkowymi zyskami z poprzednich dekad, znacznie się pogorszył i straty w pierwszej połowie tego roku wyniosły 200 mln euro.
Należało zatem poszukać nowych inwestorów, w tym przypadku kanadyjskiego miliardera Lawrence'a Strolla, który dokapitalizował brytyjską markę i podyktował odejście byłego prezesa Andy'ego Palmera, którego 1 sierpnia zastąpił Tobias Moers.
Niemiec wyprzedził AMG, gdzie osiągnął wykładniczy wzrost sprzedaży i wyników finansowych dla działu wydajności Mercedes-Benz, a nawet miał bezpośrednie relacje z Aston Martin, któremu AMG dostarcza silnik 4.0 V8 (stosowany w tym DBX i Vantage i DB11) oprócz innych elementów elektronicznych, a nawet trochę know-how w montażu pojazdów.
Pierwszy SUV od 107 lat
Transformacja była w toku, a pierwszy SUV Aston Martina od 107 lat był postrzegany jako klucz do finansowania brytyjskiej marki, nie tylko dlatego, że globalny potencjał sprzedaży znacznie przewyższał jakikolwiek inny Aston Martin kiedykolwiek wyprodukowany (pierwszy w historii z pięcioma siedzeniami i w formacie o globalnym atrakcyjności), a także marża zysku SUV-a jest dość duża.
Dlatego zbudowano od zera fabrykę (w Walii) i specjalną platformę zaprojektowaną dla Astona Martina DBX, który ma w planach kolejne wersje, takie jak jeden z trzech rzędów siedzeń (aby jeszcze bardziej przymknąć oko na klientów z Północy). Amerykanie i Chińczycy), a drugi z bardziej przyciętym tyłem, zgodnie z tym, co robiło Porsche (Cayenne Coupé), BMW (X6) czy Mercedes (GLE Coupé).
Ale kryzys pandemiczny pogorszył rachunki i nastąpiła zmiana kierownictwa.
Wykonanie SUV-a tego kalibru wykracza daleko poza zwykłe podniesienie wysokości do ziemi (co zostało również zrobione, w przypadku 19 cm i które może zmieniać się w pięciu poziomach, maksymalnie do 9,5 cm), ponieważ konieczne było stworzenie nowa platforma bazowa, w której dominują różne rodzaje aluminium.
Matt Becker, dyrektor ds. technologii w Aston Martin„Porsche Cayenne Turbo było konkurentem, którego użyliśmy jako punkt odniesienia”.
Między Lamborghini a Bentleyem
Nie mamy więc do czynienia z Lamborghini Urusem czy Bentleyem Bentaygą, ale czymś w rodzaju punktu pośredniego między nimi, między tymi granicami ogromnej agresywności i oceanem komfortu.
Mieszanka wrażeń z jazdy Gran Turismo, takich jak DB11, z doskonałymi sportowymi uderzeniami, takimi jak Vantage, bezprecedensową żywotnością/funkcjonalnością i umiejętnościami umożliwiającymi zjazd z asfaltu.
Ta fuzja DB11/Vantage jest widoczna od razu w wyglądzie zewnętrznym tego gigantycznego SUV-a, którego proporcje (bardzo wydłużona maska i sięgająca do tyłu, tył) zostają zakamuflowane: przy długości 5,04 m jest o 4 cm większy niż Range Rover i jego rozstaw osi (ponad trzy metry) jest najdłuższy w swojej klasie.
Ale oczywiście Aston Martin DBX jest o 19 cm krótszy niż Range Rover i 5 cm niż Bentayga, ponieważ ma oferować prowadzenie zgodne z torami wyścigowymi.
Choć prawdą jest, że ani w przypadku jazdy terenowej, do której skutecznie się kwalifikuje (napęd na cztery koła, zawieszenie pneumatyczne z uniesieniem, duży prześwit), ani obwodów (elektroniczne stabilizatory umożliwiające sterowanie nadwozie, łożysko pojazdu 2,5 t i prawie 1,70 m wysokości, zawieszenie, które może spaść o 15 mm), co faktycznie się zdarzy, z wyjątkiem przytłaczającej mniejszości użytkowników.
Inne zalety karoserii: brak widocznych wypustek aerodynamicznych (najbardziej oczywiste to mały spojler i owiewka tylnej klapy, które współgrają z dolnym wyciągiem, aby usunąć powietrze spod samochodu i zwiększyć stabilność przy dużych prędkościach), drzwi boczne bez ramek (stosunkowo małe, ale z szerokim kątem otwarcia).
Wszystko trzeba było zrobić z czystej tablicy — projekt rozpoczął się w 2015 roku — ponieważ w Aston Martin nigdy nie było SUV-a, więc rozumiem, kiedy Becker wyznaje, że „to był najtrudniejszy samochód, jaki kiedykolwiek zrobiłem”.
Mniej wątpliwości w środku
We wnętrzu niewiadome nie były aż tak duże, bo Aston Martin to Aston Martin, nawet jeśli „na końcach”.
Chromowane powierzchnie, drewno (zmieszane z włóknami syntetycznymi, aby nadać mu wygląd tkaniny), Alcantara (to pierwszy samochód na świecie z tak panoramicznym pokryciem dachu) i solidność/jakość materiałów nie są do końca zaskoczeniem.
Ale jest coś, co Aston Martin DBX nie wpisuje się w nowe trendy: z jednej strony wykorzystuje i nadużywa prawdziwej skóry (wszędzie są kotki, nawet na maskownicach głośników), z drugiej jest wiele przycisków między centrum konsola i strefa pośrednia do deski rozdzielczej, gdzie u góry znajdują się przyciski sterujące skrzynią biegów (dziewięciobiegowa automatyczna, która również pochodzi z Mercedesa).
Patrząc na coupé angielskiej marki wyraźnie widać, że nastąpiła jakościowa poprawa ogólnej jakości powłok w tym wnętrzu, a oprogramowanie jest szybsze i nowocześniejsze.
Ogromna walizka, wąska kabina
Mniejszych kierowców lepiej jest kierować bliżej kierownicy (a przycisk Drive najbardziej po prawej jest dobry dla samochodów z kierownicą po tej stronie… wygląda na to, że brytyjscy inżynierowie nie spędzili sześciu miesięcy na poprawianiu pozycji za kierownicą).
10,25-calowy ekran informacyjno-rozrywkowy (który nie jest dotykowy, aby nie pozostawiać nieestetycznych odcisków palców) jest dobrze zintegrowany z deską rozdzielczą, 12-calowe cyfrowe oprzyrządowanie pozwala zobaczyć wszystko i wszystko inne (będąc cyfrowym można go również skonfigurować) oraz między siedzeniami jest most (pod którym można przechowywać przedmioty, a także joystick, który znamy od dawna w Mercedes-Benz (sprzęt ten sam, oprogramowanie naturalizowano na angielski).
Bagażnik ma pojemność 632 l, co oznacza, że ustępuje tylko Porsche Cayenne w tym segmencie, wyprzedzając np. takich wielkich rywali jak Bentley Bentayga (484 l) i Range Rover Sport (489 l).
Przestrzeń na nogi z tyłu jest bardzo obszerna, zwracając uwagę, że DBX był bardziej zaprojektowany do użytku przez dwie osoby, gdy stwierdziliśmy, że szerokość jest niewystarczająca, aby trzech pasażerów mogło wygodnie podróżować w drugim rzędzie.
Z różnych powodów i nie tylko (wśród nich o najdłuższym rozstawie osi w klasie) sztywność została maksymalnie wzmocniona, do czego przyczynia się odlewane z aluminium dwuwahaczowe zawieszenie z przodu i wielowahaczowe z tyłu.
I nawet przy użyciu lekkiego metalu waga Astona Martina DBX wynosi 2245 kg (dobrze rozłożone, z 53% z przodu i 47% z tyłu, również możliwe, ponieważ silnik został zamontowany jak najdalej z tyłu, prawie na górze osi przedniej).
W większości przypadków jest to SUV z napędem na tylne koła, który przełącza się na napęd 4×4, gdy warunki drogowe są mniej przyczepne (może przesłać do 47% momentu obrotowego na przednie koła), a wszystko to jest zarządzane między trzema mechanizmami różnicowymi i np. automatyczna skrzynia biegów z niemieckim akcentem (która zapewnia, ale jest mniej płynna i szybsza niż ośmiobiegowa, z którą żyją inne Astony Martiny).
Naturalne, ale stabilne zachowanie
Na pierwszych kilkuset metrach staje się jasne, że siedzimy za kierownicą niżej niż zwykle w SUV-ie tego segmentu, co w połączeniu ze stosunkowo wysoką talią sprawia, że czujemy się bardziej jak crossover lub wysoki GT niż w SUV-ie .
Pomysł ten dobrze łączy się w rzeczywistości z innymi dynamicznymi atrybutami, takimi jak szybkie, precyzyjne i komunikatywne sterowanie oraz z kontrolą przechyłów nadwozia, która prawie sprawia, że zapominamy, że w porównaniu na przykład do DB11 siedzimy około 20 do 30. cm wyżej.
Najpotężniejsze elektroniczne stabilizatory na rynku — potrafią wysłać 1400 Nm do przodu lub do tyłu w 0,2 sekundy — pomagają wyjaśnić ten dobry wynik, który nie byłby możliwy do osiągnięcia, przynajmniej przy takim samym komforcie, przy użyciu systemu mechanicznego.
Ale jest jeszcze trochę kołysania, co jest celowe, jak potwierdza Becker: „nadmiar efektu stabilizacji dawałby wrażenie sztucznej jazdy, którego chcieliśmy uniknąć”.
Bliżej czy dalej od ziemi?
Zdolność do przyswajania nierówności w asfalcie to kolejny pozytywny punkt, ale przy niskich prędkościach połączenie aluminium w zawieszeniach i resorach pneumatycznych powoduje większy hałas niż oczekiwano.
Następnie różne tryby jazdy pozwalają przygotować DBX do terenu przed nami: GT jest normalny, bardzo zrównoważony, jak już widzieliśmy, potem mamy Sport (spadek zawieszenia 15 mm), Sport Plus (-30 mm ), Teren (+15 mm), Teren Plus (+45 mm) i Indywidualny.
Aby przewozić cięższe ładunki (podłoga bagażnika znajduje się 80 cm od podłoża) lub pomóc osobom o ograniczonej sprawności ruchowej we wsiadaniu i wysiadaniu (nawet przy zredukowanych do minimum progach) zawieszenie można obniżyć o 5 cm za pomocą Aston zatrzymał się.
W sekcji 4×4 tego dynamicznego doświadczenia z Astonem Martinem DBX potwierdziłem, czego się spodziewałem. To elektroniczne wspomaganie (pomaga przy stromych zjazdach, wektorowanie momentu obrotowego), całkowita przyczepność, różne dyferencjały, wysoki moment obrotowy (700 Nm), zwiększony prześwit i możliwość usunięcia stabilizatorów z technologią stabilizatora z równania 48 V (aby umożliwić większy crossover osi) pomagają DBX pokonać szereg przeszkód, których nie będzie chciał poddać każdy, kto zapłaci za samochód więcej niż 200 000 euro.
Wśród których woda, o pojemności brodu 50 cm, również dzięki rurce oddechowej zamontowanej w tylnym elektronicznym dyferencjale, co może mieć znaczenie, gdy np. SUV musi trochę wejść do wody, aby opuścić lub usunąć łódkę (za pomocą jego uciąg do 2,7 t).
Silnik AMG V8 zbyt „zamieszany”
W tej chwili jest tylko jeden silnik dla DBX, 4.0 l V8, zakupiony od AMG i bez jakiejkolwiek hybrydyzacji (co nie może zrekompensować dezaktywacji połowy cylindrów przy niskim lub zerowym obciążeniu przepustnicy), który otrzymuje filtr cząstek stałych i taki, który został dostrojony akustycznie, by brzmiał mniej złowrogo niż w innych zastosowaniach, ale równie mocny i elokwentny.
Zmodyfikowano turbosprężarki, zarządzanie elektroniką, stopień kompresji, a nawet kolejność „strzału” każdego cylindra, co w zrozumiały sposób stworzyło własny charakter, zarówno pod względem reakcji, jak i akustyki. Kierowca może też wytwarzać mniej lub bardziej hałas, w pierwszym przypadku w trybie jazdy GT (zamknięte zawory wydechowe), w drugim w Sport Plus (otwarte), w którym również bieg jałowy wzrasta z 650 obr/min do 800 obr/min.
Nazwa Aston Martin od razu nawiązuje do świata upojnych doznań serwowanych przez wybitne występy. I to nie dlatego, że waży prawie 2,3 t, DBX nie może już rozpędzić się do 100 km/h w zaledwie 4,5 s, a potem dalej do 290 km/h, mimo pewnej histerii, którą można wskazać liczbami, prawda jest taka, że wszystko jest zrobione w dżentelmeński sposób, jakiego oczekujemy od samochodu Jamesa Bonda.
Na szybkich pasach (bardzo szybko…) jest mniej napięty niż Porsche Cayenne, mniej zadyszany niż Lamborghini Urus, ale z prowadzeniem wymagającym więcej niż Bentleya Bentaygi czy Rolls-Royce'a Cullinana.
Następnie, podczas pokonywania zakrętów, tuning napędu na tylne koła sprawia, że jeśli taka jest intencja kierowcy, robi się zabawne ruchy, ale z mniejszą liczbą machnięć ogonem niż w coupé Astona. Nie jest tak zwinny jak u bardziej sportowych rywali (nie mamy tu kierowanej tylnej osi) ani tak wytrzymały nawet w trybach Sport, które usztywniają nastawienie, nie czyniąc go „wrogim”.
Skrzynia biegów Mercedesa spełnia, bez entuzjazmu, ze sporadycznymi wahaniami w redukcji lub zatrzymaniu biegów, coś, co można rozwiązać za pomocą ręcznych manetek zmiany biegów za kierownicą.
Specyfikacja techniczna
| Aston Martin DBX | |
|---|---|
| SILNIK | |
| Architektura | V8 |
| Pojemność | 3982 cm3 |
| Dystrybucja | 2a. C. C. (x2); 4 zawory/cylinder, 32 zawory |
| Żywność | Obrażenia bezpośredni, biturbo (zmienna geometria) |
| moc | 550 KM przy 6500 obr/min |
| Dwójkowy | 700 Nm w zakresie 2200-5000 obr/min |
| PRZESYŁANIE STRUMIENIOWE | |
| Trakcja | Cztery koła |
| Skrzynia biegów | 9-biegowa automatyczna przekładnia hydrokinetyczna |
| PODWOZIE | |
| Zawieszenie | FR: Niezależne nakładające się trójkąty; TR: Niezależne wieloramienne |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: wentylowane dyski |
| Kierunek / Liczba zwojów | Wspomaganie elektryczne/2,6 |
| średnica toczenia | 12,6 m² |
| WYMIARY I POJEMNOŚCI | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 5039 m x 1998 m x 1680 m |
| Między osiami | 3,06 m² |
| bagażnik samochodowy | 632 l |
| Depozyt | 85 l |
| Waga | 2245 kg |
| Opony | FR: 285/40 YR22; TR: 325/35 YR22 |
| Kąty TT | Atak: 22,2º (maks. 25,7º); Wyjście: 24,3º (maks. 27,1º); Brzuszna: 15,1º (maks. 18,8º) |
| pojemność forda | 500 mm |
| wysokość do ziemi | 190 mm (maks. 235 mm) |
| KORZYŚCI, ZUŻYCIE I EMISJE | |
| Maksymalna prędkość | 291 km/h |
| 0-100 km/h | 4,5s |
| konsumpcja mieszana | 14,3 l/100 km |
| Emisje CO2 | 323 g/km |
Autorzy: Joaquim Oliveira/Press-Inform