S e-tronom Audi uspijeva ostvariti prednost u odnosu na konkurenciju, kako od Mercedes-Benza (EQC) tako i od Tesle (Model X). Sada marka prstenova priprema snažniju verziju, e-tron S Sportback.
S tri elektromotora — umjesto s dva — i senzacionalnim upravljanjem, e-tron S Sportback poljuljat će sigurnost onih koji misle da električni SUV od 2,6 t ne može biti ultra-zabavno za vožnju.
Staza Neuburg, 100 km sjeverno od Münchena i tik uz Ingolstadt (sjedište Audija) "je mjesto gdje svi trkaći automobili premium marke Volkswagen grupe imaju svoj prvi dinamički test, bez obzira na to jesu li iz DTM-a, GT-a ili Formule E", kako mi je objasnio Martin Baur, direktor razvoja sustava vektoriranja zakretnog momenta koji razlikuje e-tron S od bilo kojeg drugog modela na tržištu.
I to je bio povod za ovaj posjet bukoličnom Podunavlju, gdje je Audi organizirao ekskluzivnu teorijsku i praktičnu radionicu za promociju novog električnog sportskog automobila, prije njegovog dolaska na tržište prije kraja 2020. godine.
Jedan od načina stavljanja snage na tlo vrlo učinkovitih automobila je opremiti ih pogonom na sve kotače i, u tom smislu, Audi je to znao učiniti kao nitko drugi, budući da je upravo stvorio marku quattro prije 40 godina.
Pretplatite se na naše obavijesti
A kod električnih automobila, koji imaju tendenciju da imaju još veće vrijednosti snage i zakretnog momenta i često osovine potpuno neovisne jedna o drugoj, sila koja se šalje na svaki set kotača (ili čak na svaki kotač na jednoj osovini) i dalje je najkorisnija.
503 KS vrlo "zabavno"
Ubrzo nakon dolaska modela e-tron 50 (313 KS) i 55 (408 KS) — u „normalnim“ i Sportback karoserijama — Audi sada finalizira dinamični razvoj e-tron S Sportbacka.
S 435 KS i 808 Nm (prijenos u D) do 503 KS i 973 Nm (mjenjač u obliku slova S) koji proizlazi iz uključivanja drugog motora na stražnju osovinu na koju je spojena prednja osovina, u ukupno tri, ovaj raspored se prvi put odvija u automobilu serijske proizvodnje.
Tri motora su asinkrona, a prednji (ugrađen paralelno s osovinom) je prilagodba onoga što verzija 55 quattro koristi na stražnjoj osovini, s nešto manje maksimalne snage — 204 KS naspram 224 KS na 55 e-tron.
Nakon toga su Audijevi inženjeri ugradili dva identična elektromotora (jedan pored drugog), sa po 266 KS maksimalne snage , svaki se napaja trofaznom strujom, s vlastitim elektroničkim upravljanjem i ima prijenos planetarnog zupčanika i fiksnu redukciju za svaki kotač.
Nema veze između dva stražnja kotača niti mehaničkog diferencijala u prijenosu snage na kotače.
To omogućuje kreiranje vektoriranja okretnog momenta kojim se upravlja softverom, pri čemu se sile mijenjaju između svakog od ovih kotača kako bi se pogodovalo prianjanje u krivinama ili na površinama s različitim razinama trenja, kao i sposobnost automobila da skrene, ili kada vozi u tragu za hrabrošću “ prijelaza” kako ćemo kasnije vidjeti.
sportskiji ugađanje
Li-ion baterija je ista kao i e-tron 55, ukupnog kapaciteta od 95 kWh — 86,5 kWh korisnog kapaciteta, pri čemu je razlika važna kako bi se osigurala njegova dugovječnost — a sastoji se od 36 modula od po 12 ćelija, koji su montirani ispod poda SUV-a.
Postoji sedam načina vožnje (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad i Offroad) i četiri programa kontrole stabilnosti (Normal, Sport, Offroad i Off).
Zračni ovjes je standardan (kao i elektronički amortizeri), koji vam omogućuje promjenu visine do tla do 7,6 cm na "zahtjev" vozača, ali i automatski - pri brzinama iznad 140 km/h e-tron ostaje 2,6 cm bliže cesti uz inherentne prednosti u aerodinamici i upravljivosti.
Ugađanje amortizera je malo "suše" nego na ostalim e-tronima u gami, a stabilizatorske šipke su također tvrđe, gume šire (285 umjesto 255) dok je upravljač teži (ali s istim omjerom). Ali na katraniziranom asfaltu stola za bilijar, nije bilo prilike shvatiti kako će ova suspenzija funkcionirati u svakodnevnom životu. To je za kasnije.
Vizualno, razlike ovog e-trona S Sportbacka (kojim smo i dalje vodili "ratnim slikama") vizualno su diskretne, u usporedbi s "normalnim" e-tronima, primjećujući proširenje (2,3 cm) lukova kotača, u svrhu aerodinamičan i koji prvi put vidimo u serijskom Audiju. Prednji (s većim zračnim zavjesama) i stražnji odbojnici su više oblikovani, dok stražnji umetak difuzora prolazi gotovo cijelom širinom vozila. Tu su i elementi karoserije koji se na zahtjev mogu završiti u srebrnoj boji.
Prije izlaska na stazu, Martin Baur objašnjava da se njegov “rad usredotočio na ubrzanje – kako bi se pomoglo u učinkovitom ponašanju – i na kočenje putem žice, to jest, bez fizičkog povezivanja pedale s kotačima, koristeći električni motor u velikom broju većina usporavanja, jer samo kod usporavanja iznad 0,3 g dolazi u igru mehanički hidraulički sustav”.
5,7 s od 0 do 100 km/h i 210 km/h
Istina je da postoji važan napredak u pogledu naknada. Ako je verzija e-tron 55 već smanjila sprint s 0 na 100 km/h verzije 50 sa 6,8 s na 5,7 s, sada ovaj e-tron S Sportback opet radi puno bolje (čak i teži oko 30 kg više) , za postizanje iste brzine potrebno je samo 4,5 s (električno pojačanje traje osam sekundi, dovoljno da u potpunosti ispuni ovo ubrzanje).
Najveća brzina od 210 km/h je iznad 200 km/h e-trona 55, ali i električnih rivala drugih marki, s izuzetkom Tesle koja nadmašuje sve u tom registru.
Ali najveći napredak e-tron S Sportbacka je ono što smo mogli primijetiti u pogledu ponašanja: uz kontrolu stabilnosti u Sport modu i načinu vožnje Dynamic, lako je oživjeti stražnji dio automobila i izazvati duge i zabavne vožnje s ogromna lakoća upravljanja s upravljačem (progresivno upravljanje pomaže) i zbunjujuća glatkoća reakcija.
Stig Blomqvist, svjetski prvak u reliju iz 1984. kojeg je Audi doveo ovdje kako bi pokazao repertoar učinkovitog upravljanja e-tronom S Sportbackom, obećao je to i to doista i čini.
Nakon prvih nekoliko metara odrađenih samo u pogonu na stražnje kotače, prednja osovina počinje sudjelovati u pogonu i dolazi prva krivulja: ulaz je napravljen s lakoćom i relativno dobro prikriva težinu od 2,6 t, a zatim provokaciju ubrzanja na izlaz je odgovor yuupiii ili yuupppiiiiiiiii, ovisno o tome imamo li ESC (kontrolu stabilnosti) u Sportu ili isključen.
U drugom slučaju (koji vam omogućuje drift) trebate malo više poraditi rukama, u prvom je zabava također osigurana, uz psihološku ravnotežu trapezasta koji ispod ima "mrežicu" (ulazak u djelovanje kontrolne stabilnosti javlja se kasnije i u neintruzivnim dozama).
Baur je ranije objasnio da u ovoj situaciji snažnog ubrzanja na izlasku iz zavoja, od onih koji ih čak i "traže", "točak izvan krivine prima do 220 Nm više okretnog momenta od unutarnjeg, a sve uz vrijeme puno manjeg odziva i s većim dozama zakretnog momenta nego da se radi mehanički”.
I sve se događa s velikom glatkoćom i fluidnošću, zahtijevajući samo nekoliko pokreta upravljačem kako biste izvršili željene korekcije. Na javnim cestama, međutim, preporučljivo je imati ESC u normalnom načinu rada.
Zaključno, osoba odgovorna za inovativni sustav vektoriranja zakretnog momenta također objašnjava da se „raspodjela okretnog momenta također prilagođava kada se kotači iste osovine rotiraju na površinama s različitim razinama prianjanja i da se prednja osovina također primjenjuje kočionom silom, preko elektromotora, na kotaču koji ima manje prianjanje”.
Koliko će to stajati?
Dinamički rezultat je impresivan i može se reći da da je Audi odlučio koristiti usmjerenu stražnju osovinu (koju koristi u drugim SUV-ovima u kući) agilnost bi bila još više od koristi, ali razlozi "troškova" napustili su to rješenje na stranu.
U električnim automobilima baterije i dalje imaju produžetak napuhavanja konačne cijene... što je ovdje već prilično zahtjevno. Početna točka od gotovo 90 000 eura za e-tron 55 quattro Sportback još jedan je skok u slučaju ovog S, kojeg bi Audi želio početi prodavati krajem godine, za ulazne vrijednosti već iznad 100.000 eura.
Možda će doći do kašnjenja jer je u veljači proizvodnja u Bruxellesu zaustavljena zbog nemogućnosti isporuke baterija iz tvornice LG Chem u Poljskoj — Audi je želio prodati 80.000 e-trona godišnje, ali azijski dobavljač baterija samo pola jamstva, uz njemački brand traži drugog dobavljača — uz sva ograničenja koja proizlaze iz trenutne pandemijske situacije u kojoj živimo.
