Toyota-ն ցանկանում է փոխհատուցել Եվրոպայում իր մրցակցության կորցրած տեղը: Նոր C-HR-ը առաջին նշանն էր, երկրորդը՝ այս նոր 1,5 լիտրանոց բարձր տեխնոլոգիական շարժիչը՝ լի տեխնոլոգիայի փոքրիկ հրաշքներով:
Մենք չենք կարող սկսել այս տեքստը այլ կերպ. Mazda-ն ճիշտ էր (թավով, որպեսզի կասկած չկա): Մենք չենք հոգնում դա կրկնելուց, քանի որ երբ մյուս բոլոր արտադրողները (բոլորը) շարժվում էին դեպի գերլիցքավորում և շարժիչի տեղաշարժի նվազում, Mazda-ն ճիշտ հակառակն արեց՝ պնդելով, որ փոքր շարժիչները արդյունավետ օգուտներ չեն բերել շարժիչի հզորությունը նվազեցնելու առումով: արտանետումները և Վառելիքի ծախսը. Երգում բոլորը (ներառյալ մասնագիտացված մամուլը) եղել են՝ մի քանի պատվավոր բացառություններով:Այսօր մենք գիտենք, որ դա ճանապարհը չէ։ Toyota-ն առաջին արտադրողներից մեկն է, որը հետ է կանգնել գլխապտույտից, որը կապված էր շարժիչների կրճատման հետ, և այժմ իրեն ներկայացնում է նորարարական տեխնոլոգիաներով լի նոր բլոկով: Անցնենք մանրամասներին. Տեքստը երկար է ու ձանձրալի, կա նախազգուշացում (վերջին հասնողն անակնկալ ունի…):
մեծ թվերը
Արդեն մշակվել է ապագա Euro 6c բնապահպանական ստանդարտների և RDE (Իրական վարորդական արտանետումների) հաստատման պահանջներին համապատասխան՝ այս շարժիչը Toyota-ի նոր ESTEC (գերազանց ջերմային արդյունավետություն) շարժիչների ընտանիքի անդամ է: Սա նշանակում է, որ այս շարժիչն արդեն օգտվում է բազմաթիվ տեխնոլոգիաներից (որը մենք կբացատրենք ստորև), որն ապահովում է, ըստ ապրանքանիշի, «ավելի լավ կատարում և ավելի հաճելի շարժիչ՝ միևնույն ժամանակ հասնելով մինչև 12 տոկոս կրճատման։ վառելիքի սպառումը, համաձայն NEDC փորձարկման պաշտոնական չափանիշների»:
«(…) Toyota-ի արածը շատ լուրջ էր. նա վերցրեց եկամուտը Mazda-ի շարժիչների սեղմման բարձր գործակիցներից և ավելացրեց բոլոր իրերը: իմանալ ինչպես որ ունի բենզինային շարժիչների մշակման մեջ»
Ըստ ճապոնական ապրանքանիշի, համեմատելով այս նոր 1,5 լիտրանոց չորս մխոցային շարժիչը ներկայիս 1,33 լիտրանոց շարժիչի հետ (որը զինում է Yaris-ը), առաջինը հաղթում է բոլոր ճակատներում: Այն ավելի հզոր է, ունի ավելի մեծ ոլորող մոմենտ, առաջարկում է ավելի լավ արագացում և, ի վերջո, ունի ավելի քիչ վառելիքի վճար և արտանետումներ: Լավ գործարք, այնպես չէ՞: Մենք կտեսնենք.
Առաջին մոդելը, որը կստանա այս շարժիչը, կլինի նոր Toyota Yaris-ը (որը կներկայացվի մարտին Ժնևի ավտոսրահում): Այս օգտակար մեքենայում նոր 1,5 լիտրանոց շարժիչը շահագործման կհանձնվի 111 ձիաուժ և 135 Նմ ոլորող մոմենտով, այսինքն՝ 12 ձիաուժ և 10 Նմ ոլորող մոմենտ ավելի, քան 1,33 լիտրանոց բլոկը՝ այդպիսով թույլ տալով ապագա Yaris-ին հասնել 0-100: կմ/ժ հետաքրքիր 11 վայրկյանում (0,8 վայրկյան պակաս, քան 1,33 լիտր): 80-120 կմ/ժ արագության վերականգնման դեպքում ժամանակը 17,6 վայրկյան է՝ 1,2 վայրկյանով պակաս, քան նախորդ շարժիչը։
Ինչպե՞ս է Toyota-ն ստացել այս արժեքները:
Նա խաչեց մատները և մի քանի վնասակար ծրագիր դրեց շարժիչի մեջ (պատկերացրեք այստեղ չար ժպիտով էմոջի): Իհարկե ոչ. Կատակները մի կողմ, Toyota-ի արածը շատ լուրջ էր. այն հիմնված էր Mazda-ի շարժիչների սեղմման բարձր գործակիցների վրա և ավելացրեց ամբողջ նոու-հաուը, որն ունի բենզինային շարժիչների մշակման մեջ (նույնիսկ ինչու դիզելային շարժիչներ պատրաստել): ոչ թե Toyota-ի հետ…):Համապատասխանելով Euro 6c արտանետումների կանոններին՝ Toyota-ն պնդում է, որ այս շարժիչի համար ունի 38,5% ջերմային արդյունավետություն, ինչը նրան դասում է իր դասի վերևում: Այս արժեքը ձեռք է բերվել 13,5:1 սեղմման բարձր հարաբերակցության, արտանետվող գազի վերաշրջանառության փականի (EGR) ընդունման և փականի բացման ժամանակի (VVTi-E) կառավարման մեջ սպառիչ աշխատանքի շնորհիվ, ինչը թույլ կտա անցնել Otto-ի և Otto-ի միջև: Ատկինսոնի այրման ցիկլը կախված շարժիչի բեռներից:
Մի քիչ էլ բարդացնենք հարցը։
ԹԵ սեղմման բարձր հարաբերակցություն Այս շարժիչը (13.5:1) հնարավոր դարձավ միայն այրման պալատի վերանախագծման շնորհիվ՝ օդի/վառելիքի ավելի համասեռ խառնուրդ ստեղծելու և, հետևաբար, ավելի արդյունավետ այրման և վնասակար մասնիկների քիչ ձևավորման նպատակով:
Իր հերթին, ներկայությունը EGR փականը սառեցված, այն նվազեցնում է այրման ջերմաստիճանը՝ կանխելով վառելիքի նախնական բռնկումը (կետ 1) – այս թեմայի վերաբերյալ դուք կարող եք կարդալ այն, ինչ մենք գրել ենք վառելիքի օկտանի մասին – այդպիսով վերացնելով խառնուրդի հարստացումը և բենզինի թափոնները (կետ 2):
-ի մասին փականի բացման ժամանակի փոփոխման նոր համակարգ (VVTi-E), որը թույլ է տալիս շարժիչին անցնել Otto-ի և Atkinson-ի այրման ցիկլերի միջև (և հակառակը), կա նաև շատ ասելիք: Այս համակարգը էլեկտրոնային եղանակով վերահսկվում է ճարմանդային լիսեռի վրա հիդրավլիկ հրամանի միջոցով, որը հետաձգում է ընդունման փականների փակումը: Այս համակարգի նպատակն է նվազեցնել սեղմման փուլը՝ նվազեցնելու իներցիոն կորուստները (Ատկինսոնի ցիկլը), և միևնույն ժամանակ թույլ տալ բարձր բեռներ, արագ վերադարձ դեպի Otto ցիկլը ավելի լավ կատարման համար:
Լավագույնը թողնում ենք վերջում ջրով սառեցված արտանետվող կոլեկտոր . Սա Toyota-ի առաջին շարժիչն է, որը հագեցած է այս տեխնոլոգիայով, որը նվազեցնում է արտանետվող գազերի ջերմաստիճանը՝ թույլ տալով շարժիչին աշխատել շատ նիհար խառնուրդներով: Ինչպես EGR համակարգը, այս համակարգը նույնպես օգնում է նվազեցնել այրման ջերմաստիճանը, բարելավելով սպառումը և նվազեցնելով աղտոտող գազերի արտանետումները:
Այս նոր շարժիչի ապագան
Համոզված ենք, որ ապագայում այս շարժիչի ավելի շատ տարբերակներ կլինեն։ Մասնավորապես տուրբո տարբերակ, որը կարող է գերազանցել 200 ձիաուժ հզորությունը։ Թեև ճիշտ է, որ մեքենայի ապագան կախված է էլեկտրիֆիկացիայից, ոչ պակաս ճիշտ է այն, որ այրման շարժիչները կշարունակվեն «շուրջ» երկար տարիներ:
Ինչպես խոստացել էինք հոդվածի սկզբում, տեքստը երկար էր ու հոգնեցուցիչ։ Այսպիսով, մենք որոշեցինք այս հոդվածի վերջում տեղադրել Ֆերնանդո Ալոնսոյի հանգստի պատկերը: Ի դեպ, դուք գիտեի՞ք, որ Ռոսիի նախկին ընկերուհին հանդիպում է Ալոնսոյի հետ։ Մի փոքր բամբասանք միայն հանգստանալու համար։ Դա պետք է վրեժ լիներ մեր գրած այս հոդվածի համար։
