Toyota vēlas kompensēt zaudētās pozīcijas salīdzinājumā ar konkurenci Eiropā. Jaunais C-HR bija pirmā zīme, otrā ir šis jaunais 1,5 litru augsto tehnoloģiju dzinējs, kas pilns ar maziem tehnoloģiju brīnumiem.
Mēs nevaram sākt šo tekstu citādi: Mazdai bija taisnība (treknrakstā, lai nebūtu šaubu). Mēs nenogurstam to atkārtot, jo tad, kad visi citi ražotāji (visi!) virzījās uz kompresoru un dzinēja darba tilpuma samazināšanu, Mazda rīkojās tieši pretēji, apgalvojot, ka mazāki dzinēji nesniedz efektīvus ieguvumus attiecībā uz dzinēja tilpuma samazināšanu. degvielas patēriņš. Dziesmā bija visi (ieskaitot specializēto presi) – ar dažiem izņēmumiem.Šodien mēs zinām, ka tas nav pareizais ceļš. Toyota ir viens no pirmajiem ražotājiem, kas atkāpās no vertigo, kas bija dzinēju skaita samazināšana, un tagad piedāvā jaunu bloku, kas pilns ar novatoriskām tehnoloģijām. Pāriesim pie detaļām? Teksts ir garš un garlaicīgs, ir brīdinājums (kurš sasniedz beigas, to gaida pārsteigums...).
lielie skaitļi
Šis dzinējs, kas jau izstrādāts saskaņā ar nākotnes Euro 6c vides standartiem un RDE (Real Driving Emission) apstiprinājuma prasībām, ir Toyota jaunās ESTEC (Superior Thermal Efficiency) dzinēju saimes biedrs. Tas nozīmē, ka šis dzinējs jau gūst labumu no daudzām tehnoloģijām (ko mēs paskaidrosim tālāk), kas saskaņā ar zīmolu nodrošina "labāku veiktspēju un patīkamāku braukšanu, vienlaikus panākot līdz pat 12% samazinājumu degvielas patēriņš. , saskaņā ar oficiālajiem NEDC testa kritērijiem”.
“(…) tas, ko Toyota izdarīja, bija ļoti nopietns: tas paņēma ieņēmumus no augstajiem Mazda dzinēju kompresijas pakāpēm un pievienoja tam visu nepieciešamo. zinātība kas tam ir benzīna dzinēju attīstībā"
Japāņu zīmols norāda, ka, salīdzinot šo jauno 1,5 litru četrcilindru dzinēju ar pašreizējo 1,33 litru dzinēju (kas aprīko Yaris), pirmais uzvar visās frontēs. Tas ir jaudīgāks, ar lielāku griezes momentu, nodrošina labāku paātrinājumu un galu galā tam ir mazāks degvielas rēķins un izmešu daudzums. Labs darījums, vai ne? Mēs redzēsim.
Pirmais modelis, kas saņems šo dzinēju, būs jaunais Toyota Yaris (kas tiks prezentēts martā Ženēvas autoizstādē). Šajā komunālajā automašīnā jaunais 1,5 litru dzinējs nonāks ekspluatācijā ar 111 ZS jaudu un 135 Nm griezes momentu, tas ir, par 12 ZS un 10 Nm griezes momentu vairāk nekā 1,33 litru blokam, tādējādi ļaujot nākotnes Yaris sasniegt 0-100 km/h interesantās 11 sekundēs (0,8 sekundes mazāk par 1,33 litriem). Atgūstoties no 80-120 km/h, laiks ir 17,6 sekundes, par 1,2 sekundēm mazāk nekā iepriekšējam dzinējam.
Kā Toyota ieguva šīs vērtības?
Viņš sakrustoja pirkstus un ievietoja dzinējā ļaunprātīgu programmatūru (iedomājieties emocijzīmi ar ļaunu smaidu). Protams, nē. Atmetot jokus, Toyota darīšana bija ļoti nopietna: tā balstījās uz Mazda dzinēju augsto kompresijas pakāpi un pievienoja visas zināšanas, kas tai ir benzīna dzinēju izstrādē (pat kāpēc ražot dīzeļdzinējus), nevis ar Toyota....Atbilstoši Euro 6c emisijas noteikumiem, Toyota apgalvo, ka šī dzinēja termiskā efektivitāte ir 38,5%, un tas nozīmē, ka tas ir savas klases augstākajā vietā. Šī vērtība tika sasniegta, pateicoties augstajai kompresijas pakāpei 13,5:1, izplūdes gāzu recirkulācijas vārsta (EGR) ieviešanai un izsmeļošajam darbam vārsta atvēršanas laika pārvaldībā (VVTi-E), kas ļaus pārslēgties starp Otto un otrādi. Atkinsona degšanas cikls atkarībā no dzinēja slodzēm.
Sarežģīsim šo lietu vēl nedaudz?
THE augsta kompresijas pakāpe Šis dzinējs (13,5:1) bija iespējams tikai pateicoties sadegšanas kameras pārprojektēšanai, lai veicinātu viendabīgāku gaisa/degvielas maisījumu un līdz ar to arī efektīvāku sadegšanu un mazāku kaitīgo daļiņu veidošanos.
Savukārt klātbūtne EGR vārsts atdzesēts, tas samazina degšanas temperatūru, novēršot degvielas priekšaizdegšanos (1. punkts) — par šo tēmu, iespējams, vēlēsities izlasīt mūsu rakstīto par degvielas oktānskaitli — tādējādi novēršot maisījuma bagātināšanu un benzīna atkritumus (2. punkts).
Par jauna vārsta atvēršanas laika maiņas sistēma (VVTi-E), kas ļauj dzinējam pārslēgties starp Otto un Atkinsona degšanas cikliem (un otrādi), ir arī daudz ko teikt. Šo sistēmu elektroniski kontrolē, izmantojot hidraulisko komandu uz sadales vārpstas, kas aizkavē ieplūdes vārstu aizvēršanos. Šīs sistēmas mērķis ir samazināt saspiešanas fāzi, lai samazinātu inerces zudumus (Atkinsona cikls), vienlaikus pieļaujot lielas slodzes, ātru atgriešanos pie Otto cikla labākai veiktspējai.
Labāko atstājam uz pēdējo: ūdens dzesēšanas izplūdes kolektors . Tas ir pirmais Toyota dzinējs, kas aprīkots ar šo tehnoloģiju, kas samazina izplūdes gāzu temperatūru, ļaujot dzinējam darboties ar ļoti liesiem maisījumiem. Tāpat kā EGR sistēma, arī šī sistēma palīdz pazemināt degšanas temperatūru, uzlabojot patēriņu un samazinot piesārņojošo gāzu emisijas.
Šī jaunā dzinēja nākotne
Mēs esam pārliecināti, ka nākotnē būs vairāk šī dzinēja versiju. Proti, turbo versija, kas spēj pārspēt 200 ZS jaudu. Lai gan ir taisnība, ka automašīnas nākotne ir atkarīga no elektrifikācijas, tā ir ne mazāk patiesa, ka iekšdedzes dzinēji turpinās "aptuveni" vēl daudzus gadus.
Kā jau raksta sākumā solījām, teksts bija garš un nogurdinošs. Tāpēc mēs nolēmām šī raksta beigās ievietot attēlu, kurā Fernando Alonso atpūšas. Starp citu, vai zinājāt, ka Rosi bijusī draudzene satiekas ar Alonso? Nedaudz tenku, lai atpūstos. Tā noteikti bija atriebība par šo rakstu, ko mēs uzrakstījām.
