Toyota berminat untuk menebus kehilangan pesaingnya di Eropah. C-HR baharu adalah tanda pertama, yang kedua ialah enjin berteknologi tinggi 1.5 liter baharu yang penuh dengan keajaiban teknologi.
Kami tidak boleh memulakan teks ini dengan cara lain: Betul kata Mazda (dalam huruf tebal supaya tidak ada keraguan). Kami tidak jemu mengulangi perkara ini kerana apabila semua pengeluar lain (semuanya!) bergerak ke arah pengecasan lampau dan mengurangkan anjakan enjin, Mazda melakukan sebaliknya, dengan alasan bahawa enjin yang lebih kecil tidak menawarkan keuntungan yang berkesan dari segi mengurangkan kapasiti enjin. penggunaan bahan api. Semua orang (termasuk akhbar khusus) berada dalam lagu itu - dengan beberapa pengecualian yang mulia.Hari ini kita tahu bahawa ini bukan cara untuk pergi. Toyota adalah salah satu pengeluar pertama yang berundur daripada vertigo yang mengecilkan saiz enjin, dan kini mempersembahkan dirinya dengan blok baharu yang penuh dengan teknologi inovatif. Mari kita ke butiran? Teksnya panjang dan membosankan, ada amaran (sesiapa yang sampai ke penghujungnya akan terkejut…).
nombor yang besar
Sudah dibangunkan mengikut piawaian alam sekitar Euro 6c masa hadapan dan keperluan kelulusan RDE (Real Driving Emission), enjin ini merupakan ahli keluarga enjin ESTEC (Superior Thermal Efficiency) baharu Toyota. Ini bermakna enjin ini sudah mendapat manfaat daripada pelbagai teknologi (yang akan kami terangkan di bawah) yang memberikan, mengikut jenama, "prestasi yang lebih baik dan pemanduan yang lebih menyenangkan, sementara pada masa yang sama mencapai pengurangan sehingga 12 peratus dalam penggunaan bahan api. , mengikut kriteria ujian NEDC rasmi”.
“(…) apa yang dilakukan oleh Toyota adalah sangat serius: ia mengambil hasil daripada nisbah mampatan tinggi enjin Mazda dan menambah semua perkara padanya. tahu bagaimana yang ada dalam pembangunan enjin petrol"
Menurut jenama Jepun, membandingkan enjin empat silinder 1.5 liter baharu ini dengan enjin 1.33 liter semasa (yang melengkapkan Yaris), kemenangan pertama di semua bahagian. Ia lebih berkuasa, lebih tork, menawarkan pecutan yang lebih baik dan akhirnya mempunyai bil bahan api dan emisi yang lebih rendah. Tawaran yang baik, bukan? Kita akan lihat.
Model pertama yang menerima enjin ini ialah Toyota Yaris baharu (yang akan dipersembahkan pada Mac di Geneva Motor Show). Dalam kenderaan utiliti ini, enjin 1.5 liter baharu akan diservis dengan 111 hp dan 135 Nm tork, iaitu 12 hp dan 10 Nm tork lebih daripada blok 1.33 liter, sekali gus membolehkan Yaris masa depan bertemu 0-100 km/j dalam 11 saat yang menarik (0.8 saat kurang daripada 1.33 liter). Dalam pemulihan dari 80-120 km/j masa adalah 17.6 saat, 1.2 saat kurang daripada enjin sebelumnya.
Bagaimanakah Toyota mendapat nilai ini?
Dia menyilangkan jarinya dan meletakkan beberapa perisian berniat jahat di dalam enjin (bayangkan di sini emoji dengan senyuman jahat). Sudah tentu tidak. Mengetepikan jenaka, apa yang Toyota lakukan adalah sangat serius: ia berdasarkan nisbah mampatan tinggi enjin Mazda dan menambah semua pengetahuan yang dimilikinya dalam pembangunan enjin petrol (walaupun mengapa membuat enjin Diesel). bukan dengan Toyota…).Mematuhi peraturan pelepasan Euro 6c, Toyota mendakwa 38.5% kecekapan haba untuk enjin ini, satu angka yang meletakkannya di bahagian atas kelasnya. Nilai ini dicapai berkat nisbah mampatan tinggi 13.5:1, penggunaan injap edaran semula gas ekzos (EGR) dan kerja menyeluruh dalam menguruskan masa buka injap (VVTi-E) - yang akan membolehkan pertukaran antara Otto dan Kitaran pembakaran Atkinson bergantung kepada beban enjin.
Bolehkah kita merumitkan lagi perkara ini?
THE nisbah mampatan tinggi Enjin ini (13.5:1) hanya boleh dicapai hasil daripada reka bentuk semula kebuk pembakaran, dengan tujuan untuk menggalakkan campuran udara/bahan api yang lebih homogen dan, oleh itu, pembakaran yang lebih cekap dan kurang pembentukan zarah berbahaya.
Seterusnya, kehadiran Injap EGR disejukkan, ia mengurangkan suhu pembakaran dengan menghalang pra-pencucuhan bahan api (titik 1) – mengenai perkara ini, anda mungkin mahu membaca apa yang telah kami tulis tentang oktana bahan api – dengan itu menghapuskan pengayaan campuran dan sisa petrol (titik 2).
Mengenai sistem variasi masa buka injap baharu (VVTi-E), yang membolehkan enjin bertukar antara kitaran pembakaran Otto dan Atkinson (dan sebaliknya), terdapat juga banyak perkara yang perlu diperkatakan. Sistem ini dikawal secara elektronik melalui arahan hidraulik pada aci sesondol yang melambatkan penutupan injap masuk. Tujuan sistem ini adalah untuk mengurangkan fasa mampatan untuk mengurangkan kehilangan inersia (kitaran Atkinson), dan pada masa yang sama membenarkan beban yang tinggi, kembali cepat ke kitaran Otto untuk prestasi yang lebih baik.
Kami meninggalkan yang terbaik untuk yang terakhir: yang manifold ekzos yang disejukkan dengan air . Ia adalah enjin pertama Toyota yang dilengkapi dengan teknologi ini yang mengurangkan suhu gas ekzos, membolehkan enjin berjalan dengan campuran yang sangat kurus. Seperti sistem EGR, sistem ini juga membantu menurunkan suhu pembakaran, menambah baik penggunaan dan mengurangkan pelepasan gas pencemar.
Masa depan enjin baharu ini
Kami pasti pada masa hadapan akan ada lebih banyak versi enjin ini. Iaitu versi turbo, mampu melepasi 200 hp kuasa. Walaupun benar bahawa masa depan kereta bergantung kepada elektrifikasi, tidak kurang benarnya bahawa enjin pembakaran akan berterusan "sekitar" untuk beberapa tahun akan datang.
Seperti yang kami janjikan pada awal artikel, teksnya panjang dan membosankan. Jadi kami memutuskan untuk meletakkan pada akhir artikel ini imej Fernando Alonso sedang berehat. By the way, adakah anda tahu bahawa bekas kekasih Rossi sedang berpacaran dengan Alonso? Sedikit gosip semata-mata untuk bersantai. Ia pasti membalas dendam untuk artikel yang kami tulis ini.
