Audi sa s e-tronom darí získavať náskok pred konkurenciou od Mercedesu-Benz (EQC) aj od Tesly (Model X). Teraz značka prsteňov pripravuje výkonnejšiu verziu e-tron S Sportback.
S tromi elektromotormi – namiesto dvoch – a senzačným ovládaním otrasie e-tron S Sportback istotou tých, ktorí si myslia, že 2,6 t elektrické SUV nemôže byť extrémne zábavné.
Okruh v Neuburgu, 100 km severne od Mníchova a hneď vedľa Ingolstadtu (ústredie Audi) „je miestom, kde všetky pretekárske autá prémiovej značky koncernu Volkswagen majú svoj prvý dynamický test, bez ohľadu na to, či pochádzajú z DTM, GT alebo Formuly E“. ako mi vysvetlil Martin Baur, riaditeľ vývoja systému vektorovania krútiaceho momentu, ktorý odlišuje e-tron S od akéhokoľvek iného modelu na trhu.
A to bol dôvod návštevy bukolického podunajského regiónu, kde Audi zorganizovalo exkluzívny teoretický a praktický workshop na propagáciu nového elektrického športového automobilu, ešte pred jeho príchodom na trh pred koncom roka 2020.
Jedným zo spôsobov, ako poháňať veľmi výkonné autá, je vybaviť ich pohonom všetkých kolies a v tomto smere to Audi vie robiť ako nikto iný, keďže značku quattro vytvorilo presne. pred 40 rokmi.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
A pri elektromobiloch, ktoré majú tendenciu mať ešte vyššie hodnoty výkonu a krútiaceho momentu a často úplne nezávislé nápravy, je sila vyslaná na každú súpravu kolies (alebo dokonca na každé koleso na jednej náprave) nezávisle stále najužitočnejšia.
503 hp veľmi "zábavné"
Krátko po príchode e-tron 50 (313 k) a 55 (408 k) — v „normálnych“ a Sportback karosériách — Audi teraz dokončuje dynamický vývoj e-tron S Sportback.
S 435 koní a 808 Nm (prenos v D) do 503 koní a 973 Nm (prevodovka v tvare S) vyplývajúca zo zaradenia druhého motora na zadnú nápravu, ku ktorej je pripojená predná, celkovo troch, toto usporiadanie sa deje prvýkrát v sériovo vyrábanom aute.
Tri motory sú asynchrónne, predný (namontovaný rovnobežne s nápravou) je prispôsobením toho, čo používa verzia 55 quattro na zadnej náprave, s o niečo menším maximálnym výkonom – 204 k oproti 224 k na 55 e-tron.
Potom inžinieri Audi nainštalovali dva rovnaké elektromotory (vedľa seba), s maximálnym výkonom 266 k , každý je napájaný trojfázovým prúdom, s vlastným elektronickým riadením a má planétovú prevodovku a pevnú redukciu pre každé koleso.
Pri prenose výkonu na kolesá chýba spojenie medzi dvoma zadnými kolesami ani mechanický diferenciál.
To umožňuje vytvoriť softvérovo riadené vektorovanie krútiaceho momentu, pričom sily sa menia medzi každým z týchto kolies, aby sa podporila priľnavosť v zákrutách alebo na povrchoch s rôznymi úrovňami trenia a tiež schopnosť auta zatáčať, alebo pri jazde v stope odvahy. prechody“, ako uvidíme neskôr.
športovejšie ladenie
Li-ion batéria je rovnaká ako e-tron 55, má celkovú kapacitu 95 kWh — 86,5 kWh využiteľnej kapacity, pričom rozdiel je dôležitý na zabezpečenie jej dlhej životnosti — a skladá sa z 36 modulov po 12 článkov, ktoré sú namontované pod podlahou SUV.
K dispozícii je sedem jazdných režimov (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad a Offroad) a štyri programy kontroly stability (Normal, Sport, Offroad a Off).
Vzduchové odpruženie je štandardné (rovnako ako elektronické tlmiče), ktoré vám umožňuje meniť výšku od zeme až do 7,6 cm na „požiadavku“ vodiča, ale aj automaticky — pri rýchlostiach nad 140 km/h e-tron zostáva O 2,6 cm bližšie k vozovke s výhodami spojenými s aerodynamikou a ovládateľnosťou.
Naladenie tlmičov je trochu „suchšie“ ako na ostatných e-tronoch v rade a tyče stabilizátora sú tiež tuhšie, pneumatiky širšie (285 namiesto 255), zatiaľ čo riadenie je na dotyk ťažšie (ale s rovnakým pomerom). Ale na dechtovom asfalte biliardového stola nebola príležitosť pochopiť, ako bude toto zavesenie fungovať v každodennom živote. Je to na neskôr.
Vizuálne sú rozdiely tohto e-tron S Sportback (ktorý sme stále sprevádzali „vojnovými maľbami“) vizuálne nenápadné v porovnaní s „normálnymi“ e-tronmi, pričom si uvedomujeme rozšírenie (2,3 cm) podbehov kolies. aerodynamický a ktorý po prvý raz vidíme v sériovo vyrábanom Audi. Predný (s väčšími vzduchovými clonami) a zadný nárazník sú viac tvarované, zatiaľ čo vložka zadného difúzora prechádza takmer po celej šírke vozidla. Nechýbajú ani prvky karosérie, ktoré môžu byť na želanie upravené v striebornej farbe.
Pred výjazdom na trať Martin Baur vysvetľuje, že jeho „práca sa zamerala na akceleráciu — aby pomohla efektívnemu správaniu — a na brzdenie by-wire, teda bez fyzického spojenia pedálu s kolesami, s použitím elektrického motora v obrovskom väčšinu spomalení, keďže až pri spomaleniach nad 0,3 g prichádza na rad mechanický hydraulický systém“.
5,7 s z 0 na 100 km/h a 210 km/h
Je pravda, že pokiaľ ide o výhody, došlo k významnému pokroku. Ak už verzia e-tron 55 znížila šprint z 0 na 100 km/h verzie 50 zo 6,8 s na 5,7 s, teraz je na tom tento e-tron S Sportback opäť oveľa lepšie (dokonca s hmotnosťou približne o 30 kg viac) , ktoré si vyžadujú len 4,5 s na dosiahnutie rovnakej rýchlosti (elektrický boost trvá osem sekúnd, čo je dosť na plné zrýchlenie).
Maximálna rýchlosť 210 km/h je vyššia ako 200 km/h e-tronu 55 a tiež elektrických rivalov iných značiek, s výnimkou Tesly, ktorá v tomto registri prevyšuje všetky.
Najväčší pokrok e-tron S Sportback je však to, čo sme mohli pozorovať z hľadiska správania: s kontrolou stability v režime Sport a v režime jazdy Dynamic je ľahké oživiť zadnú časť auta a vyvolať dlhé a zábavné jazdy. enormná jednoduchosť ovládania volantom (pomáha progresívne riadenie) a až zarážajúca plynulosť reakcií.
Stig Blomqvist, majster sveta v rely z roku 1984, ktorého sem Audi priviezlo, aby ukázal repertoár efektívneho ovládania e-tronu S Sportback, to sľúbil a skutočne to robí.
Po prvých metroch urobených len v zadnom náhone sa na pohone začne podieľať predná náprava a prichádza prvá zákruta: nájazd ide s ľahkosťou a pomerne dobre skrýva 2,6 t hmotnosť a potom provokácia zrýchlenia na zákrute. exit odpoveď je yuupiii alebo yuupppiiiiiiiii, v závislosti od toho, či máme ESC (kontrola stability) v športe alebo vypnuté.
V druhom prípade (ktorý vám umožňuje driftovať) musíte trochu viac popracovať rukami, v prvom je zaručená aj zábava, s psychologickou rovnováhou trapéza, ktorý má pod sebou „sieťku“ (vstup do pôsobenie kontrolnej stability sa objavuje neskôr a v neintruzívnych dávkach).
Baur už skôr vysvetlil, že v tejto situácii silného zrýchlenia na výjazde zo zákruty tých, ktorí ich dokonca „žiadajú“, „koleso mimo zákruty dostane až o 220 Nm viac krútiaceho momentu ako vnútorné, a to všetko s čas oveľa nižšej odozvy a s vyššími dávkami krútiaceho momentu, ako keby sa to robilo mechanicky“.
A všetko sa deje s veľkou plynulosťou a plynulosťou a vyžaduje len niekoľko pohybov volantom na vykonanie požadovaných korekcií. Na verejných komunikáciách je však vhodné mať ESC v normálnom režime.
Na záver osoba zodpovedná za inovatívny systém vektorovania krútiaceho momentu tiež vysvetľuje, že „rozdelenie krútiaceho momentu sa nastavuje aj vtedy, keď sa kolesá tej istej nápravy otáčajú na povrchoch s rôznou priľnavosťou a že na prednú nápravu pôsobí aj brzdná sila. cez elektromotor, na kolese, ktoré má menšiu priľnavosť“.
Koľko to bude stáť?
Dynamický výsledok je pôsobivý a dá sa povedať, že ak by sa Audi rozhodlo použiť smerovú zadnú nápravu (ktorú používa v iných SUV v dome), agilita by bola ešte výhodnejšia, ale „nákladové“ dôvody toto riešenie opustili. stranou.
V elektromobiloch majú batérie aj naďalej rozšírenie o nafukovanie koncovej ceny... čo je tu už dosť náročné. Východisková hodnota takmer 90 000 eur pre e-tron 55 quattro Sportback je v prípade tohto S, ktorý by Audi chcela začať predávať koncom roka, ďalší skok. pre vstupné hodnoty už nad 100 000 eur.
Môže nastať určité oneskorenie, pretože vo februári bola výroba v Bruseli zastavená z dôvodu neschopnosti dodávať batérie z továrne LG Chem v Poľsku — Audi chcelo predávať 80 000 e-tronov ročne, ale ázijský dodávateľ batérií garantoval len polovičnú záruku, pričom nemecký značka hľadá druhého dodávateľa – pridané ku všetkým obmedzeniam vyplývajúcim zo súčasnej pandemickej situácie, v ktorej žijeme.
