Audiju z e-tronom uspe pridobiti prednost pred konkurenco, tako pri Mercedes-Benzu (EQC) kot pri Tesli (Model X). Zdaj znamka prstanov pripravlja močnejšo različico, e-tron S Sportback.
S tremi elektromotorji — namesto z dvema — in senzacionalno vodljivostjo bo e-tron S Sportback zamajal gotovost tistih, ki mislijo, da 2,6-tonski električni SUV ne more biti izjemno zabaven za vožnjo.
Na dirkališču Neuburg, 100 km severno od Münchna in tik ob Ingolstadtu (sedež Audija) "so vsi dirkalniki premium znamke Volkswagen svoje prve dinamične preizkušnje, ne glede na to, ali so iz DTM, GT ali Formule E", kot mi je pojasnil Martin Baur, direktor razvoja sistema vektoriranja navora, ki razlikuje e-tron S od katerega koli drugega modela na trgu.
In to je bil razlog za ta obisk bukoličnega Podonavja, kjer je Audi organiziral ekskluzivno teoretično in praktično delavnico za objavo novega električnega športnega avtomobila, še preden je prišel na trg pred koncem leta 2020.
Eden od načinov za vzpostavitev moči za zelo zmogljive avtomobile je, da jih opremite s pogonom na vsa kolesa in v zvezi s tem je Audi znal to storiti kot nihče drug, saj je ustvaril znamko quattro natančno. pred 40 leti.
Naročite se na naše novice
In pri električnih avtomobilih, ki imajo običajno še višje vrednosti moči in navora ter pogosto osi popolnoma neodvisne ena od druge, je sila, poslana na vsak sklop koles (ali celo na vsako kolo na eni osi), še vedno najbolj uporabna.
503 KM zelo "zabavno"
Kmalu po prihodu e-tron 50 (313 KM) in 55 (408 KM) – v »normalnih« karoserijah in karoserijah Sportback – Audi zdaj zaključuje dinamičen razvoj e-tron S Sportback.
Z 435 KM in 808 Nm (prenos v D) do 503 KM in 973 Nm (menjalnik v obliki črke S), ki je posledica vključitve drugega motorja na zadnjo os, na katero je spojena sprednja, v skupno treh, ta postavitev se izvaja prvič v serijski serijski avtomobil.
Trije motorji so asinhroni, sprednji (nameščen vzporedno z osjo) je prilagoditev tistega, kar različica 55 quattro uporablja na zadnji premi, z nekoliko manjšo največjo močjo – 204 KM proti 224 KM pri 55 e-tron.
Nato so Audijevi inženirji namestili dva enaka elektromotorja (drug ob drugem), s po 266 KM največje moči , pri čemer se vsak poganja s trifaznim tokom, z lastnim elektronskim upravljanjem in ima planetni menjalnik in fiksno redukcijo za vsako kolo.
Med zadnjima kolesoma ali mehanskim diferencialom pri prenosu moči na kolesa ni povezave.
To omogoča ustvarjanje programsko upravljanega vektorja navora, pri čemer se sile spreminjajo med vsakim od teh koles, da se omogoči oprijem v ovinkih ali na površinah z različnimi stopnjami trenja in tudi sposobnost avtomobila za zavijanje ali pri vožnji v namig za pogum. križišča«, kot bomo videli kasneje.
bolj športno uglaševanje
Li-ionska baterija je enaka e-tron 55 in ima skupno kapaciteto 95 kWh — 86,5 kWh uporabne zmogljivosti, pri čemer je razlika pomembna za zagotavljanje njegove dolgoživosti — in ga sestavlja 36 modulov po 12 celic, ki so nameščeni pod podom SUV-ja.
Na voljo je sedem načinov vožnje (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad in Offroad) in štirje programi za nadzor stabilnosti (Normal, Sport, Offroad in Off).
Zračno vzmetenje je standardno (tako kot elektronski blažilniki), ki vam omogoča spreminjanje višine do tal do 7,6 cm na "željo" voznika, a tudi samodejno - pri hitrostih nad 140 km/h e-tron ostane 2,6 cm bližje cesti z značilnimi prednostmi v aerodinamiki in vodljivosti.
Nastavitev blažilnikov je nekoliko bolj "suha" kot pri drugih e-tronih v ponudbi, tudi stabilizatorji so trši, pnevmatike širše (285 namesto 255), medtem ko je volan težji (vendar z enakim razmerjem). Toda na katranastem asfaltu biljardnega prta ni bilo priložnosti razumeti, kako bo to vzmetenje delovalo v vsakdanjem življenju. To je za kasneje.
Vizualno so razlike tega e-tron S Sportbacka (ki smo ga še vedno vodili z "vojnimi slikami") vizualno diskretne v primerjavi z "normalnimi" e-troni, pri čemer je treba opozoriti na razširitev (2,3 cm) kolesnih lokov, za namene aerodinamično in kar vidimo prvič v serijski proizvodnji Audija. Sprednji (z večjimi zračnimi zavesami) in zadnji odbijač sta bolj oblikovana, zadnji vložek difuzorja pa poteka skoraj po celotni širini vozila. Obstajajo tudi elementi karoserije, ki so po želji lahko zaključeni v srebrni barvi.
Martin Baur pred odhodom na stezo pojasnjuje, da se je njegovo »delo osredotočilo na pospeševanje – da bi pomagalo pri učinkovitem vedenju – in na zaviranje po žici, to je brez fizične povezave stopalke s kolesi, z uporabo električnega motorja v velikih količinah. večino pojemkov, saj le pri pojemkih nad 0,3 g pride v poštev mehanski hidravlični sistem.
5,7 s od 0 do 100 km/h in 210 km/h
Res je, da je pomemben napredek glede ugodnosti. Če je različica e-tron 55 že znižala sprint z 0 na 100 km/h različice 50 s 6,8 s na 5,7 s, je zdaj ta e-tron S Sportback spet veliko bolje (tudi tehta približno 30 kg več) , ki zahteva le 4,5 s za dosego enake hitrosti (električni pospešek traja osem sekund, kar je dovolj za popolno izpolnitev tega pospeška).
Najvišja hitrost 210 km/h je nad 200 km/h pri e-tron 55 in tudi električnih tekmecev drugih znamk, z izjemo Tesle, ki prekaša vse v tem registru.
Toda največji napredek e-tron S Sportback je tisto, kar smo lahko opazili v smislu obnašanja: z nadzorom stabilnosti v načinu Sport in načinu vožnje Dynamic je enostavno oživiti zadnji del avtomobila in izzvati dolge in zabavne vožnje z izredno enostavno upravljanje z volanom (pomaga progresivno krmiljenje) in osupljiva uglajenost reakcij.
Stig Blomqvist, svetovni prvak v reliju iz leta 1984, ki ga je Audi pripeljal sem, da bi prikazal repertoar učinkovite vodljivosti e-tron S Sportbacka, je to obljubil in res je.
Po prvih nekaj metrih, narejenih le v pogonu na zadnja kolesa, začne pri pogonu sodelovati prednja os in pride prvi ovinek: vstop je narejen z lahkoto in relativno dobro prikrije 2,6 t maso, nato pa provokacijo pospeška pri Izhod je odgovor yuupiii ali yuupppiiiiiiiii, odvisno od tega, ali imamo ESC (nadzor stabilnosti) v športnem oz. izklopljenem.
V drugem primeru (ki vam omogoča drift) je treba nekoliko več delati z rokami, v prvem je tudi zabava zagotovljena, s psihološkim ravnovesjem trapezista, ki ima pod njo »mrežo« (vstop v delovanje kontrolne stabilnosti se pojavi pozneje in v neintruzivnih odmerkih).
Baur je že prej pojasnil, da v tej situaciji močnega pospeška na izstopu iz ovinka od tistih, ki jih celo "prosijo", "kolo zunaj ovinka prejme do 220 Nm več navora kot notranje, vse z čas veliko manjšega odziva in z večjimi odmerki navora, kot če bi to bilo mehansko«.
In vse se zgodi zelo gladko in tekoče, za želene popravke je potrebno le nekaj gibov z volanom. Na javnih cestah pa je priporočljivo imeti ESC v normalnem načinu.
Za zaključek odgovorna oseba za inovativni sistem vektoriranja navora tudi pojasnjuje, da se "razporeditev navora prilagodi tudi, ko se kolesa iste osi vrtijo na površinah z različnimi stopnjami oprijema in da se sprednja os uporablja tudi z zavorno silo, preko elektromotorja, na kolesu, ki ima manj oprijema«.
Koliko bo to stalo?
Dinamični rezultat je impresiven in lahko rečemo, da če bi se Audi odločil za uporabo usmerjene zadnje osi (ki jo uporablja v drugih terenskih vozilih v hiši), bi agilnost še bolj koristila, a "stroškovni" razlogi so to rešitev zapustili. stran.
Pri električnih avtomobilih imajo baterije še naprej podaljšek napihovanja končne cene ... kar je tukaj že precej zahtevno. Izhodišče skoraj 90.000 evrov za e-tron 55 quattro Sportback je v primeru tega S, ki bi ga Audi želel začeti prodajati proti koncu leta, še en preskok, za vstopne vrednosti že nad 100.000 evrov.
Morda je prišlo do zamude, ker je bila februarja proizvodnja v Bruslju ustavljena zaradi nezmožnosti dostave baterij iz tovarne LG Chem na Poljskem – Audi je želel prodati 80.000 e-tronov na leto, a azijski dobavitelj baterij le polovično jamči, z nemškim blagovna znamka išče drugega dobavitelja – skupaj z vsemi omejitvami, ki izhajajo iz trenutne pandemične situacije, v kateri živimo.
