Toyota är angelägen om att ta igen tappad mark till sina konkurrenter i Europa. Nya C-HR var det första tecknet, det andra är denna nya 1,5-liters högteknologiska motor full av små teknikunderverk.
Vi kan inte starta den här texten på något annat sätt: Mazda hade rätt (med fetstil så det råder ingen tvekan). Vi tröttnar inte på att upprepa detta för när alla andra tillverkare (alla!) gick mot överladdning och minskad motorvolym, gjorde Mazda precis tvärtom, och hävdade att mindre motorer inte gav effektiva vinster när det gäller att minska motorkapaciteten. bränsleförbrukning. Alla (inklusive specialpress) var med i låten – med några hedervärda undantag.Idag vet vi att det inte är rätt väg att gå. Toyota är en av de första tillverkarna att ta ett steg tillbaka från yrseln som var neddragningen av motorer, och presenterar sig nu med ett nytt block fullt av innovativ teknik. Låt oss gå till detaljerna? Texten är lång och tråkig, det finns en varning (den som når slutet får en överraskning...).
de stora siffrorna
Redan utvecklad i enlighet med framtida Euro 6c miljöstandarder och RDE (Real Driving Emission) godkännandekrav, är denna motor en medlem av Toyotas nya ESTEC (Superior Thermal Efficiency) motorfamilj. Detta innebär att denna motor redan drar nytta av en mängd teknik (vilket vi kommer att förklara nedan) som enligt märket ger "bättre prestanda och en mer behaglig körning, samtidigt som den uppnår en minskning med upp till 12 procent i bränsleförbrukning. , i enlighet med de officiella NEDC-testkriterierna”.
"(...) Det Toyota gjorde var mycket allvarligt: det tog intäkterna från de höga kompressionsförhållandena för Mazda-motorer och lade till allt. veta hur som den har i utvecklingen av bensinmotorer"
Enligt det japanska märket, att jämföra denna nya 1,5 liters fyrcylindriga motor med den nuvarande 1,33 liters motorn (som utrustar Yaris), vinner den första på alla fronter. Den är kraftfullare, har mer vridmoment, ger bättre acceleration och har i slutändan lägre bränslekostnader och lägre utsläpp. Bra affär, eller hur? Vi får se.
Den första modellen som får denna motor kommer att vara den nya Toyota Yaris (som kommer att presenteras i mars på bilsalongen i Genève). I detta nyttofordon kommer den nya 1,5-litersmotorn att tas i bruk med 111 hk och 135 Nm vridmoment, det vill säga 12 hk och 10 Nm vridmoment mer än 1,33-litersblocket, vilket gör att framtida Yaris kan möta 0-100 km/h på intressanta 11 sekunder (0,8 sekunder mindre än 1,33 liter). I återhämtningen från 80-120 km/h är tiden 17,6 sekunder, 1,2 sekunder mindre än föregående motor.
Hur fick Toyota dessa värden?
Han höll tummarna och satte in lite skadlig programvara i motorn (föreställ dig här en emoji med ett ondskefullt leende). Självklart inte. Bortsett från skämt, vad Toyota gjorde var mycket allvarligt: det baserade sig på de höga kompressionsförhållandena för Mazda-motorer och lade till all kunskap den har inom utvecklingen av bensinmotorer (till och med varför man tillverkar dieselmotorer). inte med Toyota...).I enlighet med Euro 6c-utsläppsreglerna hävdar Toyota 38,5 % termisk verkningsgrad för denna motor, en siffra som placerar den i toppen av sin klass. Detta värde uppnåddes tack vare det höga kompressionsförhållandet på 13,5:1, införandet av en avgasrecirkulationsventil (EGR) och det uttömmande arbetet med att hantera ventilöppningstiden (VVTi-E) - vilket gör det möjligt att växla mellan Otto och Atkinsons förbränningscykel beroende på motorbelastning.
Ska vi komplicera saken lite mer?
DE högt kompressionsförhållande Denna motor (13,5:1) var endast möjlig tack vare omkonstruktionen av förbränningskammaren, i syfte att främja en mer homogen luft/bränsleblandning och därmed effektivare förbränning och mindre bildning av skadliga partiklar.
I sin tur förekomsten av EGR-ventil kyld, den sänker förbränningstemperaturen genom att förhindra förtändning av bränsle (punkt 1) – om detta ämne kanske du vill läsa vad vi har skrivit om bränsleoktan – på så sätt eliminerar blandningsanrikning och bensinavfall (punkt 2).
Om nytt system för variation av ventilöppningstid (VVTi-E), som gör att motorn kan växla mellan Otto och Atkinsons förbränningscykler (och vice versa), det finns också mycket att säga. Detta system styrs elektroniskt genom ett hydrauliskt kommando på kamaxeln som fördröjer stängningen av insugningsventilerna. Syftet med detta system är att minska kompressionsfasen för att minska tröghetsförlusterna (Atkinson-cykeln), och samtidigt tillåta höga belastningar, en snabb återgång till Otto-cykeln för bättre prestanda.
Vi lämnar det bästa till sist: den vattenkylt avgasgrenrör . Det är den första Toyota-motorn utrustad med denna teknik som sänker temperaturen på avgaserna, vilket gör att motorn kan köras med mycket magra blandningar. Precis som EGR-systemet hjälper detta system också till att sänka förbränningstemperaturen, förbättra förbrukningen och minska utsläppen av förorenande gaser.
Framtiden för denna nya motor
Vi är säkra på att det i framtiden kommer att finnas fler versioner av denna motor. Nämligen en turboversion, kapabel att överträffa 200 hk effekt. Även om det är sant att bilens framtid beror på elektrifiering, är det inte mindre sant att förbränningsmotorer kommer att fortsätta "runt" i många år framöver.
Som vi lovade i början av artikeln var texten lång och tråkig. Så vi bestämde oss för att sätta i slutet av den här artikeln en bild av Fernando Alonso som vilar. Visste du förresten att Rossis ex-flickvän dejtar Alonso? Lite skvaller bara för att slappna av. Det måste ha varit en revansch för den här artikeln vi skrev.
