6 月 30 日，雷诺集团通过其执行董事 Luca de Meo 介绍了 eWays 战略，该战略可转化为集团的电气化计划。例如，当天我们了解到，到2025年，集团内所有品牌将推出10款新电动车型。
现在，我们有机会在圆桌会议上与雷诺集团的一些官员，例如雷诺集团燃烧和电气运动链集团的主管菲利普·布鲁内 (Philippe Brunet) 一起详细介绍该计划的更多技术方面。
我们了解了更多关于发动机和电池、专门用于电动汽车的新平台以及提高效率和盈利能力的承诺，这将使未来的雷诺 5 等纯电动汽车将于 2024 年推出，为制造商提供更有利可图的主张那个燃烧的Clio。
电池，“房间里的大象”
但要实现这一点，您必须应对这种向电动汽车转变的“房间里的大象”：电池。他们是并将继续是他们（多年来）最让雷诺等品牌在电气化方面头疼的人：他们必须降低价格，同时提高能量密度至关重要，即使是为了减少占用在我们驾驶的汽车中，空间和重量更轻。
需要在成本和效率之间取得微妙的平衡，从这个意义上说，雷诺集团决定选择带有 NMC 化学电池（镍、锰和钴）的电池，这些电池还允许改变所涉及的每种金属的数量.
这对于保证每千瓦时较低的价格很重要，尤其是在提及其中一种“成分”钴时。由于其经历的巨大需求，其成本不仅相当高并且继续上涨，而且还需要考虑地缘政治影响。
目前，Groupe Renault 的电动汽车（例如 Zoe）所使用的电池是 20% 的钴，但其管理人员打算逐步减少这种材料的用量，正如 Philippe Brunet 向我们解释的那样：“我们打算在 2024 年达到 10%当新的雷诺 5 电动车发布时”。雷诺 5 预计售价比现款 Zoe 低 33% 的原因之一。
最终目标是从他们的电池中去除钴，指向 2028 年实现这一目标。
2 个引擎几乎可以满足所有需求
同样在电机章节中，这家法国集团正在寻找成本和效率之间的最佳解决方案，我们还可以在组合中增加可持续性。在本章中，雷诺将继续使用外励同步电机 (EESM) 类型的电机，就像在 Zoe 中已经发生的那样，而不是使用带有永磁体的电动机。
不再需要带有永磁体的电动机，也不再需要使用钕等稀土金属，从而降低了成本。此外，对于计划中的车辆类型（城市和家庭），EESM 被证明是一种在中等负载下更高效的发动机，这是日常生活中最常见的用途。
更具体地说，我们了解到雷诺和雷诺-日产-三菱联盟提供的电动机——协同效应对于应对其电气化的巨额投资至关重要——基本上仅限于两个将配备到 2025 年将陆续推出的 10 款新电动汽车。
我们将在今年年底第一次见面，届时新的 Mégane E-Tech Electric 亮相（尽管名称如此，但它是 100% 的新车型，基于新的 CMF-EV 电动平台）。它是一台功率为 160 千瓦的电动机，相当于 217-218 马力。
除了 Mégane 之外，日产 Ariya 还将使用相同的发动机，正如我们最近了解到的那样，它也是 Alpine 未来基于雷诺 5 的热舱门选择的装置。
第二台发动机将于 2024 年推出，届时新款雷诺 5 亮相。这是一款较小的发动机，源自梅甘娜使用的发动机，功率为 100 千瓦（136 马力）。该发动机将用于所有源自 Groupe Renault 的第二个电动专用平台 CMF-B EV 的电动车型，该平台也将用于未来的 Renault 4ever。
该计划的一个例外是 Dacia Spring，它将在未来几年内保持其独有的小型 33 kW (44 hp) 电动机。
更高的效率
新的专用平台、CMF-EV 和 CMF-B EV、新发动机和新电池的结合也应该会导致更高效、能耗更低的车辆。
Philippe Brunet 再次将当前的雷诺 Zoe 和未来的雷诺 Mégane E-Tech Electric 放在一起，证明了这一点。
紧凑型雷诺 Zoe 具有 100 千瓦（136 马力）的功率、52 千瓦时的电池和 395 公里的续航里程 (WLTP)。更大（和跨界）的 Mégane E-Tech Electric 推出了 160 千瓦（217 马力）和 60 千瓦时的电池，略大于 Zoe 的电池，承诺超过 450 公里的自治（WLTP）。
换句话说，尽管体积更大、重量更重、动力更强劲，但 Mégane E-Tech Electric 的官方消耗值（kWh/100 公里）会低于 Zoe 的 17.7 kWh/100 公里，这是更高效率的标志。
此外，大型汽车的电池成本将低于小型汽车，其热管理会更好（在极冷或极高温度下对自主性的影响会小得多），并且还可以更快地充电。