Toyota is gretig om vir sy kompetisie in Europa op te maak vir verlore veld. Die nuwe C-HR was die eerste teken, die tweede is hierdie nuwe 1,5 liter hoëtegnologie-enjin vol klein wonders van tegnologie.
Ons kan nie hierdie teks op enige ander manier begin nie: Mazda was reg (in vetdruk so daar is geen twyfel nie). Ons raak nie moeg om dit te herhaal nie, want toe alle ander vervaardigers (almal!) beweeg het na superlading en dalende enjinverplasing, het Mazda presies die teenoorgestelde gedoen, met die argument dat kleiner enjins nie effektiewe winste in terme van die vermindering van enjinkapasiteit bied nie. brandstofverbruik. Almal (gespesialiseerde pers ingesluit) was in die liedjie - met 'n paar eerbare uitsonderings.Vandag weet ons dat dit nie die pad is om te gaan nie. Toyota is een van die eerste vervaardigers om terug te tree van die vertigo wat die verkleining van enjins was, en stel homself nou voor met 'n nuwe blok vol innoverende tegnologie. Kom ons kom by die besonderhede? Die teks is lank en vervelig, daar is 'n waarskuwing (wie ook al die einde bereik het 'n verrassing ...).
die groot getalle
Hierdie enjin is reeds ontwikkel in ooreenstemming met toekomstige Euro 6c-omgewingstandaarde en RDE (Real Driving Emission) goedkeuringsvereistes, en is 'n lid van Toyota se nuwe ESTEC (Superior Thermal Efficiency)-enjinfamilie. Dit beteken dat hierdie enjin reeds voordeel trek uit 'n magdom tegnologie (wat ons hieronder sal verduidelik) wat volgens die handelsmerk "beter werkverrigting en 'n aangenamer rit bied, terwyl dit terselfdertyd 'n vermindering van tot 12 persent in brandstofverbruik. , in ooreenstemming met die amptelike NEDC-toetskriteria”.
“(...) Wat Toyota gedoen het, was baie ernstig: dit het die inkomste uit die hoë kompressieverhoudings van Mazda-enjins geneem en al die goed daarby gevoeg. kennis wat dit het in die ontwikkeling van petrolenjins"
Volgens die Japannese handelsmerk, vergelyk die nuwe 1,5 liter viersilinder-enjin met die huidige 1,33 liter-enjin (wat die Yaris toerus), wen die eerste op alle fronte. Dit is kragtiger, het meer wringkrag, bied beter versnelling en het uiteindelik ’n laer brandstofrekening en emissies. Goeie deal, is dit nie? Ons sal sien.
Die eerste model wat hierdie enjin ontvang, sal die nuwe Toyota Yaris wees (wat in Maart by die Geneefse Motorskou aangebied word). In hierdie nutsvoertuig sal die nuwe 1,5 liter-enjin met 111 pk en 135 Nm wringkrag in diens kom, dit wil sê 12 pk en 10 Nm wringkrag meer as die 1,33 liter-blok, en sodoende die toekomstige Yaris toelaat om 0- 100 te haal. km/h in ’n interessante 11 sekondes (0,8 sekondes minder as 1,33 liter). In die herstel van 80-120 km/h is die tyd 17,6 sekondes, 1,2 sekondes minder as die vorige enjin.
Hoe het Toyota hierdie waardes gekry?
Hy het sy vingers gekruis en 'n bietjie kwaadwillige sagteware in die enjin gesit (verbeel jou hier 'n emoji met 'n bose glimlag). Natuurlik nie. Grappe ter syde, wat Toyota gedoen het, was baie ernstig: dit het homself gegrond op die hoë kompressieverhoudings van Mazda-enjins en het al die kundigheid bygevoeg wat hy het in die ontwikkeling van petrolenjins (selfs hoekom maak dieselenjins). nie met Toyota nie...).Voldoening aan die Euro 6c-emissiereëls, beweer Toyota 38,5% termiese doeltreffendheid vir hierdie enjin, 'n syfer wat dit boaan sy klas plaas. Hierdie waarde is bereik danksy die hoë kompressieverhouding van 13,5:1, die aanvaarding van 'n uitlaatgashersirkulasieklep (EGR) en die uitputtende werk in die bestuur van die klepopeningstyd (VVTi-E) - wat dit moontlik maak om tussen die Otto- en Atkinson-verbrandingsiklus afhangende van enjinvragte.
Sal ons die saak 'n bietjie meer kompliseer?
DIE hoë kompressieverhouding Hierdie enjin (13.5:1) was slegs moontlik danksy die herontwerp van die verbrandingskamer, met die oog op die bevordering van 'n meer homogene lug/brandstofmengsel en dus doeltreffender verbranding en minder vorming van skadelike deeltjies.
Op sy beurt, die teenwoordigheid van EGR klep afgekoel, dit verlaag die verbrandingstemperatuur deur brandstofvoorontsteking te voorkom (punt 1) – oor hierdie onderwerp wil jy dalk lees wat ons oor brandstofoktaan geskryf het – en sodoende mengselverryking en petrolafval uitskakel (punt 2).
Oor die nuwe klepopeningtydvariasiestelsel (VVTi-E), wat die enjin toelaat om tussen die Otto- en Atkinson-verbrandingsiklusse te wissel (en omgekeerd), is daar ook baie om te sê. Hierdie stelsel word elektronies beheer deur 'n hidrouliese opdrag op die nokas wat die toemaak van die inlaatkleppe vertraag. Die doel van hierdie stelsel is om die kompressiefase te verminder om traagheidsverliese (Atkinson-siklus) te verminder, en terselfdertyd voorsiening te maak vir hoë vragte, 'n vinnige terugkeer na die Otto-siklus vir beter werkverrigting.
Ons laat die beste vir laaste: die waterverkoelde uitlaatspruitstuk . Dit is die eerste Toyota-enjin wat met hierdie tegnologie toegerus is wat die temperatuur van die uitlaatgasse verlaag, sodat die enjin met baie maer mengsels kan loop. Soos die EGR-stelsel, help hierdie stelsel ook om die verbrandingstemperatuur te verlaag, verbruik te verbeter en besoedelende gasvrystellings te verminder.
Die toekoms van hierdie nuwe enjin
Ons is seker dat daar in die toekoms meer weergawes van hierdie enjin sal wees. Naamlik 'n turbo-weergawe, wat 200 pk se krag kan oortref. Alhoewel dit waar is dat die toekoms van die motor van elektrifisering afhang, is dit nie minder waar dat verbrandingsenjins nog vir baie jare sal voortgaan nie.
Soos ons aan die begin van die artikel belowe het, was die teks lank en vervelig. Ons het dus besluit om aan die einde van hierdie artikel 'n beeld te plaas van Fernando Alonso wat rus. Terloops, het jy geweet dat Rossi se eks-meisie met Alonso uitgaan? Bietjie skinderpraatjies net om te ontspan. Dit moes wraak gewees het vir hierdie artikel wat ons geskryf het.
