Kun la e-tron, Audi sukcesas akiri avantaĝon super la konkurado, kaj de Mercedes-Benz (EQC) kaj de Tesla (Modelo X). Nun la marko de ringoj preparas pli potencan version, la e-tron S Sportback.
Kun tri elektraj motoroj — anstataŭ du — kaj sensacia uzado, la e-tron S Sportback skuos la certecon de tiuj, kiuj opinias, ke elektra SUV de 2.6 t ne povas esti tre amuza por stiri.
La Neuburg-cirkvito, 100 km norde de Munkeno kaj tuj apud Ingolstadt (ĉefsidejo de Audi) "estas kie ĉiuj altkvalitaj markaj konkursaŭtoj de la Volkswagen Group havas sian unuan dinamikan provon, sendepende ĉu ili estas de DTM, GT aŭ Formulo E", kiel klarigis al mi Martin Baur, direktoro de la evoluo de la tordmomanta vektora sistemo, kiu diferencigas la e-tron S de iu ajn alia modelo sur la merkato.
Kaj tio estis la kialo de ĉi tiu vizito al la bukola Danuba regiono, kie Audi organizis ekskluzivan teorian kaj praktikan laborrenkontiĝon por diskonigi la novan elektran sportaŭton, antaŭ ĝia alveno al la merkato antaŭ la fino de 2020.
Unu el la manieroj meti potencon sur la teron por aŭtoj de tre alta efikeco estas ekipi ilin per tutrado kaj, tiurilate, Audi sciis fari ĝin kiel neniu alia, ĉar ĝi kreis la markon quattro ĝuste. antaŭ 40 jaroj.
Abonu nian bultenon
Kaj kun elektraj aŭtoj, kiuj tendencas havi eĉ pli altajn potencojn kaj tordmomantajn valorojn kaj ofte aksojn tute sendependajn unu de la alia, la forto sendita al ĉiu aro de radoj (aŭ eĉ al ĉiu rado sur ununura akso) sendepende ankoraŭ estas plej utila.
503 ĉp tre "amuzo"
Baldaŭ post la alveno de la e-tron 50 (313 ĉp.) kaj 55 (408 ĉp.) - en "normalaj" kaj Sportback korpoj - Audi nun finpretigas la dinamikan evoluon de la e-tron S Sportback.
Kun 435 ĉp kaj 808 Nm (sendo en D) al 503 ĉp. kaj 973 Nm (S-forma transdono) rezultanta de la inkludo de dua motoro sur la malantaŭa akso al kiu la fronto estas kunigita, entute tri, tiu aranĝo okazas unuafoje en serioproduktada aŭto.
La tri motoroj estas nesinkronaj, la antaŭa (muntita paralela al la akso) estas adapto de tio, kion uzas la versio 55 quattro sur la malantaŭa akso, kun iom malpli da maksimuma potenco — 204 ĉp. kontraŭ 224 ĉp. ĉe la 55 e-tron.
Poste, Audi-inĝenieroj instalis du identajn elektrajn motorojn (unu apud la alia), kun 266 ĉp de maksimuma potenco ĉiu , ĉiu estante funkciigita per trifaza kurento, kun sia propra elektronika administrado kaj havanta planedan ilartranssendon kaj fiksan redukton por ĉiu rado.
Ekzistas neniu ligo inter la du malantaŭaj radoj aŭ mekanika diferencialo en la transdono de potenco al la radoj.
Ĉi tio permesas krei programaron administritan tordmomantan vektoradon, kun la fortoj ŝanĝantaj inter ĉiu el ĉi tiuj radoj por favori tenon en kurboj aŭ sur surfacoj kun malsamaj niveloj de frotado kaj ankaŭ la kompetentecon de la aŭto por turniĝi, aŭ dum veturado en indiko al kuraĝa ". transirejoj” kiel ni vidos poste.
pli sporta agordado
La Li-jona baterio estas la sama kiel la e-tron 55, havante totalan kapaciton de 95 kWh — 86,5 kWh de uzebla kapablo, la diferenco estas grava por certigi ĝian longvivecon — kaj ĝi konsistas el 36 moduloj de 12 ĉeloj ĉiu, kiuj estas muntitaj sub la planko de la SUV.
Ekzistas sep veturreĝimoj (Konforto, Aŭtomata, Dinamika, Efikeco, Allroad kaj Offroad) kaj kvar stabileckontrolprogramoj (Normala, Sporto, Ekstervojo kaj Off).
Aera pendado estas norma (kiel la elektronikaj skusorbiloj), permesante al vi varii la altecon al la grundo ĝis 7,6 cm laŭ la "peto" de la ŝoforo, sed ankaŭ aŭtomate — je rapidoj super 140 km/h e-tron restas. 2, 6 cm pli proksime al la vojo kun la propraj avantaĝoj en aerodinamiko kaj manipulado.
La dampila agordado estas iom "pli seka" ol ĉe la aliaj e-tronoj en la gamo kaj la stabiligilaj stangoj ankaŭ estas pli rigidaj, la pneŭoj pli larĝaj (285 anstataŭ 255) dum la stirado sentas pli peza (sed kun la sama proporcio). Sed sur la gudrita asfalto de bildina tablotuko, ne estis ŝanco kompreni kiel ĉi tiu suspendo funkcios en la ĉiutaga vivo. Estas por poste.
Vide, la diferencoj de ĉi tiu e-tron S Sportback (kiun ni ankoraŭ gvidis per "militaj pentraĵoj") estas videble diskretaj, kompare kun la "normalaj" e-tronoj, notante la plilarĝiĝon (2,3 cm) de la radopaskoj, por celoj. aerodinámica kaj kiu ni vidas por la unua fojo en serio-produktado de Audi. La fronto (kun pli grandaj aerkurtenoj) kaj malantaŭaj bufroj estas pli konturitaj, dum la malantaŭa difuzila enigaĵo kuras preskaŭ la tutan larĝon de la veturilo. Ekzistas ankaŭ karoserio-elementoj kiuj povas esti finitaj en arĝento laŭ peto.
Antaŭ ol eliri sur la aŭtoveturejon, Martin Baur klarigas, ke lia "laboro koncentriĝis pri akcelado - por helpi kun efika konduto - kaj sur perdrata bremsado, tio estas, sen fizike konekti la pedalon al la radoj, uzante elektran motoron en la vasta. plimulto de malrapidiĝoj, ĉar nur en malrapidiĝoj super 0,3 g eniras la mekanika hidraŭlika sistemo”.
5,7 s de 0 ĝis 100 km/h kaj 210 km/h
Estas vere, ke estas grava progreso koncerne profitojn. Se la versio e-tron 55 jam malaltigis la sprinton de 0 ĝis 100 km/h de la versio 50 de 6,8 ĝis 5,7 s, nun ĉi tiu e-tron S Sportback denove fartas multe pli bone (eĉ pezante ĉirkaŭ 30 kg pli) , postulante nur 4.5s por atingi la saman rapidecon (la elektra akcelo daŭras ok sekundojn, sufiĉe por plene plenumi ĉi tiun akcelon).
La maksimuma rapido de 210 km/h estas super la 200 km/h de la e-tron 55 kaj ankaŭ de la elektraj rivaloj de aliaj markoj, escepte de Tesla, kiu superas ĉiujn en tiu registro.
Sed la plej granda antaŭeniĝo de la e-tron S Sportback estas tio, kion ni povis observi laŭ konduto: kun stabileckontrolo en Sporta reĝimo kaj Dinamika veturreĝimo, estas facile vivigi la malantaŭon de la aŭto kaj provoki longajn kaj amuzajn veturojn per enorma facileco de kontrolo kun la stirilo (progresema stirado helpas) kaj konfuza glateco de reagoj.
Stig Blomqvist, mondĉampiono de 1984, kiun Audi alportis ĉi tien por montri la repertuaron de efika uzado de la e-tron S Sportback, promesis ĝin kaj vere faras.
Post la unuaj kelkaj metroj faritaj nur en malantaŭa stirado, la antaŭa akso komencas partopreni en la propulso kaj la unua kurbo alvenas: la eniro estas farita facile kaj ĝi kaŝas la 2,6 t pezon relative bone, kaj poste la akcela provoko ĉe la eliro la respondo estas yuupiii aŭ yuupppiiiiiiiiii, laŭ ĉu ni havas la ESC (stabileco-kontrolo) en Sport aŭ malŝaltita, respektive.
En la dua kazo (kiu permesas drivi) necesas iom pli labori per la brakoj, en la unua ankaŭ la amuzo estas certigita, kun la psikologia ekvilibro de la trapezisto, kiu havas "reton" sube (la eniro en ago de la kontrolstabileco aperas poste kaj en netrudemaj dozoj).
Baur klarigis antaŭe, ke en ĉi tiu situacio de forta akcelo ĉe la eliro de la kurbo, de tiuj, kiuj eĉ "petas ilin", "la rado ekster la kurbo ricevas ĝis 220 Nm pli da tordmomanto ol la interna, ĉio kun tempo de multe pli malalta respondo kaj kun pli altaj dozoj de tordmomanto ol se ĝi estus farita meĥanike”.
Kaj ĉio okazas kun granda glateco kaj flueco, postulante nur kelkajn movojn kun la stirilo por fari la deziratajn korektojn. Sur publikaj vojoj, tamen, estas konsilinde havi la ESC en normala reĝimo.
Konklude, la respondeculo pri la noviga vektora sistemo de tordmomanto ankaŭ klarigas, ke "la distribuo de la tordmomanto ankaŭ estas ĝustigita kiam la radoj de la sama akso rotacias sur surfacoj kun malsamaj niveloj de teno kaj ke la antaŭa akso ankaŭ estas aplikata kun bremsforto, per la elektra motoro, sur la rado kiu havas malpli da kroĉado”.
Kiom ĝi kostos?
La dinamika rezulto estas impona kaj estas kazo diri, ke se Audi estus decidinta uzi la direktan malantaŭan akson (kiun ĝi uzas en aliaj SUV-oj en la domo) la lerteco estus eĉ pli profitata, sed "kostaj" kialoj forlasis tiun solvon. flanken.
En elektraj aŭtoj, la kuirilaroj daŭre havas la etendon de ŝveligi la finan prezon... kio ĉi tie jam estas sufiĉe postulema. La deirpunkto de preskaŭ 90 000 eŭroj por la e-tron 55 quattro Sportback faras alian salton en la kazo de ĉi tiu S, kiun Audi ŝatus komenci vendi je la fino de la jaro, por enirvaloroj jam super 100,000 eŭroj.
Povas esti iom da prokrasto, ĉar en februaro la produktado en Bruselo estis ĉesigita pro nekapablo liveri bateriojn el la fabriko de LG Chem en Pollando — Audi volis vendi 80 000 e-tronojn jare, sed la azia baterioprovizanto nur duona garantio, kun la germana. marko serĉanta duan provizanton - aldonita al ĉiuj limoj rezultantaj de la nuna pandemia situacio, en kiu ni vivas.
