Toyota volas kompensi la perditan terenon al sia konkurado en Eŭropo. La nova C-HR estis la unua signo, la dua estas ĉi tiu nova altteknologia motoro de 1,5 litroj plena de malgrandaj mirindaĵoj de teknologio.
Ni ne povas komenci ĉi tiun tekston alimaniere: Mazda pravis (grase do ne estas dubo). Ni ne laciĝas ripeti ĉi tion ĉar kiam ĉiuj aliaj produktantoj (ĉiuj!) moviĝis al superŝarĝado kaj malpliigo de motorodelokiĝo, Mazda faris ĝuste la malon, argumentante ke pli malgrandaj motoroj ne ofertis efikajn gajnojn en terminoj de reduktado de motorkapacito. konsumo de brulaĵo. Ĉiuj (specialigita gazetaro inkluzivita) estis en la kanto - kun kelkaj honorindaj esceptoj.Hodiaŭ ni scias, ke ĉi tio ne estas la vojo. Toyota estas unu el la unuaj fabrikistoj kiuj retiriĝis de la vertiĝo kiu estis la malpliigo de motoroj, kaj nun prezentas sin kun nova bloko plena de noviga teknologio. Ĉu ni alvenu al la detaloj? La teksto estas longa kaj enuiga, estas averto (kiu atingas la finon havas surprizon...).
la grandaj nombroj
Jam evoluigita laŭ estontaj mediaj normoj Euro 6c kaj RDE (Real Driving Emission) aprobpostuloj, ĉi tiu motoro estas membro de la nova ESTEC (Superior Thermal Efficiency) motorfamilio de Toyota. Ĉi tio signifas, ke ĉi tiu motoro jam profitas de riĉeco da teknologio (kiun ni klarigos ĉi-sube), kiu provizas, laŭ la marko, "pli bonan rendimenton kaj pli agrablan veturadon, samtempe atingante redukton de ĝis 12 procentoj en fuelkonsumo. , laŭ la oficialaj NEDC-testkriterioj".
“(…) kion Toyota faris estis tre serioza: ĝi prenis la enspezon de la altaj kunpremoproporcioj de Mazda-motoroj kaj aldonis ĉiujn aĵojn al ĝi. scipovi ke ĝi havas en la evoluo de benzinmotoroj"
Laŭ la japana marko, komparante ĉi tiun novan kvarcilindran motoron de 1,5 litroj kun la nuna motoro de 1,33 litroj (kiu ekipas la Yaris), la unua venkas sur ĉiuj frontoj. Ĝi estas pli potenca, havas pli da tordmomanto, ofertas pli bonan akcelon kaj finfine havas pli malaltan fuelfakturon kaj emisiojn. Bona interkonsento, ĉu ne? Ni vidos.
La unua modelo kiu ricevos ĉi tiun motoron estos la nova Toyota Yaris (kiu estos prezentita en marto en la Salono de Ĝenevo). En ĉi tiu utila veturilo, la nova motoro de 1,5 litroj ekfunkcios kun 111 ĉp. kaj 135 Nm de tordmomanto, tio estas, 12 ĉp. kaj 10 Nm de tordmomanto pli ol la 1,33-litra bloko, permesante tiel al la estonta Yaris renkonti 0-100. km/h en interesaj 11 sekundoj (0,8 sekundoj malpli ol 1,33 litroj). En la reakiro de 80-120 km/h la tempo estas 17,6 sekundoj, 1,2 sekundoj malpli ol la antaŭa motoro.
Kiel Toyota akiris ĉi tiujn valorojn?
Li krucis la fingrojn kaj metis iun malican programaron en la motoron (imagu ĉi tie emoji kun malbona rideto). Kompreneble ne. Ŝercoj flanken, tio, kion faris Toyota, estis tre serioza: ĝi baziĝis sur la altaj kunpremaj proporcioj de Mazda-motoroj kaj aldonis ĉiujn sciojn, kiujn ĝi havas en la evoluo de benzinaj motoroj (eĉ kial fari Dizelmotorojn). ne ĉe Toyota...).Konformante al la emisio-reguloj de Eŭro 6c, Toyota asertas 38,5% da termika efikeco por ĉi tiu motoro, figuro kiu metas ĝin ĉe la pinto de sia klaso. Ĉi tiu valoro estis atingita danke al la alta kunprema proporcio de 13.5:1, la adopto de ellasiga gasa recirkulada valvo (EGR) kaj la ĝisfunda laboro en administrado de la valva malferma tempo (VVTi-E) - kiu permesos ŝanĝi inter la Otto kaj Atkinson brulciklo depende de motorŝarĝoj.
Ĉu ni iom pli kompliku la aferon?
LA alta kunprema proporcio Tiu ĉi motoro (13.5:1) eblis nur danke al la restrukturado de la brulkamero, cele al favorado de pli homogena miksaĵo aero/karburaĵo kaj do pli efika brulado kaj malpli da formado de malutilaj partikloj.
Siavice, la ĉeesto de EGR-valvo malvarmigita, ĝi reduktas la brultemperaturon malhelpante la antaŭbruligo de fuelo (punkto 1) – pri ĉi tiu temo, vi eble volas legi tion, kion ni skribis pri fueloktano – tiel forigante miksaĵriĉigon kaj benzinmalŝparo (punkto 2).
Ĉirkaŭ la nova valva malferma tempo-varia sistemo (VVTi-E), tio permesas al la motoro ŝanĝi inter la brulcikloj de Otto kaj Atkinson (kaj inverse), ankaŭ estas multe por diri. Ĉi tiu sistemo estas elektronike kontrolita per hidraŭlika komando sur la kamŝafto, kiu prokrastas la fermon de la enirvalvoj. La celo de ĉi tiu sistemo estas redukti la kunpreman fazon por redukti inerciajn perdojn (Atkinson-ciklo), kaj samtempe permesi altajn ŝarĝojn, rapidan revenon al la Otto-ciklo por pli bona agado.
Ni lasas la plej bonan por la lasta: la akvomalvarmigita ellaskodukto . Ĝi estas la unua Toyota-motoro ekipita per ĉi tiu teknologio, kiu reduktas la temperaturon de la ellasaj gasoj, permesante al la motoro funkcii kun tre malgrasaj miksaĵoj. Kiel la EGR-sistemo, ĉi tiu sistemo ankaŭ helpas malaltigi la brultemperaturon, plibonigante konsumon kaj reduktante malpurigajn gasojn.
La estonteco de ĉi tiu nova motoro
Ni certas, ke estonte estos pli da versioj de ĉi tiu motoro. Nome turbo-versio, kapabla superi 200 ĉp de potenco. Kvankam estas vere, ke la estonteco de la aŭto dependas de elektrizo, estas ne malpli vere, ke brulmotoroj daŭros "ĉirkaŭ" dum multaj jaroj.
Kiel ni promesis komence de la artikolo, la teksto estis longa kaj teda. Do ni decidis meti fine de ĉi tiu artikolo bildon de Fernando Alonso ripozanta. Cetere, ĉu vi sciis, ke la eks-fianĉino de Rossi geamikas kun Alonso? Iom da klaĉo nur por malstreĉiĝi. Devas esti venĝo pro ĉi tiu artikolo, kiun ni skribis.
