Toyota soovib oma konkurentsile Euroopas kaotatud koha tasa teha. Uus C-HR oli esimene märk, teine on see uus 1,5-liitrine kõrgtehnoloogiline mootor, mis on täis väikeseid tehnikaimesid.
Me ei saa seda teksti muul viisil alustada: Mazdal oli õigus (paksus kirjas, et poleks kahtlust). Me ei väsi seda kordamast, sest kui kõik teised tootjad (kõik!) liikusid ülelaadimise ja mootori töömahu vähendamise suunas, tegi Mazda täpselt vastupidist, väites, et väiksemad mootorid ei anna tõhusat kasu mootori töömahu vähendamisel. kütusekulu. Kõik (kaasa arvatud erialaajakirjandus) olid laulus – välja arvatud mõned auväärsed erandid.Täna teame, et see pole õige tee. Toyota on üks esimesi tootjaid, kes astus tagasi peapööritusest, mis seisnes mootorite kärpimises, ja esitleb end nüüd uue plokiga, mis on täis uuenduslikku tehnoloogiat. Asume üksikasjade juurde? Tekst on pikk ja igav, seal on hoiatus (kes lõpuni jõuab, saab üllatuse...).
suured numbrid
See mootor, mis on juba välja töötatud tulevaste Euro 6c keskkonnastandardite ja RDE (Real Driving Emission) tüübikinnitusnõuete kohaselt, kuulub Toyota uude ESTEC (Superior Thermal Efficiency) mootoritüüpkonda. See tähendab, et see mootor saab juba kasu paljudest tehnoloogiatest (mida me selgitame allpool), mis tagab kaubamärgi järgi "parema jõudluse ja meeldivama sõidu, vähendades samal ajal kuni 12 protsenti kütusekulu. , vastavalt ametlikele NEDC katsekriteeriumidele”.
„(…) see, mida Toyota tegi, oli väga tõsine: see võttis tulu Mazda mootorite kõrgetest surveastmetest ja lisas sellele kõik asjad. tead kuidas mida see on bensiinimootorite arendamisel"
Kui võrrelda seda uut 1,5-liitrist neljasilindrilist mootorit praeguse 1,33-liitrise mootoriga (mis varustab Yarist), siis Jaapani kaubamärgi sõnul võidab esimene kõigil rinnetel. See on võimsam, suurema pöördemomendiga, pakub paremat kiirendust ning kokkuvõttes väiksema kütusearve ja heitgaasidega. Hea tehing, kas pole? Eks me näe.
Esimene mudel, mis selle mootori saab, on uus Toyota Yaris (mida esitletakse märtsis Genfi autonäitusel). Selles tarbesõidukis tuleb uus 1,5-liitrine mootor 111 hj ja 135 Nm pöördemomendiga ehk 12 hj ja 10 Nm pöördemomendiga rohkem kui 1,33-liitrisel plokil, mis võimaldab tulevasel Yarisel täita 0-100 km/h huvitava 11 sekundiga (0,8 sekundit alla 1,33 liitri). Taastumiskiiruselt 80-120 km/h on aeg 17,6 sekundit, 1,2 sekundit vähem kui eelmisel mootoril.
Kuidas Toyota need väärtused sai?
Ta lõi näpud risti ja pani mootorisse pahatahtliku tarkvara (kujutage siin ette kurja naeratusega emotikon). Muidugi mitte. Kui nalja jätta, siis see, mida Toyota tegi, oli väga tõsine: ta tugines Mazda mootorite kõrgetele surveastmetele ja lisas kogu oma oskusteabe bensiinimootorite arendamisel (isegi miks teha diiselmootoreid), mitte Toyotaga….Euro 6c heitgaasireeglitele vastav Toyota väidab, et selle mootori soojuslik kasutegur on 38,5%, mis tõstab selle oma klassi tippu. See väärtus saavutati tänu kõrgele surveastmele 13,5:1, heitgaaside retsirkulatsiooniventiili (EGR) kasutuselevõtule ja põhjalikule tööle klapi avanemisaja juhtimisel (VVTi-E), mis võimaldab ümber lülituda Otto ja vahel. Atkinsoni põlemistsükkel sõltuvalt mootori koormustest.
Kas teeme asja veel veidi keerulisemaks?
THE kõrge tihendusaste See mootor (13,5:1) sai võimalikuks ainult tänu põlemiskambri ümberkujundamisele, eesmärgiga edendada õhu/kütuse segu homogeensemat ja seega tõhusamat põlemist ja vähem kahjulike osakeste teket.
Omakorda olemasolu EGR klapp jahutatud, see vähendab põlemistemperatuuri, vältides kütuse eelsüttimist (punkt 1) – sel teemal võiksite lugeda, mida oleme kirjutanud kütuse oktaanarvu kohta – seega välistades segu rikastamise ja bensiinijäätmed (punkt 2).
Umbes uus klapi avanemisaja muutmise süsteem (VVTi-E), mis võimaldab mootoril Otto ja Atkinsoni põlemistsüklite vahel lülituda (ja vastupidi), on ka palju öelda. Seda süsteemi juhitakse elektrooniliselt nukkvõlli hüdraulilise käsu kaudu, mis lükkab edasi sisselaskeklappide sulgumist. Selle süsteemi eesmärk on vähendada kokkusurumise faasi, et vähendada inertsiaalseid kadusid (Atkinsoni tsükkel) ja samal ajal võimaldada suuri koormusi, kiiret naasmist Otto tsükli juurde parema jõudluse saavutamiseks.
Jätame parima viimaseks: vesijahutusega väljalaskekollektor . See on esimene Toyota mootor, mis on varustatud selle tehnoloogiaga, mis vähendab heitgaaside temperatuuri, võimaldades mootoril töötada väga lahjade segudega. Sarnaselt EGR-süsteemiga aitab ka see süsteem alandada põlemistemperatuuri, parandades tarbimist ja vähendades saastegaaside emissiooni.
Selle uue mootori tulevik
Oleme kindlad, et tulevikus on sellest mootorist rohkem versioone. Nimelt turboversioon, mis suudab ületada 200 hj võimsust. Kuigi on tõsi, et auto tulevik sõltub elektrifitseerimisest, pole vähem tõsi, et sisepõlemismootoreid jätkub veel paljudeks aastateks.
Nagu artikli alguses lubasime, oli tekst pikk ja tüütu. Seetõttu otsustasime panna selle artikli lõppu pildi Fernando Alonsost puhkamas. Muide, kas teadsite, et Rossi endine tüdruksõber käib Alonsoga? Väike kuulujutt lihtsalt lõõgastumiseks. See pidi olema kättemaks selle artikli eest, mille me kirjutasime.
