Toyotak Europako lehian galdutako lekua berreskuratzeko gogotsu dago. C-HR berria izan zen lehen seinalea, bigarrena teknologiako miraria txikiz betetako 1,5 litroko goi-teknologiako motor berri hau da.
Ezin dugu testu hau beste modu batera hasi: Mazda arrazoi zuen (lodiz, beraz, ez dago zalantzarik). Ez gara hau errepikatzeaz nekatzen, beste fabrikatzaile guztiak (guztiak!) gainkargatzeko eta motorraren zilindrada murrizteko bidean zihoazenean, Mazda justu kontrakoa egin zuen, motor txikiagoek ez zutela irabazi eraginkorrik eskaintzen motorraren potentzia murrizteari dagokionez. erregai-kontsumoa. Denak (prentsa espezializatua barne) zeuden abestian, ohorezko salbuespen batzuekin.Gaur badakigu hori ez dela bidea. Motorren murrizketa izan zen bertigotik atzera egin zuen lehen fabrikatzaileetako bat da Toyota, eta orain teknologia berritzailez betetako bloke berri batekin aurkezten da. Goazen xehetasunetara? Testua luzea eta aspergarria da, abisu bat dago (amaierara iristen denak ezustekoa du...).
zenbaki handiak
Dagoeneko etorkizuneko Euro 6c ingurumen-arauekin eta RDE (Real Driving Emission) homologazio-baldintzen arabera garatu da, motor hau Toyotaren ESTEC (Efizientzia Termiko Goreneko) motor-familia berriko kidea da. Horrek esan nahi du motor honek dagoeneko teknologia aberastasunaz baliatzen duela (behean azalduko duguna), markaren arabera, "errendimendu hobea eta gidaritza atseginagoa izateaz gain, aldi berean ehuneko 12ra arteko murrizketa lortzen duena". erregai-kontsumoa. , NEDC proba-irizpide ofizialen arabera”.
“(…) Toyotak egin zuena oso larria izan zen: Mazda motorren konpresio ratio altuetatik ateratako diru-sarrerak hartu eta gauza guztiak gehitu zizkion. jakin nola duen gasolinazko motorren garapenean"
Japoniako markaren arabera, 1,5 litroko lau zilindroko motor berri hau egungo 1,33 litroko motorrekin (Yaris hornitzen duena) alderatuz, lehenak irabazten du fronte guztietan. Indartsuagoa da, momentu gehiago du, azelerazio hobea eskaintzen du eta azkenean erregai faktura eta emisio txikiagoak ditu. Akordio ona, ezta? Ikusiko dugu.
Motor hori jasoko duen lehen modeloa Toyota Yaris berria izango da (martxoan Genevako Automobilaren Aretoan aurkeztuko dena). Ibilgailu utilitario honetan, 1,5 litroko motor berria 111 CV eta 135 Nm-ko momentuarekin jarriko da martxan, hau da, 12 CV eta 10 Nm-ko momentu gehiagorekin 1,33 litroko blokearekin, horrela etorkizuneko Yaris-ek 0-100 betetzeko aukera emango dio. km/h 11 segundo interesgarritan (1,33 litro baino 0,8 segundo gutxiago). 80-120 km/h-ko errekuperazioan denbora 17,6 segundokoa da, aurreko motorrak baino 1,2 segundo gutxiago.
Nola lortu zituen Toyotak balio horiek?
Behatzak gurutzatu eta software maltzurren bat jarri zuen motorra (imagina ezazu hemen irribarre gaizto batekin emoji bat). Noski ezetz. Bromak alde batera utzita, Toyotak egin zuena oso larria izan zen: Mazda motorren konpresio-ratio altuetan oinarritu zen eta gasolinazko motorren garapenean duen ezagutza guztia gehitu zuen (nahiz eta zergatik egin Diesel motorrak). Toyotarekin ez...).Euro 6c isurien arauak betez, Toyotak %38,5eko eraginkortasun termikoa aldarrikatzen du motor honetarako, eta datu horrek bere klaseko lehen postuan jartzen du. Balio hori 13,5:1-ko konpresio-erlazio altuari, ihes-gasen birzirkulazio balbula (EGR) hartzeari eta balbularen irekitze-denbora kudeatzeko lan zorrotzari esker (VVTi-E) - Otto eta Otto artean aldatzeko aukera emango duena. Atkinson errekuntza-zikloa motorraren kargaren arabera.
Apur bat gehiago konplikatuko dugu kontua?
THE konpresio-erlazio altua Motor hau (13,5:1) errekuntza-ganberaren birdiseinuari esker bakarrik izan zen posible, aire/erregaiaren nahasketa homogeneoagoa eta, beraz, errekuntza eraginkorragoa eta partikula kaltegarri gutxiago sortzeari begira.
Aldiz, presentzia EGR balbula hoztuta, errekuntza-tenperatura murrizten du erregaiaren aurretik piztea saihestuz (1. puntua) –gai honi buruz, baliteke erregaiaren oktanoari buruz idatzi duguna irakurri nahi izatea–, horrela, nahasketa aberastea eta gasolina-hondakinak ezabatuz (2. puntua).
-ri buruz balbula irekitzeko denbora aldatzeko sistema berria (VVTi-E), horrek motorra Otto eta Atkinson errekuntza zikloen artean (eta alderantziz) aldatzeko aukera ematen du, esateko ere asko dago. Sistema hau elektronikoki kontrolatzen da harrera-balbulak ixtea atzeratzen duen leme-ardatzean dagoen komando hidrauliko baten bidez. Sistema honen helburua konpresio-fasea murriztea da inertzia-galerak murrizteko (Atkinson zikloa), eta, aldi berean, karga handiak ahalbidetzea, Otto ziklora itzulera azkarra errendimendu hobea izateko.
Onena azkenerako uzten dugu: the urez hoztutako ihes-kolektiboa . Ihes-gasen tenperatura murrizten duen teknologia honekin hornitutako lehen Toyota motorra da, motorra oso nahasketa giharrekin ibiltzeko aukera emanez. EGR sistemak bezala, sistema honek ere errekuntza-tenperatura jaisten laguntzen du, kontsumoa hobetzen eta gas kutsatzaileen isuriak murrizten.
Motor berri honen etorkizuna
Ziur gaude etorkizunean motor honen bertsio gehiago egongo direla. Alegia, turbo bertsioa, 200 CV-ko potentzia gainditzeko gai dena. Egia den arren, autoaren etorkizuna elektrifikazioaren araberakoa dela, ez da gutxiago egia errekuntzako motorrek "inguruan" jarraituko dutela urte askotan.
Artikuluaren hasieran agindu genuen bezala, testua luzea eta neketsua zen. Beraz, artikulu honen amaieran Fernando Alonso atseden hartzen duen irudi bat jartzea erabaki dugu. Bide batez, ba al zenekien Rossiren neskalagun ohia Alonsorekin dabilela? Esamesak apur bat lasaitzeko. Idatzi dugun artikulu honen mendekua izan behar zuen.
