Co e-tron, Audi está a conseguir unha vantaxe sobre a competencia, tanto de Mercedes-Benz (EQC) como de Tesla (Modelo X). Agora a marca de aneis está a preparar unha versión máis potente, o e-tron S Sportback.
Con tres motores eléctricos —en lugar de dous— e un manexo sensacional, o e-tron S Sportback fará sacudir a certeza de quen pensa que un SUV eléctrico de 2,6 t non pode ser moi divertido de conducir.
O circuíto de Neuburg, a 100 km ao norte de Múnic e xunto a Ingolstadt (sede de Audi) "é onde todos os coches de carreiras da marca premium do Grupo Volkswagen fan a súa primeira proba dinámica, independentemente de que sexan de DTM, GT ou Fórmula E". como me explicou Martin Baur, director do desenvolvemento do sistema de vectorización de par que diferencia o e-tron S de calquera outro modelo do mercado.
E ese foi o motivo desta visita á bucólica rexión do Danubio, onde Audi organizou un obradoiro teórico-práctico exclusivo para dar a coñecer o novo deportivo eléctrico, antes da súa chegada ao mercado antes de finais de 2020.
Unha das formas de pór potencia no terreo a coches de moi alta eficiencia é dotalos de tracción integral e, neste sentido, Audi soubo facelo como ninguén, xa que creou precisamente a marca quattro. hai 40 anos.
Subscríbete ao noso boletín
E cos coches eléctricos, que tenden a ter valores de potencia e par motor aínda máis elevados e moitas veces eixos completamente independentes entre si, a forza enviada a cada conxunto de rodas (ou incluso a cada roda nun só eixe) de forma independente segue sendo máis útil.
503 CV moi "divertido"
Pouco despois da chegada do e-tron 50 (313 CV) e 55 (408 CV) —en carrocerías “normal” e Sportback—, Audi ultima agora o desenvolvemento dinámico do e-tron S Sportback.
Con 435 CV e 808 Nm (transmisión en D) a 503 CV e 973 Nm (Transmisión en forma de S) resultante da inclusión dun segundo motor no eixe traseiro ao que se une a dianteira, nun total de tres, esta disposición realízase por primeira vez nun coche de produción en serie.
Os tres motores son asíncronos, sendo o dianteiro (montado paralelo ao eixe) unha adaptación do que utiliza a versión 55 quattro no eixe traseiro, cunha potencia máxima algo menos —204 cv fronte aos 224 cv do 55 e-tron—.
Despois, os enxeñeiros de Audi instalaron dous motores eléctricos idénticos (un ao carón do outro), con 266 CV de potencia máxima cada un , sendo cada un alimentado por corrente trifásica, cunha xestión electrónica propia e con transmisión planetaria e redución fixa para cada roda.
Non hai conexión entre as dúas rodas traseiras nin diferencial mecánico na transmisión de potencia ás rodas.
Isto permite crear unha vectorización de torque xestionada por software, cambiando as forzas entre cada unha destas rodas para favorecer o adherencia en curvas ou en superficies con diferentes niveis de rozamento e tamén a competencia do coche para virar, ou cando se conduce como indicio de valente”. cruces” como veremos máis adiante.
afinación máis deportiva
A batería Li-ion é a mesma que a e-tron 55, cunha capacidade total de 95 kWh — 86,5 kWh de capacidade útil, a diferenza importante para garantir a súa lonxevidade — e está formado por 36 módulos de 12 celas cada un, que se montan baixo o chan do SUV.
Hai sete modos de condución (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad e Offroad) e catro programas de control de estabilidade (Normal, Sport, Offroad e Off).
A suspensión neumática é estándar (como o son os amortecedores electrónicos), o que lle permite variar a altura do chan ata 7,6 cm a "petición" do condutor, pero tamén de forma automática, a velocidades superiores a 140 km/h. 2, 6 cm máis preto da estrada cos beneficios inherentes á aerodinámica e ao manexo.
A axuste do amortecedor é un pouco máis "seco" que nos outros e-trons da gama e as barras estabilizadoras tamén son máis ríxidas, os pneumáticos máis anchos (285 en lugar de 255) mentres que a dirección parece máis pesada (pero coa mesma proporción). Pero no asfalto alquitranado do pano da mesa de billar, non houbo oportunidade de entender como funcionará esta suspensión na vida cotiá. É para máis tarde.
Visualmente, as diferenzas deste e-tron S Sportback (que aínda guiamos con "pinturas de guerra") son visualmente discretas, en comparación cos e-trons "normais", observando o ensanche (2,3 cm) dos pasos de roda, para efectos aerodinámico e que vemos por primeira vez nun Audi de produción en serie. A parte dianteira (con cortinas de aire máis grandes) e os parachoques traseiros están máis contorneados, mentres que a inserción do difusor traseiro percorre case todo o ancho do vehículo. Tamén hai elementos de carrocería que se poden rematar en prata baixo petición.
Antes de saír á pista, Martin Baur explica que o seu “traballo centrouse na aceleración —para axudar a un comportamento eficaz— e na freada por cable, é dicir, sen conectar fisicamente o pedal ás rodas, utilizando un motor eléctrico no amplo motor. maioría das desaceleracións, xa que só nas desaceleracións superiores a 0,3 g entra en xogo o sistema hidráulico mecánico”.
5,7 s de 0 a 100 km/h e 210 km/h
É certo que hai avances importantes en canto ás prestacións. Se a versión e-tron 55 xa baixara o sprint de 0 a 100 km/h da versión 50 de 6,8 segundos a 5,7 segundos, agora este e-tron S Sportback volve facelo moito mellor (incluso pesando uns 30 kg máis) , que precisan só de 4,5 segundos para alcanzar a mesma velocidade (o impulso eléctrico dura oito segundos, suficientes para cumprir plenamente esta aceleración).
A velocidade máxima de 210 km/h está por encima dos 200 km/h do e-tron 55 e tamén dos rivais eléctricos doutras marcas, a excepción de Tesla que supera a todos nese rexistro.
Pero o maior avance do e-tron S Sportback é o que puidemos observar en termos de comportamento: co control de estabilidade no modo Sport e no modo de condución dinámica, é fácil dar vida á parte traseira do coche e provocar paseos longos e divertidos con enorme facilidade de control co volante (a dirección progresiva axuda) e unha suavidade desconcertante das reaccións.
Stig Blomqvist, campión do mundo de rallyes de 1984 a quen Audi trouxo aquí para mostrar o repertorio de manexo eficaz do e-tron S Sportback, prometeuno e así o fai.
Despois dos primeiros metros feitos só en tracción traseira, o eixe dianteiro comeza a participar na propulsión e chega a primeira curva: a entrada faise con facilidade e disimula relativamente ben o peso de 2,6 t, e despois a provocación da aceleración no saída a resposta é un yuupiii ou un yuupppiiiiiiiiii, segundo teñamos o ESC (control de estabilidade) en Sport ou apagado, respectivamente.
No segundo caso (que permite derivar) cómpre traballar un pouco máis cos brazos, no primeiro a diversión tamén está asegurada, co equilibrio psicolóxico do trapecista que ten unha “rede” debaixo (a entrada en a acción do control estabilidade aparece máis tarde e en doses non intrusivas).
Baur explicara con anterioridade que nesta situación de forte aceleración á saída da curva, dos que incluso as están "pedindo", "a roda fóra da curva recibe ata 220 Nm máis de par que a interior, todo iso cun tempo de resposta moito menor e con doses de par máis altas que se se fixera mecánicamente”.
E todo sucede con gran suavidade e fluidez, requirindo só uns poucos movementos co volante para facer as correccións desexadas. Na vía pública, porén, é recomendable ter o ESC en modo normal.
Para concluír, o responsable do innovador sistema de vectorización do par tamén explica que “a distribución do par tamén se axusta cando as rodas dun mesmo eixe están a xirar sobre superficies con diferentes niveis de adherencia e que o eixe dianteiro tamén se aplica con forza de freada. a través do motor eléctrico, na roda que ten menos adherencia”.
Canto vai custar?
O resultado dinámico é impresionante e é un caso dicir que se Audi decidira utilizar o eixe traseiro direccional (que utiliza noutros SUV da casa) a axilidade sería aínda máis beneficiada, pero razóns de "custo" deixaron esa solución. á parte.
Nos coches eléctricos, as baterías seguen tendo a extensión de inflar o prezo final... que aquí xa é bastante esixente. O punto de partida de case 90.000 euros para o e-tron 55 quattro Sportback dá outro salto no caso deste S, que Audi quere comezar a vender a finais de ano. para valores de entrada xa superiores a 100.000 euros.
Pode haber algún atraso porque en febreiro a produción en Bruxelas paralizouse debido á incapacidade de entregar baterías da fábrica de LG Chem en Polonia: Audi quería vender 80.000 e-trons ao ano, pero o provedor asiático de baterías só a metade de garantía, co alemán. marca que busca un segundo provedor, sumado a todas as limitacións derivadas da actual situación de pandemia na que estamos a vivir.
