A Toyota igyekszik bepótolni az európai versenytársainak elvesztett helyét. Az új C-HR volt az első jel, a második pedig ez az új, 1,5 literes hi-tech motor, amely tele van a technológia apró csodáival.
Ezt a szöveget nem kezdhetjük másképp: A Mazdának igaza volt (félkövérrel, hogy ne legyen kétségünk). Nem fáradjuk el ezt ismételgetni, mert amikor az összes többi gyártó (minden!) a feltöltésre és a motor lökettérfogatának csökkentésére mozdult el, a Mazda pont az ellenkezőjét tette, azzal érvelve, hogy a kisebb motorok nem kínálnak hatékony hasznot a motortérfogat csökkentésében. üzemanyag fogyasztás. Mindenki (beleértve a szaksajtót is) benne volt a dalban – néhány tiszteletreméltó kivétellel.Ma már tudjuk, hogy ez nem járható út. A Toyota az egyik első gyártó, amely visszalépett a motorok leépítésének szédülésétől, és most egy új, innovatív technológiával teli blokkkal mutatkozik be. Térjünk a részletekre? A szöveg hosszú és unalmas, van egy figyelmeztetés (aki a végére ér, meglepetést tartogat…).
a nagy számokat
A jövőbeli Euro 6c környezetvédelmi szabványoknak és az RDE (Real Driving Emission) jóváhagyási követelményeknek megfelelően már kifejlesztett motor a Toyota új ESTEC (Superior Thermal Efficiency) motorcsaládjának tagja. Ez azt jelenti, hogy ez a motor már most is rengeteg technológiát használ (ezt alább kifejtjük), amely a márka szerint „jobb teljesítményt és kellemesebb vezetést biztosít, ugyanakkor akár 12 százalékos csökkenést is elér üzemanyag-fogyasztás. , a hivatalos NEDC vizsgálati kritériumoknak megfelelően”.
„(…) amit a Toyota tett, az nagyon komoly volt: elvitte a Mazda-motorok magas sűrítési arányából származó bevételt, és hozzáadott mindent. tudják, hogyan ami a benzinmotorok fejlesztésében van"
A japán márka szerint az új, 1,5 literes négyhengeres motort a jelenlegi 1,33 literes motorral (amely a Yarist szereli fel) összehasonlítva minden fronton az első nyer. Erősebb, nagyobb a nyomatéka, jobb a gyorsulása, és végeredményben alacsonyabb az üzemanyagszámlája és a károsanyag-kibocsátása is. Jó üzlet, nem? Meglátjuk.
Az első modell, amely megkapja ezt a motort, az új Toyota Yaris lesz (amely márciusban kerül bemutatásra a Genfi Autószalonon). Ebben a haszonjárműben az új 1,5 literes motor 111 LE teljesítménnyel és 135 Nm nyomatékkal kerül szolgálatba, azaz 12 LE-vel és 10 Nm-rel nagyobb nyomatékkal haladja meg az 1,33 literes blokkot, így a leendő Yaris 0-100 km/h-t érdekes 11 másodperc alatt (0,8 másodperccel kevesebb, mint 1,33 liter). A 80-120 km/h-ról való felépülésben az idő 17,6 másodperc, 1,2 másodperccel kevesebb, mint az előző motoré.
Honnan szerezte a Toyota ezeket az értékeket?
Összefonta az ujjait, és rosszindulatú szoftvert helyezett a motorba (itt képzelj el egy emojit gonosz mosollyal). Természetesen nem. A viccet félretéve, amit a Toyota csinált, az nagyon komoly volt: a Mazda motorok magas sűrítési arányára támaszkodott, és hozzáadta mindazt a know-how-t, amely a benzinmotorok fejlesztésében van (még akkor is, minek dízelmotorokat gyártani), nem a Toyotával….Az Euro 6c károsanyag-kibocsátási szabályoknak megfelelően a Toyota 38,5%-os hőhatékonyságot állít be erre a motorra, amivel kategóriája élén áll. Ezt az értéket a magas, 13,5:1-es kompressziós aránynak, a kipufogógáz-visszavezető szelepnek (EGR) és a szelep nyitási idejének (VVTi-E) kimerítő munkájának köszönhetően érték el – ami lehetővé teszi az Otto és Atkinson égési ciklus a motor terhelésétől függően.
Bonyolítsuk még egy kicsit a dolgot?
A magas tömörítési arány Ez a motor (13,5:1) csak az égéstér áttervezésének köszönhető, hogy a levegő/üzemanyag keverék homogénebb legyen, ezáltal hatékonyabb legyen az égés és kevesebb káros részecskék képződése.
Viszont a jelenléte EGR szelep hűtött, az üzemanyag előgyújtásának megakadályozásával csökkenti az égési hőmérsékletet (1. pont) – ebben a témában érdemes elolvasni, amit az üzemanyagok oktánszámáról írtunk – így kiküszöböli a keverék dúsítását és a benzinpazarlást (2. pont).
Valamivel kapcsolatban új szelep nyitási idő változtatási rendszer (VVTi-E), amely lehetővé teszi a motor számára az Otto és Atkinson égési ciklusok közötti váltást (és fordítva), szintén sok a mondanivaló. Ezt a rendszert elektronikusan vezérlik a vezérműtengely hidraulikus parancsa, amely késlelteti a szívószelepek zárását. Ennek a rendszernek az a célja, hogy csökkentse a kompressziós fázist a tehetetlenségi veszteségek csökkentése érdekében (Atkinson-ciklus), ugyanakkor lehetővé tegye a nagy terhelést, az Otto-ciklushoz való gyors visszatérést a jobb teljesítmény érdekében.
A legjobbat hagyjuk utoljára: a vízhűtéses kipufogócső . Ez az első Toyota-motor, amelyet ezzel a technológiával szereltek fel, amely csökkenti a kipufogógázok hőmérsékletét, lehetővé téve a motor nagyon sovány keverékekkel való működését. Az EGR-rendszerhez hasonlóan ez a rendszer is segít csökkenteni az égési hőmérsékletet, javítja a fogyasztást és csökkenti a károsanyag-kibocsátást.
Ennek az új motornak a jövője
Biztosak vagyunk benne, hogy a jövőben több verzió is lesz ebből a motorból. Mégpedig egy turbó változat, amely 200 lóerőt is képes meghaladni. Bár igaz, hogy az autó jövője az elektromosításon múlik, az sem kevésbé igaz, hogy a belsőégésű motorok még sok éven át „körül” fognak maradni.
Ahogy a cikk elején ígértük, a szöveg hosszú és fárasztó volt. Ezért úgy döntöttünk, hogy ennek a cikknek a végére teszünk egy képet Fernando Alonso pihenéséről. Egyébként tudtad, hogy Rossi volt barátnője Alonsóval jár? Egy kis pletyka a kikapcsolódás kedvéért. Biztos bosszú lehetett ezért a cikkért, amit írtunk.
