ດ້ວຍ e-tron, Audi ແມ່ນການຄຸ້ມຄອງເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປຽບໃນການແຂ່ງຂັນ, ທັງຈາກ Mercedes-Benz (EQC) ແລະຈາກ Tesla (Model X). ໃນປັດຈຸບັນຍີ່ຫໍ້ຂອງວົງກໍາລັງກະກຽມເປັນສະບັບທີ່ມີອໍານາດຫຼາຍ, ໄດ້ e-tron S Sportback.
ດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າສາມຕົວ - ແທນທີ່ຈະເປັນສອງ - ແລະການຈັດການທີ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກ, e-tron S Sportback ຈະສັ່ນຄວາມແນ່ນອນວ່າຜູ້ທີ່ຄິດວ່າລົດ SUV ໄຟຟ້າ 2.6 ໂຕນບໍ່ສາມາດຂັບຂີ່ໄດ້ຫຼາຍ.
ວົງຈອນ Neuburg, 100 ກິໂລແມັດທາງທິດເຫນືອຂອງ Munich ແລະຢູ່ຕິດກັບ Ingolstadt (ສໍານັກງານໃຫຍ່ຂອງ Audi) "ເປັນບ່ອນທີ່ລົດຍີ່ຫໍ້ທີ່ນິຍົມຂອງ Volkswagen Group ມີການທົດສອບແບບເຄື່ອນໄຫວຄັ້ງທໍາອິດ, ບໍ່ວ່າຈະມາຈາກ DTM, GT ຫຼື Formula E", ດັ່ງທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໃຫ້ຂ້ອຍຟັງໂດຍ Martin Baur, ຜູ້ອໍານວຍການຂອງການພັດທະນາລະບົບ vectoring torque ທີ່ແຕກຕ່າງ e-tron S ຈາກຮູບແບບອື່ນໆໃນຕະຫຼາດ.
ແລະນັ້ນກໍ່ແມ່ນເຫດຜົນສໍາລັບການຢ້ຽມຢາມພາກພື້ນ bucolic Danube, ບ່ອນທີ່ Audi ໄດ້ຈັດກອງປະຊຸມທິດສະດີແລະການປະຕິບັດສະເພາະເພື່ອເຜີຍແຜ່ລົດກິລາໄຟຟ້າໃຫມ່, ກ່ອນທີ່ຈະມາຮອດຕະຫຼາດກ່ອນທ້າຍປີ 2020.
ຫນຶ່ງໃນວິທີທີ່ຈະວາງພະລັງງານໃນພື້ນທີ່ສໍາລັບລົດທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງແມ່ນການປະກອບໃຫ້ເຂົາເຈົ້າມີລໍ້ທັງຫມົດແລະ, ໃນເລື່ອງນີ້, Audi ໄດ້ຮູ້ຈັກວິທີການເຮັດມັນບໍ່ຄືໃຜ, ນັບຕັ້ງແຕ່ມັນສ້າງຍີ່ຫໍ້ quattro ຊັດເຈນ. 40 ປີກ່ອນ.
ຈອງຈົດຫມາຍຂ່າວຂອງພວກເຮົາ
ແລະດ້ວຍລົດໄຟຟ້າ, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມີຄ່າພະລັງງານແລະແຮງບິດທີ່ສູງຂຶ້ນແລະມັກຈະເປັນແກນເອກະລາດຂອງກັນແລະກັນ, ແຮງດັນທີ່ສົ່ງໄປຫາແຕ່ລະລໍ້ (ຫຼືແມ້ກະທັ້ງແຕ່ລະລໍ້ຢູ່ໃນແກນດຽວ) ເປັນເອກະລາດແມ່ນຍັງມີປະໂຫຍດຫຼາຍທີ່ສຸດ.
503 ມ້າ "ມ່ວນຫຼາຍ"
ບໍ່ດົນຫລັງຈາກການມາເຖິງຂອງ e-tron 50 (313 hp) ແລະ 55 (408 hp) — ໃນ “ປົກກະຕິ” ແລະຮ່າງກາຍຂອງ Sportback — Audi ໃນປັດຈຸບັນໄດ້ສໍາເລັດການພັດທະນາແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງ e-tron S Sportback.
ກັບ 435 ມ້າ ແລະ 808 Nm (ສາຍສົ່ງໃນ D) ກັບ 503 hp ແລະ 973 Nm (ລະບົບສາຍສົ່ງຮູບຊົງ S) ທີ່ເປັນຜົນມາຈາກການລວມເອົາເຄື່ອງຈັກທີສອງຢູ່ໃນແກນຫລັງທີ່ດ້ານຫນ້າແມ່ນເຂົ້າຮ່ວມ, ໃນຈໍານວນທັງຫມົດສາມ, ຮູບແບບນີ້ເກີດຂຶ້ນຄັ້ງທໍາອິດໃນລົດການຜະລິດຊຸດ.
ເຄື່ອງຈັກສາມແມ່ນ asynchronous, ດ້ານຫນ້າ (ຕິດຢູ່ຂະຫນານກັບເພົາ) ເປັນການປັບຕົວຂອງສິ່ງທີ່ 55 quattro ຮຸ່ນທີ່ໃຊ້ໃນແກນຫລັງ, ມີພະລັງງານສູງສຸດຫນ້ອຍລົງ - 204 ແຮງມ້າຕໍ່ກັບ 224 ມ້າໃນ 55 e-tron.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ວິສະວະກອນ Audi ໄດ້ຕິດຕັ້ງສອງມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ຄ້າຍຄືກັນ (ຕໍ່ກັນ). ມີ 266 hp ຂອງພະລັງງານສູງສຸດໃນແຕ່ລະ , ແຕ່ລະຄົນຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າສາມເຟດ, ມີການຈັດການເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຕົນເອງແລະມີລະບົບສາຍສົ່ງ gear planetary ແລະການຫຼຸດຜ່ອນຄົງທີ່ສໍາລັບແຕ່ລະລໍ້.
ບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງສອງລໍ້ຫລັງຫຼືຄວາມແຕກຕ່າງທາງກົນຈັກໃນການສົ່ງພະລັງງານໄປຫາລໍ້.
ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເປັນ vectoring torque ການຄຸ້ມຄອງຊອບແວໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນ, ໂດຍມີກໍາລັງການປ່ຽນແປງລະຫວ່າງແຕ່ລະລໍ້ເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການຍຶດໃນເສັ້ນໂຄ້ງຫຼືຫນ້າດິນທີ່ມີລະດັບຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງ friction ທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະຍັງຄວາມສາມາດຂອງລົດທີ່ຈະຫັນ, ຫຼືໃນເວລາທີ່ຂັບລົດຢູ່ໃນຂໍ້ຄຶດທີ່ຈະກ້າຫານ ". ຂ້າມ” ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຈະເຫັນຕໍ່ມາ.
ການປັບແຕ່ງກິລາ
ແບດເຕີຣີ້ Li-ion ແມ່ນຄືກັນກັບ e-tron 55, ມີຄວາມຈຸທັງຫມົດ 95 kWh - 86.5 kWh ຂອງຄວາມອາດສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້, ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນເພື່ອຮັບປະກັນອາຍຸຍືນຂອງມັນ - ແລະມັນປະກອບດ້ວຍ 36 ໂມດູນຂອງ 12 ຈຸລັງແຕ່ລະຄົນ, ເຊິ່ງຕິດຢູ່ໃຕ້ພື້ນຂອງ SUV.
ມີເຈັດໂຫມດການຂັບຂີ່ (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad ແລະ Offroad) ແລະສີ່ໂຄງການຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບ (ປົກກະຕິ, ກິລາ, Offroad ແລະ Off).
ການລະງັບອາກາດແມ່ນມາດຕະຖານ (ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງດູດຊ໊ອກເອເລັກໂຕຣນິກ), ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປັບລະດັບຄວາມສູງຂອງພື້ນໄດ້ເຖິງ 7.6 ຊຕມຕາມ "ຄໍາຮ້ອງຂໍ" ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ແຕ່ຍັງອັດຕະໂນມັດ - ດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າ 140 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ e-tron ຄົງຢູ່. 2, 6 ຊຕມໃກ້ຊິດກັບຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ມີຜົນປະໂຫຍດປະກົດຂຶ້ນໃນ aerodynamics ແລະການຈັດການ.
ການປັບ damper ແມ່ນເລັກນ້ອຍ "drier" ກ່ວາໃນ e-trons ອື່ນ ໆ ໃນໄລຍະແລະ stabilizer bars ຍັງແຂງ, ຢາງກວ້າງ (285 ແທນທີ່ຈະເປັນ 255) ໃນຂະນະທີ່ການຊີ້ນໍາຈະມີຄວາມຮູ້ສຶກຫນັກ. (ແຕ່ມີອັດຕາສ່ວນດຽວກັນ). ແຕ່ຢູ່ເທິງປູຢາງປູພື້ນຂອງຜ້າຕາຕະລາງສະນຸກເກີ, ບໍ່ມີໂອກາດທີ່ຈະເຂົ້າໃຈວິທີການ suspension ນີ້ຈະເຮັດວຽກໃນຊີວິດປະຈໍາວັນ. ມັນສໍາລັບຕໍ່ມາ.
ສາຍຕາ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ e-tron S Sportback ນີ້ (ທີ່ພວກເຮົາຍັງນໍາພາດ້ວຍ "ຮູບແຕ້ມສົງຄາມ") ແມ່ນມີຄວາມສຸພາບທາງດ້ານສາຍຕາ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບ e-tron "ປົກກະຕິ", ໂດຍສັງເກດເຫັນການເປີດກວ້າງ (2.3 ຊຕມ) ຂອງວົງລໍ້, ສໍາລັບຈຸດປະສົງ. aerodynamic ແລະທີ່ພວກເຮົາເຫັນຄັ້ງທໍາອິດໃນການຜະລິດຊຸດ Audi. ດ້ານໜ້າ (ມີຜ້າມ່ານອາກາດໃຫຍ່ກວ່າ) ແລະກັນຊົນດ້ານຫຼັງມີຮູບຮ່າງຫຼາຍກວ່າ, ໃນຂະນະທີ່ຊ່ອງໃສ່ເຄື່ອງກະຈາຍດ້ານຫຼັງແລ່ນເກືອບຄວາມກວ້າງທັງໝົດຂອງລົດ. ຍັງມີອົງປະກອບຂອງ bodywork ທີ່ສາມາດສໍາເລັດໃນເງິນຕາມຄໍາຮ້ອງຂໍ.
ກ່ອນທີ່ຈະອອກໄປໃນເສັ້ນທາງ, Martin Baur ອະທິບາຍວ່າ "ວຽກງານຂອງລາວໄດ້ສຸມໃສ່ການເລັ່ງ - ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ມີພຶດຕິກໍາທີ່ມີປະສິດທິພາບ - ແລະການຫ້າມລໍ້ດ້ວຍສາຍ, ນັ້ນແມ່ນ, ໂດຍບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງຮ່າງກາຍກັບ pedal ກັບລໍ້, ການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໃນຂະຫນາດໃຫຍ່. ການຫຼຸດຜ່ອນສ່ວນໃຫຍ່, ເນື່ອງຈາກວ່າພຽງແຕ່ໃນການຫຼຸດລົງຂ້າງເທິງ 0.3 g ລະບົບໄຮໂດລິກກົນຈັກເຂົ້າມາໃນການຫຼິ້ນໄດ້”.
5.7 s ຈາກ 0 ຫາ 100 km/h ແລະ 210 km/h
ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າມີຄວາມກ້າວຫນ້າທີ່ສໍາຄັນກ່ຽວກັບຜົນປະໂຫຍດ. ຖ້າລຸ້ນ e-tron 55 ໄດ້ຫຼຸດລົງ sprint ຈາກ 0 ເປັນ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຂອງຮຸ່ນ 50 ຈາກ 6.8s ເປັນ 5.7s, ໃນປັດຈຸບັນ e-tron S Sportback ນີ້ເຮັດໄດ້ດີກວ່າຫຼາຍອີກເທື່ອຫນຶ່ງ (ເຖິງແມ່ນວ່າມີນໍ້າຫນັກປະມານ 30 ກິໂລກໍາ). , ຕ້ອງການພຽງແຕ່ 4.5s ສາມາດບັນລຸຄວາມໄວດຽວກັນ (ການຊຸກຍູ້ໄຟຟ້າໃຊ້ເວລາແປດວິນາທີ, ພຽງພໍທີ່ຈະປະຕິບັດການເລັ່ງນີ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ).
ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ 210 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນສູງກວ່າ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຂອງ e-tron 55 ແລະເປັນຄູ່ແຂ່ງໄຟຟ້າຂອງຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆ, ຍົກເວັ້ນ Tesla ທີ່ລື່ນກາຍທັງຫມົດໃນທະບຽນນັ້ນ.
ແຕ່ຄວາມກ້າວຫນ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ e-tron S Sportback ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາສາມາດສັງເກດໄດ້ໃນແງ່ຂອງພຶດຕິກໍາ: ດ້ວຍການຄວບຄຸມຄວາມຫມັ້ນຄົງໃນໂຫມດກິລາແລະໂຫມດການຂັບຂີ່ແບບໄດນາມິກ, ມັນງ່າຍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ດ້ານຫລັງຂອງລົດມີຊີວິດຊີວາແລະກະຕຸ້ນການຂັບຂີ່ທີ່ຍາວນານແລະມ່ວນຊື່ນ. enormous ຄວາມງ່າຍຂອງການຄວບຄຸມທີ່ມີການຊີ້ນໍາ (ການຊີ້ນໍາຄວາມຄືບຫນ້າຊ່ວຍ) ແລະກ້ຽງ bewildering ຂອງຕິກິຣິຍາ.
Stig Blomqvist, ແຊ້ມ rally ໂລກ 1984 ທີ່ Audi ນໍາມາທີ່ນີ້ເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນ repertoire e-tron S Sportback ຂອງການຈັດການປະສິດທິພາບ, ໄດ້ສັນຍາກັບມັນແລະມັນກໍ່ເຮັດໄດ້.
ຫຼັງຈາກສອງສາມແມັດທໍາອິດທີ່ເຮັດໄດ້ພຽງແຕ່ຂັບລົດຫລັງ, ແກນທາງຫນ້າຈະເລີ່ມມີສ່ວນຮ່ວມໃນ propulsion ແລະເສັ້ນໂຄ້ງທໍາອິດມາຮອດ: ເສັງເຂົ້າແມ່ນເຮັດດ້ວຍຄວາມສະດວກສະບາຍແລະມັນປົກປິດນ້ໍາຫນັກ 2.6 t ຂ້ອນຂ້າງດີ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ provocation ເລັ່ງຢູ່ທີ່. ອອກຈາກຄໍາຕອບແມ່ນ yuupiii ຫຼື yuupppiiiiiiiii, ຂຶ້ນກັບວ່າພວກເຮົາມີ ESC (ການຄວບຄຸມຄວາມຫມັ້ນຄົງ) ໃນກິລາຫຼືປິດ, ຕາມລໍາດັບ.
ໃນກໍລະນີທີສອງ (ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານສາມາດລອຍ) ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເຮັດວຽກເລັກນ້ອຍຫຼາຍດ້ວຍແຂນຂອງທ່ານ, ໃນຄັ້ງທໍາອິດຄວາມມ່ວນຍັງຫມັ້ນໃຈໄດ້, ມີຄວາມສົມດູນທາງຈິດໃຈຂອງຈິດຕະນາການ trapeze ທີ່ມີ "ສຸດທິ" ພາຍໃຕ້ (ການເຂົ້າໄປໃນ. ການປະຕິບັດຂອງຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງການຄວບຄຸມຈະປາກົດໃນພາຍຫລັງແລະໃນປະລິມານທີ່ບໍ່ລົບກວນ).
Baur ໄດ້ອະທິບາຍກ່ອນຫນ້ານັ້ນວ່າໃນສະຖານະການຂອງການເລັ່ງທີ່ເຂັ້ມແຂງຢູ່ໃນທາງອອກຂອງເສັ້ນໂຄ້ງ, ຂອງຜູ້ທີ່ "ຂໍໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ", "ລໍ້ຢູ່ນອກເສັ້ນໂຄ້ງໄດ້ຮັບແຮງບິດຫຼາຍກ່ວາພາຍໃນຫນຶ່ງເຖິງ 220 Nm, ທັງຫມົດມີແຮງບິດ. ເວລາຂອງການຕອບສະ ໜອງ ຕ່ ຳ ຫຼາຍແລະມີແຮງບິດສູງກ່ວາຖ້າມັນຖືກເຮັດດ້ວຍກົນຈັກ.”
ແລະທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງເກີດຂື້ນດ້ວຍຄວາມລຽບງ່າຍແລະຄວາມຄ່ອງຕົວ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວພຽງແຕ່ສອງສາມຢ່າງກັບພວງມາໄລເພື່ອເຮັດໃຫ້ການແກ້ໄຂທີ່ຕ້ອງການ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຖະຫນົນຫົນທາງສາທາລະນະ, ຄວນມີ ESC ໃນຮູບແບບປົກກະຕິ.
ສະຫລຸບລວມແລ້ວ, ຜູ້ຮັບຜິດຊອບລະບົບ vectoring torque ນະວັດຕະກໍາຍັງອະທິບາຍວ່າ "ການແຜ່ກະຈາຍຂອງແຮງບິດຍັງຖືກປັບໃນເວລາທີ່ລໍ້ຂອງແກນດຽວກັນກໍາລັງ rotating ເທິງຫນ້າດິນທີ່ມີລະດັບການຈັບມືທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະ axle ດ້ານຫນ້າແມ່ນຍັງໃຊ້ກັບແຮງຫ້າມລໍ້ , ຜ່ານມໍເຕີໄຟຟ້າ, ໃນລໍ້ທີ່ມີການຈັບຫນ້ອຍ."
ມັນຈະມີລາຄາເທົ່າໃດ?
ຜົນໄດ້ຮັບແບບເຄື່ອນໄຫວແມ່ນຫນ້າປະທັບໃຈແລະເປັນກໍລະນີທີ່ຈະເວົ້າວ່າຖ້າ Audi ໄດ້ຕັດສິນໃຈໃຊ້ແກນຫລັງທິດທາງ (ທີ່ມັນໃຊ້ໃນ SUVs ອື່ນໆໃນເຮືອນ) ຄວາມວ່ອງໄວກໍ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍ, ແຕ່ເຫດຜົນ "ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ" ອອກຈາກການແກ້ໄຂນັ້ນ. ຫລີກໄປທາງຫນຶ່ງ.
ໃນລົດໄຟຟ້າ, ຫມໍ້ໄຟຍັງສືບຕໍ່ມີການຂະຫຍາຍຕົວຂອງລາຄາສຸດທ້າຍ ... ເຊິ່ງແມ່ນແລ້ວຄວາມຕ້ອງການ. ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງເກືອບ 90 000 ເອີຣົບສໍາລັບ e-tron 55 quattro Sportback ໃຊ້ເວລາກ້າວກະໂດດອີກຄັ້ງໃນກໍລະນີຂອງ S ນີ້, ທີ່ Audi ຢາກຈະເລີ່ມຂາຍໃນທ້າຍປີ, ສໍາລັບຄ່າເຂົ້າແລ້ວຂ້າງເທິງ 100,000 ເອີໂຣ.
ອາດຈະມີຄວາມຊັກຊ້າບາງຢ່າງເພາະວ່າໃນເດືອນກຸມພາໃນ Brussels ການຜະລິດໄດ້ຖືກຢຸດເຊົາເນື່ອງຈາກບໍ່ສາມາດສົ່ງຫມໍ້ໄຟຈາກໂຮງງານ LG Chem ໃນໂປແລນ - Audi ຕ້ອງການຂາຍ 80,000 e-tron ຕໍ່ປີ, ແຕ່ຜູ້ສະຫນອງແບດເຕີລີ່ອາຊີພຽງແຕ່ຮັບປະກັນເຄິ່ງຫນຶ່ງ, ກັບເຍຍລະມັນ. ຍີ່ຫໍ້ຊອກຫາຜູ້ສະຫນອງທີສອງ - ເພີ່ມໃສ່ທຸກຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ເປັນຜົນມາຈາກສະຖານະການໂລກລະບາດໃນປະຈຸບັນທີ່ພວກເຮົາດໍາລົງຊີວິດຢູ່.
