Ar e-tron Audi izdodas iegūt priekšrocības pār konkurentiem gan no Mercedes-Benz (EQC), gan no Tesla (modelis X). Tagad gredzenu zīmols gatavo jaudīgāku versiju e-tron S Sportback.
Ar trīs elektromotoriem — divu vietā — un sensacionālu vadāmību e-tron S Sportback satricinās pārliecību tiem, kuri domā, ka 2,6 t elektriskais SUV nevar būt īpaši jautri vadīt.
Neiburgas trase, kas atrodas 100 km uz ziemeļiem no Minhenes un tieši blakus Ingolštatei (Audi galvenā mītne), ir vieta, kur visas Volkswagen grupas augstākās klases sacīkšu automašīnas veic pirmo dinamisko testu neatkarīgi no tā, vai tie ir no DTM, GT vai Formula E. kā man paskaidroja Martins Baurs, griezes momenta vektoru sistēmas izstrādes direktors, kas atšķir e-tron S no jebkura cita modeļa tirgū.
Un tas bija iemesls šai vizītei Donavas reģionā, kur Audi organizēja ekskluzīvu teorētisku un praktisku semināru, lai iepazīstinātu ar jauno elektrisko sporta automašīnu pirms tā nonākšanas tirgū pirms 2020. gada beigām.
Viens no veidiem, kā pielietot jaudu ļoti augstas efektivitātes automašīnām, ir aprīkot tās ar pilnpiedziņu, un šajā ziņā Audi ir pratuši to darīt kā neviens cits, jo radīja quattro zīmolu precīzi. pirms 40 gadiem.
Abonējiet mūsu biļetenu
Un elektriskajiem automobiļiem, kuriem ir vēl lielākas jaudas un griezes momenta vērtības un bieži vien ir pilnīgi neatkarīgas viena no otras, spēks, kas tiek nosūtīts uz katru riteņu komplektu (vai pat uz katru riteni uz vienas ass) neatkarīgi, joprojām ir visnoderīgākais.
503 ZS ļoti "jautri"
Neilgi pēc e-tron 50 (313 ZS) un 55 (408 ZS) parādīšanās — “parastajās” un Sportback virsbūvēs – Audi tagad pabeidz e-tron S Sportback dinamisko attīstību.
Ar 435 ZS un 808 Nm (pārraide D) uz 503 ZS un 973 Nm (S-veida transmisija), kas izriet no otrā dzinēja iekļaušanas uz aizmugurējās ass, kurai ir pievienota priekšpuse, kopumā trīs, šāds izkārtojums sērijveida automobilī notiek pirmo reizi.
Trīs dzinēji ir asinhroni, priekšējais (uzstādīts paralēli asij) ir pielāgojums tam, ko 55 quattro versija izmanto uz aizmugurējās ass, ar nedaudz mazāku maksimālo jaudu — 204 ZS pret 224 ZS uz 55 e-tron.
Pēc tam Audi inženieri uzstādīja divus identiskus elektromotorus (blakus viens otram), ar 266 ZS maksimālo jaudu katram , katrs tiek darbināts ar trīsfāzu strāvu, ar savu elektronisko vadību un planētu pārnesumu un fiksētu redukciju katram ritenim.
Nav savienojuma starp diviem aizmugurējiem riteņiem vai mehāniskā diferenciāļa jaudas pārvadei uz riteņiem.
Tas ļauj izveidot programmatūras pārvaldītu griezes momenta vektoru, kurā spēki mainās starp katru no šiem riteņiem, lai veicinātu saķeri līkumos vai uz virsmām ar atšķirīgu berzes līmeni, kā arī automašīnas spēju pagriezties, vai braucot, lai būtu drosmīgs. krustojumi”, kā to redzēsim vēlāk.
sportiskāks tūnings
Litija jonu akumulators ir tāds pats kā e-tron 55, un tā kopējā jauda ir 95 kWh — 86,5 kWh izmantojamā jauda, atšķirība ir svarīga, lai nodrošinātu tā ilgmūžību — un tas sastāv no 36 moduļiem pa 12 šūnām katrā, kas ir uzstādīti zem SUV grīdas.
Ir septiņi braukšanas režīmi (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad un Offroad) un četras stabilitātes kontroles programmas (Normal, Sport, Offroad un Off).
Pneimatiskā piekare ir standartaprīkojumā (tāpat kā elektroniskie amortizatori), kas ļauj mainīt augstumu līdz zemei līdz 7,6 cm pēc vadītāja “lūguma”, bet arī automātiski – pie ātruma virs 140 km/h e-tron paliek. 2,6 cm tuvāk ceļam ar aerodinamikas un vadāmības priekšrocībām.
Amortizatoru regulēšana ir nedaudz “sausāka” nekā citiem e-tron modeļiem šajā klāstā, un arī stabilizatora stieņi ir stingrāki, riepas platākas (285, nevis 255), savukārt stūre šķiet smagāka (bet ar tādu pašu attiecību). Taču uz biljarda galdauta darvotā asfalta nebija iespējas saprast, kā šī piekare darbosies ikdienā. Tas ir vēlākam laikam.
Vizuāli šī e-tron S Sportback atšķirības (kuru mēs joprojām vadījām ar "kara gleznām") ir vizuāli diskrētas, salīdzinot ar "parastajiem" e-troniem, ņemot vērā riteņu arku paplašināšanos (2,3 cm). aerodinamisko un ko mēs pirmo reizi redzam sērijveida Audi. Priekšējie (ar lielākiem gaisa aizkariem) un aizmugurējie bamperi ir vairāk konturēti, savukārt aizmugurējais difuzora ieliktnis darbojas gandrīz visā transportlīdzekļa platumā. Ir arī virsbūves elementi, kurus pēc pieprasījuma var apstrādāt sudraba krāsā.
Pirms došanās trasē Martins Baurs skaidro, ka viņa "darbs bija vērsts uz paātrinājumu — lai palīdzētu nodrošināt efektīvu uzvedību — un uz bremzēšanu ar vadu, tas ir, fiziski nesavienojot pedāli ar riteņiem, izmantojot elektrisko dzinēju plašajā pasaulē. lielākā daļa palēninājumu, jo tikai tad, ja palēninājums pārsniedz 0,3 g, tiek izmantota mehāniskā hidrauliskā sistēma.
5,7 s no 0 līdz 100 km/h un 210 km/h
Tā ir taisnība, ka attiecībā uz pabalstiem ir panākts būtisks progress. Ja e-tron 55 versija jau bija samazinājusi sprintu no 0 uz 100 km/h no 50 versijas no 6,8 s uz 5,7 s, tad tagad šim e-tron S Sportback atkal iet daudz labāk (pat sverot aptuveni 30 kg vairāk) , kas prasa tikai 4,5 s, lai sasniegtu tādu pašu ātrumu (elektriskais pastiprinājums ilgst astoņas sekundes, pietiekami, lai pilnībā izpildītu šo paātrinājumu).
Maksimālais ātrums 210 km/h pārsniedz e-tron 55 un arī citu zīmolu elektrisko konkurentu 200 km/h, izņemot Tesla, kas pārspēj visus šajā reģistrā.
Taču lielākais e-tron S Sportback sasniegums ir tas, ko mēs varējām novērot uzvedības ziņā: ar stabilitātes kontroli Sport režīmā un Dynamic braukšanas režīmā ir viegli atdzīvināt automašīnas aizmuguri un izraisīt garus un jautrus braucienus ar milzīga vadāmība ar stūri (progresīvā stūrēšana palīdz) un apbrīnojams reakciju vienmērīgums.
Stigs Blomkvists, 1984. gada pasaules rallija čempions, kuru Audi atveda uz šejieni, lai parādītu e-tron S Sportback efektīvas vadāmības repertuāru, to bija apsolījis, un tas tiešām arī dara.
Pēc pirmajiem metriem, kas veikti tikai ar aizmugurējo riteņu piedziņu, priekšējā ass sāk piedalīties piedziņā un pienāk pirmais līkums: iebraukšana tiek veikta ar vieglumu un salīdzinoši labi noslēpj 2,6 t svaru, un tad paātrinājuma provokācija pie stūres. izejot, atbilde ir yuupiii vai yuupppiiiiiiiiii atkarībā no tā, vai ESC (stabilitātes kontrole) ir attiecīgi sporta režīmā vai izslēgta.
Otrajā gadījumā (kas ļauj dreifēt) nedaudz vairāk jāpastrādā ar rokām, pirmajā tiek nodrošināta arī jautrība, ar trapeces mākslinieka psiholoģisko līdzsvaru, kuram apakšā ir "tīkls" (ieeja kontroles stabilitātes darbība parādās vēlāk un neuzbāzīgās devās).
Baurs jau iepriekš bija skaidrojis, ka šajā situācijā, kad līknes izejā ir spēcīgs paātrinājums, tiem, kas tos pat “prasa”, “ritenis ārpus līkuma saņem līdz pat 220 Nm lielāku griezes momentu nekā iekšējais, un tas viss laiks ar daudz mazāku reakciju un ar lielākām griezes momenta devām nekā tad, ja tas tiktu darīts mehāniski”.
Un viss notiek ļoti gludi un plūstoši, nepieciešamas tikai dažas kustības ar stūri, lai veiktu vēlamos labojumus. Tomēr uz koplietošanas ceļiem ESC vēlams būt parastajā režīmā.
Nobeigumā par inovatīvo griezes momenta vektorēšanas sistēmu atbildīgā persona arī skaidro, ka “griezes momenta sadalījums tiek regulēts arī tad, kad vienas ass riteņi griežas pa virsmām ar dažādu saķeres līmeni un ka priekšējai asij arī tiek pielikts bremzēšanas spēks. izmantojot elektromotoru, uz riteņa, kuram ir mazāka saķere”.
Cik tas maksās?
Dinamiskais rezultāts ir iespaidīgs, un var teikt, ka, ja Audi būtu nolēmis izmantot virziena aizmugurējo asi (ko tas izmanto citos mājas apvidus auto), veiklība būtu vēl labāka, taču "izmaksu" apsvērumi atstāja šo risinājumu. malā.
Elektromobiļos akumulatoriem joprojām ir gala cenas palielināšana... kas šeit jau ir diezgan prasīga. Gandrīz 90 000 eiro sākumpunkts e-tron 55 quattro Sportback veic vēl vienu lēcienu šī S gadījumā, kuru Audi vēlētos sākt pārdot gada beigās. ieejas vērtībām jau virs 100 000 eiro.
Var būt neliela kavēšanās, jo februārī ražošana Briselē tika apturēta, jo nevarēja piegādāt akumulatorus no LG Chem rūpnīcas Polijā — Audi vēlējās pārdot 80 000 e-trons gadā, bet Āzijas akumulatoru piegādātājam tikai puse garantiju, ar Vācijas. zīmols meklē otru piegādātāju — tas ir pievienots visiem ierobežojumiem, kas izriet no pašreizējās pandēmijas situācijas, kurā mēs dzīvojam.
