Met de e-tron weet Audi een voorsprong te behalen op de concurrentie, zowel van Mercedes-Benz (EQC) als van Tesla (Model X). Nu bereidt het merk ringen een krachtigere versie voor, de e-tron S Sportback.
Met drie elektromotoren — in plaats van twee — en een sensationeel rijgedrag, zal de e-tron S Sportback de zekerheid aan het wankelen brengen van degenen die denken dat een elektrische SUV van 2,6 ton niet superleuk kan zijn om te rijden.
Het circuit van Neuburg, 100 km ten noorden van München en direct naast Ingolstadt (hoofdkantoor van Audi) "is waar alle raceauto's van het premiummerk van de Volkswagen Groep hun eerste dynamische test ondergaan, ongeacht of ze uit de DTM, GT of Formula E komen", zoals aan mij uitgelegd door Martin Baur, directeur van de ontwikkeling van het koppelvectoringsysteem dat de e-tron S onderscheidt van elk ander model op de markt.
En dat was de aanleiding voor dit bezoek aan het landelijke Donaugebied, waar Audi een exclusieve theoretische en praktische workshop organiseerde om de nieuwe elektrische sportwagen bekendheid te geven, voordat hij voor eind 2020 op de markt kwam.
Een van de manieren om auto's met een zeer hoog rendement op de grond te zetten, is ze uit te rusten met vierwielaandrijving en in dit opzicht weet Audi als geen ander hoe het moet, aangezien het het merk quattro precies creëerde 40 jaar geleden.
Abonneer op onze nieuwsbrief
En met elektrische auto's, die over het algemeen nog hogere vermogens- en koppelwaarden hebben en vaak assen die volledig onafhankelijk van elkaar zijn, is de kracht die onafhankelijk naar elk wielstel (of zelfs naar elk wiel op een enkele as) wordt gestuurd, nog steeds het nuttigst.
503 pk erg "leuk"
Kort na de komst van de e-tron 50 (313 pk) en 55 (408 pk) – in ‘normale’ en Sportback-carrosserieën – rondt Audi nu de dynamische ontwikkeling van de e-tron S Sportback af.
Met 435 pk en 808 Nm (transmissie in D) naar 503 pk en 973 Nm (S-vormige transmissie) als gevolg van de opname van een tweede motor op de achteras waarmee de voorkant is verbonden, in totaal drie, vindt deze lay-out voor het eerst plaats in een serieproductie-auto.
De drie motoren zijn asynchroon, de voorkant (parallel aan de as gemonteerd) is een aanpassing van wat de 55 quattro-versie op de achteras gebruikt, met iets minder maximaal vermogen - 204 pk tegen 224 pk op de 55 e-tron.
Daarna installeerden de Audi-ingenieurs twee identieke elektromotoren (naast elkaar), met elk 266 pk maximaal vermogen , elk aangedreven door driefasige stroom, met een eigen elektronisch beheer en met planetaire tandwieloverbrenging en vaste reductie voor elk wiel.
Er is geen verbinding tussen de twee achterwielen of mechanisch differentieel in de krachtoverbrenging naar de wielen.
Hierdoor kan een softwaregestuurde koppelvectoring worden gecreëerd, waarbij de krachten tussen elk van deze wielen veranderen om de grip in bochten of op oppervlakken met verschillende wrijvingsniveaus te bevorderen en ook de vaardigheid van de auto om te draaien, of bij het rijden in een aanwijzing om te durven " kruisingen”, zoals we later zullen zien.
sportievere afstemming
De Li-ion batterij is dezelfde als de e-tron 55, met een totale capaciteit van 95 kWh — 86,5 kWh bruikbare capaciteit, waarbij het verschil belangrijk is om de levensduur te garanderen — en hij bestaat uit 36 modules van elk 12 cellen, die onder de vloer van de SUV zijn gemonteerd.
Er zijn zeven rijmodi (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad en Offroad) en vier stabiliteitscontroleprogramma's (Normal, Sport, Offroad en Off).
Luchtvering is standaard (net als de elektronische schokdempers), waardoor u de hoogte tot de grond kunt variëren tot 7,6 cm op "verzoek" van de bestuurder, maar ook automatisch - bij snelheden boven 140 km/u blijft de e-tron staan 2, 6 cm dichter bij de weg met de inherente voordelen in aerodynamica en handling.
De demperafstemming is wat “droger” dan op de andere e-trons in het gamma en de stabilisatorstangen zijn ook stijver, de banden breder (285 ipv 255) terwijl de besturing zwaarder aanvoelt (maar met dezelfde verhouding). Maar op het geasfalteerde asfalt van pooltafelkleed was er geen gelegenheid om te begrijpen hoe deze ophanging in het dagelijks leven zal werken. Het is voor later.
Visueel zijn de verschillen van deze e-tron S Sportback (die we nog steeds begeleidden met "oorlogsschilderijen") visueel discreet in vergelijking met de "normale" e-trons, waarbij de verbreding (2,3 cm) van de wielkasten voor doeleinden wordt opgemerkt aerodynamisch en dat zien we voor het eerst bij een in serie geproduceerde Audi. De voor- (met grotere luchtgordijnen) en achterbumpers hebben meer contouren, terwijl de achterste diffusorinzet bijna over de gehele breedte van het voertuig loopt. Er zijn ook carrosserie-elementen die op verzoek in zilver kunnen worden afgewerkt.
Voordat hij de baan op gaat, legt Martin Baur uit dat zijn "werk gericht was op acceleratie - om te helpen bij effectief gedrag - en op by-wire remmen, dat wil zeggen, zonder het pedaal fysiek met de wielen te verbinden, met behulp van een elektrische motor in de uitgestrekte meeste vertragingen, aangezien alleen bij vertragingen boven de 0,3 g het mechanisch-hydraulische systeem in het spel komt”.
5,7 s van 0 tot 100 km/u en 210 km/u
Het is waar dat er belangrijke vooruitgang is op het gebied van uitkeringen. Had de e-tron 55-versie de sprint al verlaagd van 0 naar 100 km/u van de 50-versie van 6,8s naar 5,7s, nu doet deze e-tron S Sportback het weer veel beter (zelfs met een gewicht van ongeveer 30 kg meer) , waarbij slechts 4,5 seconden nodig is om dezelfde snelheid te bereiken (de elektrische boost duurt acht seconden, genoeg om deze acceleratie volledig te vervullen).
De topsnelheid van 210 km/u ligt boven de 200 km/u van de e-tron 55 en ook van de elektrische rivalen van andere merken, met uitzondering van Tesla die alles in dat register overtreft.
Maar de grootste vooruitgang van de e-tron S Sportback is wat we konden waarnemen in termen van gedrag: met stabiliteitscontrole in de Sport-modus en Dynamic-rijmodus is het gemakkelijk om de achterkant van de auto tot leven te brengen en lange en leuke ritten uit te lokken met enorm bedieningsgemak met het stuur (progressief sturen helpt) en een verbijsterende soepelheid van reacties.
Stig Blomqvist, wereldkampioen rally in 1984, die Audi hier bracht om het repertoire van effectieve rijeigenschappen van de e-tron S Sportback te laten zien, had het beloofd en dat doet het ook.
Nadat de eerste meters alleen in achterwielaandrijving zijn gemaakt, begint de vooras deel te nemen aan de voortstuwing en komt de eerste bocht: de ingang is gemakkelijk gemaakt en het gewicht van 2,6 t verbergt relatief goed, en dan de acceleratieprovocatie bij de exit het antwoord is een yuupiii of een yuupppiiiiiiiii, afhankelijk van of we de ESC (stabiliteitscontrole) respectievelijk in Sport of uit hebben.
In het tweede geval (waardoor je kunt driften) moet je wat meer met je armen werken, in het eerste geval is het plezier ook verzekerd, met het psychologische evenwicht van de trapezeartiest die een "net" eronder heeft (de toegang tot werking van de controlestabiliteit verschijnt later en in niet-intrusieve doses).
Baur had eerder uitgelegd dat in deze situatie van sterke acceleratie bij het uitkomen van de bocht, van degenen die er zelfs "om vragen", "het wiel buiten de bocht tot 220 Nm meer koppel ontvangt dan het binnenste, allemaal met een tijd met een veel lagere respons en met hogere torsiedoses dan wanneer het mechanisch zou zijn gedaan”.
En alles gebeurt met grote soepelheid en vloeiendheid, waarbij slechts een paar bewegingen met het stuur nodig zijn om de gewenste correcties aan te brengen. Op de openbare weg is het echter raadzaam om de ESC in de normale modus te hebben.
Tot slot legt de persoon die verantwoordelijk is voor het innovatieve koppelvectoringsysteem ook uit dat "de koppelverdeling ook wordt aangepast wanneer de wielen van dezelfde as draaien op oppervlakken met verschillende gripniveaus en dat de vooras ook met remkracht wordt uitgeoefend, via de elektromotor, op het wiel dat minder grip heeft”.
Hoeveel kost het?
Het dynamische resultaat is indrukwekkend en het is een zaak om te zeggen dat als Audi had besloten om de directionele achteras te gebruiken (die het gebruikt in andere SUV's in huis), de wendbaarheid nog meer zou hebben geprofiteerd, maar "kosten"-redenen verlieten die oplossing opzij.
In elektrische auto's hebben de batterijen nog steeds de mogelijkheid om de uiteindelijke prijs op te drijven... wat hier al behoorlijk veeleisend is. Het startpunt van bijna 90.000 euro voor de e-tron 55 quattro Sportback maakt nog een sprongetje in het geval van deze S, die Audi tegen het einde van het jaar wil gaan verkopen, voor instapwaarden al boven de 100.000 euro.
Er kan enige vertraging optreden omdat in februari de productie in Brussel werd stopgezet vanwege het niet kunnen leveren van batterijen uit de fabriek van LG Chem in Polen - Audi wilde 80.000 e-trons per jaar verkopen, maar de Aziatische batterijleverancier slechts halve garantie, met de Duitse merk op zoek naar een tweede leverancier — bovenop alle beperkingen die voortvloeien uit de huidige pandemische situatie waarin we leven.
