Toyota wil het verloren terrein op zijn concurrentie in Europa goedmaken. De nieuwe C-HR was het eerste teken, het tweede is deze nieuwe 1.5 liter hi-tech motor vol kleine technologische wonderen.
We kunnen deze tekst niet op een andere manier beginnen: Mazda had gelijk (vetgedrukt, dus er is geen twijfel). We worden niet moe om dit te herhalen, want toen alle andere fabrikanten (allemaal!) overgingen naar superchargen en een kleinere cilinderinhoud, deed Mazda precies het tegenovergestelde, met het argument dat kleinere motoren geen effectieve winst opleverden in termen van vermindering van het motorvermogen. brandstofverbruik. Iedereen (inclusief de gespecialiseerde pers) deed mee aan het lied - op enkele eervolle uitzonderingen na.Tegenwoordig weten we dat dit niet de juiste weg is. Toyota is een van de eerste fabrikanten die een stap terug heeft gedaan van de duizelingwekkendheid die het downsizen van motoren was, en presenteert zich nu met een nieuw blok vol innovatieve technologie. Laten we naar de details gaan? De tekst is lang en saai, er is een waarschuwing (wie het einde bereikt heeft een verrassing...).
de grote cijfers
Deze motor is al ontwikkeld in overeenstemming met toekomstige Euro 6c-milieunormen en RDE-goedkeuringsvereisten (Real Driving Emission) en maakt deel uit van Toyota's nieuwe ESTEC-motorfamilie (Superior Thermal Efficiency). Dit betekent dat deze motor al profiteert van een schat aan technologie (die we hieronder zullen toelichten) die volgens het merk zorgt voor "betere prestaties en een aangenamere rit, terwijl tegelijkertijd een reductie tot 12 procent wordt bereikt in brandstofverbruik. , in overeenstemming met de officiële NEDC-testcriteria”.
“(…) wat Toyota deed was heel serieus: het nam de inkomsten uit de hoge compressieverhoudingen van Mazda-motoren en voegde er alles aan toe. weet hoe die het heeft bij de ontwikkeling van benzinemotoren"
Als het Japanse merk deze nieuwe 1,5 liter viercilindermotor vergelijkt met de huidige 1,33 liter motor (die de Yaris uitrust), wint de eerste op alle fronten. Hij is krachtiger, heeft meer koppel, biedt een betere acceleratie en heeft uiteindelijk een lagere brandstofrekening en uitstoot. Goede deal, niet? We zullen wel zien.
Het eerste model dat deze motor krijgt, is de nieuwe Toyota Yaris (die in maart op de Autosalon van Genève zal worden gepresenteerd). In deze bedrijfswagen zal de nieuwe 1.5 liter motor in gebruik worden genomen met 111 pk en 135 Nm koppel, dat is 12 pk en 10 Nm koppel meer dan het 1,33 liter blok, waardoor de toekomstige Yaris 0-100 km/u in een interessante 11 seconden (0,8 seconden minder dan 1,33 liter). Bij het herstel van 80-120 km/u is de tijd 17,6 seconden, 1,2 seconden minder dan de vorige motor.
Hoe is Toyota aan deze waarden gekomen?
Hij kruiste zijn vingers en stopte wat kwaadaardige software in de engine (stel je hier een emoji met een boze glimlach voor). Natuurlijk niet. Afgezien van de grappen, wat Toyota deed was zeer serieus: het baseerde zich op de hoge compressieverhoudingen van Mazda-motoren en voegde alle knowhow toe die het heeft in de ontwikkeling van benzinemotoren (zelfs waarom dieselmotoren maken), niet met Toyota...).In overeenstemming met de Euro 6c-emissieregels claimt Toyota een thermisch rendement van 38,5% voor deze motor, een cijfer dat hem tot de top van zijn klasse plaatst. Deze waarde werd bereikt dankzij de hoge compressieverhouding van 13,5:1, de toepassing van een uitlaatgasrecirculatieklep (EGR) en het uitgebreide werk bij het beheren van de klepopeningstijd (VVTi-E) - waarmee kan worden geschakeld tussen de Otto en Atkinson verbrandingscyclus afhankelijk van motorbelasting.
Zullen we de zaak nog wat ingewikkelder maken?
DE hoge compressieverhouding Deze motor (13.5:1) was enkel mogelijk dankzij het herontwerp van de verbrandingskamer, met het oog op een homogener lucht/brandstofmengsel en dus een efficiëntere verbranding en minder vorming van schadelijke deeltjes.
Op zijn beurt is de aanwezigheid van EGR klep gekoeld, het verlaagt de verbrandingstemperatuur door voorontsteking van de brandstof te voorkomen (punt 1) – over dit onderwerp kunt u lezen wat we hebben geschreven over brandstofoctaan – waardoor mengselverrijking en benzineverspilling worden geëlimineerd (punt 2).
over de nieuw klepopeningstijdvariatiesysteem (VVTi-E), waardoor de motor kan schakelen tussen de Otto- en Atkinson-verbrandingscycli (en vice versa), er is ook veel te zeggen. Dit systeem wordt elektronisch geregeld via een hydraulisch commando op de nokkenas dat het sluiten van de inlaatkleppen vertraagt. Het doel van dit systeem is om de compressiefase te verminderen om traagheidsverliezen te verminderen (Atkinson-cyclus), en tegelijkertijd hoge belastingen mogelijk te maken, een snelle terugkeer naar de Otto-cyclus voor betere prestaties.
We laten het beste voor het laatst: de watergekoeld uitlaatspruitstuk . Het is de eerste Toyota-motor die is uitgerust met deze technologie die de temperatuur van de uitlaatgassen verlaagt, waardoor de motor kan draaien met zeer arme mengsels. Net als het EGR-systeem helpt dit systeem ook de verbrandingstemperatuur te verlagen, het verbruik te verbeteren en de uitstoot van vervuilende gassen te verminderen.
De toekomst van deze nieuwe motor
We zijn er zeker van dat er in de toekomst meer versies van deze motor zullen zijn. Namelijk een turboversie, die de 200 pk aan vermogen kan overtreffen. Hoewel het waar is dat de toekomst van de auto afhangt van elektrificatie, is het niet minder waar dat verbrandingsmotoren nog vele jaren zullen blijven 'ronddraaien'.
Zoals we aan het begin van het artikel beloofden, was de tekst lang en vervelend. Dus hebben we besloten om aan het einde van dit artikel een afbeelding van Fernando Alonso in rust te plaatsen. Wist je trouwens dat Rossi's ex-vriendin met Alonso uitgaat? Een beetje roddelen om te ontspannen. Het moet wraak zijn geweest voor dit artikel dat we schreven.
