Dzięki e-tronowi Audi udaje się uzyskać przewagę nad konkurencją, zarówno Mercedes-Benz (EQC), jak i Tesla (Model X). Teraz marka pierścionków przygotowuje mocniejszą wersję, e-tron S Sportback.
Dzięki trzem silnikom elektrycznym — zamiast dwóm — i rewelacyjnemu prowadzeniu, e-tron S Sportback zachwieje pewność tych, którzy uważają, że 2,6-tonowy elektryczny SUV nie może być bardzo przyjemny w prowadzeniu.
Tor Neuburg, 100 km na północ od Monachium i tuż obok Ingolstadt (siedziba Audi) „to miejsce, gdzie wszystkie samochody wyścigowe marki premium Grupy Volkswagen przechodzą swój pierwszy test dynamiczny, niezależnie od tego, czy pochodzą z DTM, GT czy Formuły E”. jak wyjaśnił mi Martin Baur, dyrektor ds. rozwoju systemu wektorowania momentu obrotowego, który odróżnia e-tron S od każdego innego modelu na rynku.
I to był powód tej wizyty w bukolicznym regionie Dunaju, gdzie Audi zorganizowało ekskluzywne warsztaty teoretyczne i praktyczne, aby nagłośnić nowy elektryczny samochód sportowy przed jego pojawieniem się na rynku przed końcem 2020 roku.
Jednym ze sposobów na przeniesienie mocy na grunt dla samochodów o bardzo wysokiej wydajności jest wyposażenie ich w napęd na wszystkie koła i pod tym względem Audi wie, jak to zrobić jak nikt inny, ponieważ precyzyjnie stworzyło markę quattro 40 lat temu.
Zapisz się do naszego newslettera
A przy samochodach elektrycznych, które mają tendencję do jeszcze wyższych wartości mocy i momentu obrotowego, a często osie są całkowicie niezależne od siebie, siła przekazywana niezależnie do każdego zestawu kół (lub nawet do każdego koła na jednej osi) jest nadal najbardziej użyteczna.
503 KM bardzo „zabawne”
Krótko po pojawieniu się e-tron 50 (313 KM) i 55 (408 KM) — w wersji „normalnej” i Sportback — Audi finalizuje dynamiczny rozwój e-tron S Sportback.
Z 435 KM i 808 Nm (transmisja w D) do 503 KM i 973 Nm (przekładnia w kształcie litery S) wynikająca z włączenia drugiego silnika na tylną oś, z którą połączony jest przód, w sumie trzy, układ ten ma miejsce po raz pierwszy w seryjnym aucie.
Trzy silniki są asynchroniczne, a przedni (montowany równolegle do osi) jest adaptacją tego, co wersja 55 quattro wykorzystuje na tylnej osi, z nieco mniejszą mocą maksymalną — 204 KM wobec 224 KM w 55 e-tron.
Następnie inżynierowie Audi zainstalowali dwa identyczne silniki elektryczne (obok siebie), o mocy maksymalnej 266 KM każdy , z których każdy jest zasilany prądem trójfazowym, z własnym sterowaniem elektronicznym i ma przekładnię planetarną i stałą redukcję dla każdego koła.
Nie ma połączenia między dwoma tylnymi kołami ani mechanicznego mechanizmu różnicowego w przenoszeniu mocy na koła.
Pozwala to na tworzenie sterowanego przez oprogramowanie wektorowania momentu obrotowego, przy czym siły zmieniają się między każdym z tych kół, aby sprzyjać przyczepności na zakrętach lub na powierzchniach o różnych poziomach tarcia, a także zdolność samochodu do skręcania lub podczas jazdy w sposób odważny” przejazdy”, jak zobaczymy później.
sportowy tuning
Akumulator litowo-jonowy jest taki sam jak w e-tron 55, ma łączną pojemność 95 kWh — 86,5 kWh pojemności użytkowej, różnica jest istotna dla zapewnienia jej długowieczności — i składa się z 36 modułów po 12 ogniw każdy, które są montowane pod podłogą SUV-a.
Dostępnych jest siedem trybów jazdy (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad i Offroad) oraz cztery programy kontroli stabilności (Normal, Sport, Offroad i Off).
Zawieszenie pneumatyczne w standardzie (podobnie jak elektroniczne amortyzatory), pozwalające na zmianę wysokości względem podłoża do 7,6 cm na „żądanie” kierowcy, ale także automatyczne — przy prędkości powyżej 140 km/h e-tron pozostaje 2,6 cm bliżej drogi z nieodłącznymi korzyściami w zakresie aerodynamiki i prowadzenia.
Strojenie amortyzatorów jest nieco „suchsze” niż w innych e-tronach z tej gamy, stabilizatory są również sztywniejsze, opony są szersze (285 zamiast 255), a kierownica jest cięższa (ale z takim samym przełożeniem). Ale na smołowanym asfalcie obrusu bilardowego nie było możliwości zrozumienia, jak to zawieszenie sprawdzi się w życiu codziennym. To na później.
Wizualnie różnice w tym e-tron S Sportback (którym nadal kierowaliśmy z „malarstwami wojennymi”) są wizualnie dyskretne, w porównaniu do „normalnych” e-tronów, zwracając uwagę na poszerzenie (2,3 cm) nadkoli, dla celów aerodynamiczny i to po raz pierwszy widzimy w seryjnie produkowanym Audi. Przedni (z większymi kurtynami powietrznymi) i tylny zderzak są bardziej wyprofilowane, natomiast wkładka tylnego dyfuzora biegnie prawie przez całą szerokość pojazdu. Istnieją również elementy karoserii, które na życzenie mogą być wykończone w kolorze srebrnym.
Przed wyjściem na tor Martin Baur wyjaśnia, że jego „praca skupiała się na przyspieszaniu — aby pomóc w efektywnym zachowaniu — oraz na hamowaniu przewodowym, to znaczy bez fizycznego łączenia pedału z kołami, przy użyciu silnika elektrycznego na większość spowolnień, ponieważ tylko przy opóźnieniach powyżej 0,3 g wchodzi w grę mechaniczny układ hydrauliczny”.
5,7 s od 0 do 100 km/h i 210 km/h
To prawda, że nastąpił znaczny postęp w zakresie świadczeń. Jeśli wersja e-tron 55 obniżyła już sprint z 0 do 100 km/h wersji 50 z 6,8 do 5,7 s, teraz ten e-tron S Sportback znów radzi sobie znacznie lepiej (nawet ważący około 30 kg więcej) , wymagając tylko 4,5 s, aby osiągnąć tę samą prędkość (doładowanie elektryczne trwa osiem sekund, co wystarczy, aby w pełni wykorzystać to przyspieszenie).
Prędkość maksymalna 210 km/h przekracza 200 km/h e-tron 55, a także elektrycznych rywali innych marek, z wyjątkiem Tesli, która przewyższa wszystkie w tym rejestrze.
Jednak największym postępem e-tron S Sportback jest to, co mogliśmy zaobserwować w zakresie zachowania: dzięki kontroli stabilności w trybie Sport i w trybie jazdy dynamicznej, łatwo ożywić tył samochodu i sprowokować długie i przyjemne przejażdżki. ogromna łatwość sterowania kierownicą (pomaga progresywne sterowanie) i oszałamiająca płynność reakcji.
Stig Blomqvist, rajdowy mistrz świata z 1984 roku, którego Audi przywiozło tutaj, aby pokazać repertuar skutecznego prowadzenia e-tron S Sportback, obiecał to i naprawdę to robi.
Po pierwszych kilku metrach wykonanych tylko z napędem na tylne koła, przednia oś zaczyna brać udział w napędzie i pojawia się pierwszy zakręt: wejście jest wykonane z łatwością i stosunkowo dobrze ukrywa masę 2,6 t, a następnie prowokację przyspieszania na wyjście odpowiedź brzmi yuupiii lub yuupppiiiiiiiii, w zależności od tego, czy mamy ESC (kontrolę stabilności) odpowiednio w sporcie, czy wyłączonym.
W drugim przypadku (który pozwala na dryfowanie) trzeba trochę popracować rękami, w pierwszym zapewniona jest też zabawa, z psychologiczną równowagą artysty trapezu, który ma pod spodem „siatkę” (wejście w działanie stabilności kontroli pojawia się później i w nieinwazyjnych dawkach).
Baur wyjaśnił wcześniej, że w tej sytuacji silnego przyspieszenia na wyjściu z zakrętu, tych, którzy nawet o nie „proszą”, „koło poza zakrętem otrzymuje do 220 Nm większy moment obrotowy niż w środku, a wszystko to przy czas o wiele słabszej reakcji i z większymi dawkami momentu obrotowego niż gdyby to było zrobione mechanicznie”.
A wszystko dzieje się z dużą płynnością i płynnością, wymagając jedynie kilku ruchów kierownicą, aby dokonać pożądanych poprawek. Jednak na drogach publicznych zaleca się, aby ESC pracował w trybie normalnym.
Podsumowując, osoba odpowiedzialna za innowacyjny system wektorowania momentu obrotowego wyjaśnia również, że „rozkład momentu obrotowego jest również regulowany, gdy koła tej samej osi kręcą się po nawierzchniach o różnym poziomie przyczepności i że na przednią oś działa również siła hamowania , za pomocą silnika elektrycznego na mniej przyczepne koło”.
Ile to będzie kosztować?
Wynik dynamiczny jest imponujący i można powiedzieć, że gdyby Audi zdecydowało się na tylną oś kierunkową (którą stosuje w innych SUV-ach w domu), zwinność byłaby jeszcze większa, ale względy „kosztowe” pozostawiły to rozwiązanie na bok.
W samochodach elektrycznych akumulatory nadal mają rozszerzenie o zawyżanie ceny końcowej… co tutaj jest już dość wymagające. Punkt wyjścia prawie 90 000 euro za e-tron 55 quattro Sportback to kolejny skok w przypadku tego S, którego sprzedaż Audi chce rozpocząć pod koniec roku, dla wartości wejścia już powyżej 100 000 euro.
Może nastąpić opóźnienie, bo w lutym produkcja w Brukseli została wstrzymana z powodu braku możliwości dostarczenia akumulatorów z fabryki LG Chem w Polsce — Audi chciało sprzedawać 80 000 e-tronów rocznie, ale azjatycki dostawca akumulatorów tylko połowę gwarancji, z niemieckim. marka szuka drugiego dostawcy — dodała do wszystkich ograniczeń wynikających z obecnej pandemicznej sytuacji, w której żyjemy.
