Калі мы ўваходзім у незваротную эру электрычнай мабільнасці, мы пачынаем разумець, што прыярытэты перажываюць адпаведныя змены ў тым, што мы шукаем у аўтамабілі.
Мы ўжо ведаем, што ў многіх трамваях абмежавана максімальная хуткасць (некаторыя не будуць перавышаць 160 км/г) і што дыяпазон рухавікоў будзе менш шырокім, што прымусіць карыстальніка больш клапаціцца аб аўтаноміі і хуткасці зарадкі і менш — аб канскіх сілах і цыліндрах.
Нават маючы на ўвазе гэтую рэальнасць, нельга адмаўляць, што новы зорны брэнд высокага класа падзяляе сваю мэтавую кліентуру. Некаторыя лічаць Mercedes-Benz EQS лагічным крокам для ўваходу ў гэты новы свет, іншым цяжка жыць з так званым дызайнам «дугі», скардзяцца на тое, што яму не хапае той велічы, якая заўсёды прызнавалася ў стылістыцы. розныя S-класы на працягу дзесяцігоддзяў.
Але вялікага павароту ў плане дызайну няма, таму што барацьба вядзецца з кожнай дзясятай, якую вы можаце выйграць у плане аэрадынамічнага каэфіцыента, у якім EQS з'яўляецца абсалютным сусветным рэкордам сярод салонаў класа люкс (Cx 0,20 палепшыла папярэдні сусветны рэкорд, які быў для новага S-класа з 0,22). Усё для таго, каб узровень аўтаномнасці быў вельмі блізкі да таго, які дасягаецца з поўным бакам у мадэляў аналагічнага памеру, але з рухавікамі ўнутранага згарання.
Шырокая кабіна, прыпаднятыя сядзенні
Адной з вядомых пераваг спецыфічнай архітэктуры электрамабіляў з'яўляецца велізарная і бесперашкодная ўнутраная прастора, а таксама вялікі багажны адсек (у гэтым выпадку 610 л, які можна павялічыць да 1770 л, калі скласці спінкі задніх сядзенняў ўніз).
Унутры станоўчы ўплыў архітэктуры выразна адчуваецца ў чыстай прасторы як у зоне цэнтральнай кансолі (якая не павінна мець выпуклы цэнтральны тунэль, які закрывае неіснуючую скрынку перадач), так і, у асноўным, у другім шэрагу сядзенняў , дзе жыхары маюць месца для ног, каб даваць і прадаваць, а жыхар цэнтральнага месца мае свабоду перамяшчэння, таму што звычайнага перашкоды, выкліканага трансмісійным тунэлем, не існуе.
Олівер Рокер, галоўны інжынер EQS, тлумачыць мне, што «жыльцы сядзяць на 5 см вышэй, чым у S-класе, таму што батарэя (якая даволі тонкая) усталявана на падлозе, а дах таксама вышэй (напрыклад, лінія таліі ), але ён толькі крыху вышэй, чым S ».
крок доступу
У якасці кроку доступу да дыяпазону EQS, 450+ з 245 кВт (333 к.с.) і 568 Нм не трэба разглядаць як значна больш абмежаваны выбар у параўнанні з 580 4MATIC+ (385 кВт або 523 к.с. і 855 Нм) , першы з EQS, які мы змаглі правесці:
Праўда, у яго няма чатырох вядучых колаў (у Партугаліі гэта менш важна ў параўнанні з краінамі, дзе большую частку года ідзе дождж і снег), таму што ён выкарыстоўвае толькі электрычны рухавік, размешчаны ззаду, які ў канчатковым выніку спажывае менш энергіі, чым дзве, якія прымушаюць рухацца 580.
У выніку з той жа батарэяй ёмістасцю 107,8 кВт/г - добрыя дадатковыя 100 км аўтаноміі (780 км супраць 672 км), з той жа максімальнай хуткасцю (210 км/г) і павольнымі паскарэннямі, гэта праўда, але ўсё яшчэ вартыя спорту аўтамабілі (6.2s ад 0 да 100 км/г, хоць 580 здольны зрабіць гэта ў «паўвар'яцкіх» 4.3s).
І, што не менш цікава, з цаной амаль на 28 тысяч еўра ніжэй (121 550 еўра за 450 супраць 149 300 за 580).
А калі параўнаць з S-класам?
Калі мы параўнаем з S-класам, EQS існуе толькі з адной колавай базай (у параўнанні з трыма «стрыечнымі» згараннямі), вельмі выбітныя заднія пасажыры сядзяць у больш высокім становішчы. З іншага боку, немагчыма мець нешта накшталт індывідуальных «крэсел» S-класа з усімі электрычнымі рэгуляваннямі, што таксама актуальна для бакавых і задніх штор.
Частку страчанага гламуру можна вярнуць з дапамогай дзвярэй, якія аўтаматычна адчыняюцца, калі кіроўца набліжаецца да машыны, належным чынам абсталяваныя сваім ключом, а затым зачыняюцца сама сабой, калі я сядаю і прымяняю тормаз. Тое ж самае адбываецца, калі хто-небудзь з пасажыраў падкладае руку блізка да ўнутранай ручкі дзвярэй і пакуль рух не спыняецца, таму што ёсць нейкая перашкода - чалавечая або матэрыяльная - звонку, каб пазбегнуць непажаданага кантакту.
Гіперэкран, уладар экранаў
І, калі казаць пра сцэнічныя эфекты, як наконт прыборнай панэлі Hyperscreen (абавязкова, але ўсталяваная на кіраваным блоку), якая неадкладна вяртае нас у кантэкст Зорных войнаў?
Гэта самая вялікая (шырынёй 1,41 м) і самая разумная шкляная прыборная панэль, калі-небудзь усталяваная ў аўтамабілі, з трыма незалежнымі экранамі (12,3-дюймовая прыбора, 17,7-дюймовая цэнтральная і пярэдняя 12,3-дюймовая), два ярчэйшыя за OLED) пад злёгку выгнутай паверхняй гэта, здаецца, унікальны інтэрфейс.
Інфармацыя праецыруецца або хаваецца ў фонавым рэжыме сама па сабе, у залежнасці ад таго, што карыстальнік даведаецца ад карыстальніка, і да гэтага вопыту дадаюцца галасавыя каманды і жэсты. Прыклад: яркасць інфармацыі, якая толькі што была запытана, павялічваецца, а затым, з дапамогай камеры, вы можаце прыглушыць экран кіроўцы для кіроўцы, так што, калі ён накіроўвае свой погляд на гэты экран, ён не будзе можа бачыць малюнак (але другі пілот робіць).
Нягледзячы на тое, што найбольш часта выкарыстоўваецца інфармацыя прама перад вачыма кіроўцы і каб звесці да мінімуму час, затрачаны на пошук дадзеных, я разумею, што вельмі важна прысвяціць некаторы час для параметравання і наладжвання экранаў як мага больш (цэнтральны, прыборы і праявы дысплей) перад пачаткам паездкі, каб пазбегнуць таго, што адна і тая ж інфармацыя паўтараецца двойчы ці больш, або што гэта празмернасць займае празмерна месца.
У руху зашклёная мега прыборная панэль паказвае ўсю сваю карыснасць з плюсам і магчымасцю мадэрнізацыі: адбіткі пальцаў менш прыкметныя на паверхні, чым на большасці сэнсарных экранаў, якія я выкарыстаў, але той, які знаходзіцца перад пярэднім пасажырам, мала прыдатны .
Больш за 700 км аўтаноміі
Ёсць два памеру/ёмістасці батарэі: самая маленькая з 90 кВт/гадз (ячэйкі і 10 модуляў) і самая вялікая (устаноўлена ў гэтым прыладзе) з 107,8 кВт/г (прызматычныя ячэйкі і 12 модуляў) і ўпэўненасць Mercedes-Benz у сваім даўгавечнасць такая, што дае завадскую гарантыю 10 гадоў або 250 000 км (стаючы самай працяглай на рынку, бо звычайная - восем гадоў/160 000 км).
Зноў параўноўваючы 450+ з 580, натуральна, што другі дасягае больш высокай рэкуперацыі энергіі за кошт тармажэння/запавольвання за кошт двух рухавікоў, але, у якасці кампенсацыі, меншае спажыванне заднепрывадным EQS (16,7 кВт/100). км супраць 18,5 кВт/г/100 км) таксама азначае, што ўсяго за 15 хвілін на звышхуткай зараднай станцыі 450 можа атрымаць дастаткова энергіі на 300 км, супраць 280 км у больш магутнай версіі.
Вядома, у менш магутных кропках зарадкі ад пераменнага току (пераменнага току) — Wallbox або грамадскіх станцыях — спатрэбіцца значна больш часу: ад 10 да 100% за 10 гадзін зарадкі пры 11 кВт (стандарт) або пяць гадзін пры 22 кВт (што значыць магутнасць дадатковага бартавога зараднай прылады).
Самі ўзроўнямі рэкуперацыі энергіі можна кіраваць ручкамі за рулём, каб выбраць адзін з трох узроўняў (D+, D і D-), або пакінуць яго ў D Auto, каб аўтамабіль кіраваў ім самастойна (у гэтай праграме вы можаце пры максімальным запаволенні 5 м/с2, тры з якіх пры аднаўленні і два пры гідраўлічным тармажэнні).
На максімальным узроўні аднаўлення можна кіраваць толькі адной педаллю, прычым аўтамабіль можа цалкам спыніцца без выкарыстання тормазу. Памочнік Eco выкарыстоўваецца для загадзя аптымізацыі рэкуперацыі энергіі з улікам рэльефу, трафіку, клімату і з дапамогай навігацыйнай сістэмы.
на дарозе
Першы вопыт за рулём EQS 450+ адбыўся ў Швейцарыі і пацвердзіў абяцаныя атрыбуты. Характарыстыкі качэння адрозніваюцца ад S-класа: пнеўматычная падвеска робіць падлогу пад машынай згладжанай, але з больш цвёрдым крокам (гэта адбываецца з-за вагі акумулятараў, які дасягае 700 кг у гэтай версіі), што дадае вясёлай ноткі ваджэння.
Пярэднія колы звязаны чатырма рычагамі, а заднія - шматрычажнай сістэмай, з пнеўматычнай падвескай і электроннымі амартызатарамі з бесперапыннай рэакцыяй і індывідуальна рэгуляванымі на кожным коле, як у сціску, так і па выцягванні.
Падвесцы ўдаецца падтрымліваць аднолькавую вышыню да зямлі незалежна ад нагрузкі, якая пераносіцца, але яна таксама рэалізуе наўмысныя змены. Прыклады: у рэжыме «Камфорт» (астатнія - Sport, Eco і Individual) кузаў паніжаецца на 10 мм вышэй за 120 км/г і на іншую велічыню вышэй за 160 км/г, заўсёды для памяншэння аэрадынамічнага супраціву і спрыяння стабільнасці.
Але ніжэй за 80 км/г транспартны сродак вяртаецца ў нармальнае становішча; да 40 км/г кузаў можа быць падняты на 25 мм адным націскам кнопкі і аўтаматычна апускаецца ў зыходнае становішча пры дасягненні 50 км/г.
Важным з'яўляецца таксама той факт, што задняя вось накіраваная, колы могуць паварочвацца на 4,5º (стандарт) або 10º (опцыя) у супрацьлеглым кірунку перад пярэднім, у апошнім выпадку дазваляе дыяметр павароту ўсяго 10,9 м ( менш, чым клас А), да якога дададзена рулявое кола, як правіла, лёгкі з толькі 2,1 круга ад канца да канца. Як звычайна ў гэтых сістэмах, пачынаючы з 60 км/г, яны паварочваюцца ў тым жа кірунку, што і пярэдняя частка, каб спрыяць стабільнасці.
Гукаізаляцыя салона з'яўляецца сенсацыйнай, і мне, шчыра кажучы, больш падабаецца атрымліваць асалоду ад цішыні, чым уключаць любы з трох даступных «саўндтрэкаў», якія, на шчасце, гучаць толькі ўнутры EQS (толькі стрыманы гук прысутнасці, які патрабуе закон звонку): Silver Waves гучыць як касмічны карабель, Vivid Flux таксама, але з больш футурыстычнымі частотамі і (дадаткова) Roaring Pulse гучыць як сумесь гуку рухавіка AMG V12 і буркатання мядзведзя з дрэнным настроем і праблемамі з страваваннем .
Імгненная рэакцыя электрарухавіка ў нашы дні практычна нікога не здзіўляе, але пры такім узроўні прадукцыйнасці спартыўны аўтамабіль заўсёды выклікае некаторы недавер у аўтамабіля даўжынёй больш за 5 м і вагой 2,5 тоны.
Нямецкія кіроўцы могуць выганяць дэманаў на неабмежаванай хуткасці на многіх аўтамагістралях сваёй краіны, і той факт, што максімальная хуткасць EQS складае 210 км/г, не павінен турбаваць многіх патэнцыйных кліентаў (толькі Mercedes-AMG EQS 53 будзе мець волю да 250). км/г). Гэта значыць, больш, чым электрыфікаваныя Volvo і менш, чым Tesla Model S, Porsche Taycan і Audi e-tron GT.
Адкрыйце для сябе наступны аўтамабіль:
ўмераны апетыт
Вядома, з такімі тэмпамі вы не зможаце параўнацца з аўтаномнасцю, абяцанай нямецкім брэндам, але першыя паказанні, сабраныя ў гэтым тэставанні, вельмі пазітыўныя і відавочна выйграюць ад такой вытанчанай аэрадынамікі, якую мы хвалілі ў пачатку.
На 94 км збалансаванага спалучэння горада, другасных дарог і шашы, у плыўных рытмах, якія прытрымліваюцца рытму высока рэгуляванага і кантраляванага швейцарскага руху, але без пошуку рэкордаў спажывання я атрымаў у сярэднім 15,7 кВт/г/100 км, менш за афіцыйна абвешчанае значэнне. Калі гэта не беспрэцэдэнтна, то, па меншай меры, такое здараецца вельмі рэдка, але гэта дазваляе верыць, што 780 км аўтаноміі гэтай версіі будуць магчымыя штодня.
Тэхнічныя характарыстыкі
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Рухавік | |
| Рухавік | Электраматор на задняй восі |
| ўлада | 245 кВт (333 к.с.) |
| Двайковы | 568 Нм |
| Струменевае | |
| Цяга | назад |
| Скрынка перадач | Скрынка для скарачэння адносін |
| Барабаны | |
| Тып | іёны літыя |
| Ёмістасць | 107,8 кВт/г |
| Загрузка | |
| пагрузчык судна | 11 кВт (дадаткова 22 кВт) |
| Максімальная магутнасць у пастаянным току | 200 кВт |
| Максімальная магутнасць у пераменным току | 11 кВт (аднафазны) / 22 кВт (трохфазны) |
| час загрузкі | |
| Ад 0 да 100% у пераменным току | 11 кВт: 10 ч; 22 кВт: 5 гадзін |
| Ад 0 да 80% у пастаянным току (200 кВт) | 31 хв |
| Шасі | |
| Падвеска | FR: Незалежныя трыкутнікі з двайным перакрываннем; TR: Незалежная шматрукавая; Пнеўматычная падвеска |
| тармазы | FR: вентыляваныя дыскі; TR:m вентыляваныя дыскі |
| Напрамак | электрычная дапамога |
| дыяметр павароту | 11,9 м (10,9 м з задняй воссю 10°) |
| Памеры і магчымасці | |
| Камп. х Шырыня x Альт. | 5,216 м/1,926 м/1,512 м |
| Даўжыня паміж восямі | 3,21 м |
| ёмістасць валізкі | 610-1770 л |
| Шыны | 255/45 R20 |
| Вага | 2480 кг |
| Правілы і спажыванне | |
| Максімальная хуткасць | 210 км/г |
| 0-100 км/г | 6,2 с |
| Камбінаванае спажыванне | 16,7 кВт/г/100 км |
| Аўтаномнасць | 631-784 км |