Mugikortasun elektrikoaren aro itzulezinan sartzen ari garen heinean, lehentasunak kotxe batean bilatzen dugun horretan aldaketa garrantzitsuak jasaten ari direla jabetzen hasi gara.
Dagoeneko badakigu gehieneko abiadura mugatzen ari direla tranbia askotan (batzuek ez dute 160 km/h-ko abiadura gaindituko) eta motorraren gamak ez direla hain zabalak izango, erabiltzailea autonomiaz eta kargatzeko abiaduraz arduratuko dela eta zaldi eta zilindroez gutxiago.
Errealitate hau kontuan izanda ere, ezin da ukatu goi-mailako izar marka berriak bere xedeko bezeroak banatzen dituela. Batzuek Mercedes-Benz EQS-a mundu berri honetan sartzeko urrats logikotzat jotzen dute, beste batzuei zail egiten zaie "arku" izeneko diseinuarekin bizitzea, estiloari beti aitortu zaion handitasuna falta zaiola salatuz. hainbat S-klase hamarkadetan zehar.
Baina diseinuari dagokionez ez dago buelta handirik, koefiziente aerodinamikoari dagokionez irabazi dezakezun hamarrenaren aurka egiten baita borroka, EQS luxuzko berlineen artean munduko errekor absolutua baita (0,20ko Cx-k aurreko munduko errekorra hobetu zuen, zeina. S Klase berrirako zen, 0,22rekin). Hori guztia, autonomia maila antzeko tamainako modeloek, baina errekuntzako motorrekin, tanke betearekin lortutakoetatik oso gertu egon dadin.
Kabina zabala, eserleku altxatuak
Auto elektrikoen arkitektura espezifikoen abantail ezagunetako bat barruko espazio erraldoi eta oztoporik gabea da, baita maletategi handi bat ere (kasu honetan, 610 l, 1770 l-tara zabaldu daitekeena, atzeko eserlekuen bizkarraldea tolestuta badago). behera).
Barrualdean, argi eta garbi antzematen da arkitekturaren eragin positiboa espazio garbian bai erdiko kontsolaren eremuan (ez du beharrik gabeko tunel zentral handitu bat izan behar ez den aldaketa-kutxa estaltzen duena), bai, batez ere, bigarren eserlekuen ilaran. , non okupatzaileek hanketarako lekua duten emateko eta saltzeko eta erdiko lekuko okupatzaileak mugimendu askatasuna duen transmisio-tunelak eragiten duen ohiko oztoporik ez dagoelako.
Oliver Rockerrek, EQS-ko ingeniari buruak, azaldu dit: “okupatzaileak S Klasean baino 5 cm altuago esertzen dira, bateria (nahiko mehea dena) lurrean muntatuta dagoelako eta teilatua ere altuagoa delako (gerrialdea adibidez). ), baina S baino apur bat altuagoa da”.
sarbide urratsa
EQS gamarako sarbide gisa, 450+-a, 245 kW (333 hp) eta 568 Nm-koa, ez da askoz aukera mugatuagotzat hartu behar 580 4MATIC+-arekin alderatuta (385 kW edo 523 hp eta 855 Nm). , egin ahal izan genuen EQSko lehena:
Egia da ez duela lau gurpil eragile (Portugalen hori ez da hain garrantzitsua urte osoan euria eta elurra egiten duen herrialdeekin alderatuta), motor elektrikoa baino ez duelako erabiltzen, atzeko aldean, eta horrek gutxiago kontsumitzen amaitzen du. biak baino energia.. 580 mugiarazten dutenak.
Emaitza, 107,8 kWh-ko bateria berdinarekin, 100 km-ko autonomia gehigarri on bat da (780 km vs. 672 km), abiadura goren berdinarekin (210 km/h) eta azelerazio motelagoarekin, egia da, baina hala ere kirola egiteko merezi du. autoak (6,2s 0tik 100 km/h, nahiz eta 580 4,3s "erdi eroan" egiteko gai den).
Eta, ez da hain interesgarria, ia 28 mila euro baxuagoa den prezioarekin (121 550 euro 450aren aurka 149 300 580arena).
Eta S-klasearekin alderatzen badugu?
S-klasearekin alderatuz gero, EQS-a gurpil-bata bakarrarekin existitzen da (errekuntzaren hirurekin alderatuta), atzeko bidaiari ospetsuak posizio altuagoan esertzen dira. Bestalde, ezin da S Klasearen banakako “besaulki” antzeko zerbait eduki, doikuntza elektriko guztiekin, eta hori alboko eta atzeko gortinei dagokie.
Galdutako glamourren zati bat gidaria autoarengana hurbiltzen denean automatikoki irekitzen den atearekin berreskura daiteke, bere giltzaz behar bezala hornituta, gero berez ixten da esertzen naizenean eta balazta jartzen dudanean. Gauza bera gertatzen da bizilagunetako batek eskua atearen barruko heldulekutik hurbil jartzen duenean eta mugimendua eteten ez den bitartean kanpoan oztoporen bat -giza edo material- dagoelako, nahi ez diren kontaktuak saihesteko.
Hyperscreen, pantailen jauna
Eta, efektu eszenikoez hitz egitean, zer gertatzen da Star Wars testuinguru batera itzultzen gaituen Hyperscreen panelarekin (aukerakoa, baina unitate gidatuan muntatua)?
Auto batean inoiz muntatu den beirazko panelik handiena (1,41 m-ko zabalera) eta adimentsuena da, hiru pantaila independente ditu (12,3" tresneria, 17,7" erdikoa eta 12,3"-ko bidaiarientzako pantailaren aurrealdea 12,3", bi hauek OLED izateagatik argiagoak) gainazal apur bat kurbatu baten azpian. interfaze berezia dela dirudi.
Informazioa atzealdean proiektatzen edo ezkutatzen da berez, erabiltzaileak erabiltzailearengandik ikasten duenaren arabera, eta esperientzia horri ahots komandoak eta keinuak gehitzen zaizkio. Adibide bat: eskatu berri den informazioaren distira handitzen da eta, ondoren, kameraren laguntzaz, kopilotuaren pantaila ilun dezakezu gidariarentzat, begirada pantaila horretara zuzentzen duenean ez dadin egongo. irudia ikusteko gai (baina kopilotuak bai).
Gehien erabiltzen den informazioa gidariaren begien aurrean uzteko eta datuen bila pasatzen den denbora gutxitzeko arreta guztia jarrita ere, konturatzen naiz oso garrantzitsua dela denbora pixka bat eskaintzea pantailak ahalik eta gehien parametrizatzeko eta pertsonalizatzeko. (zentrala, tresneria eta head-up display) bidaia hasi baino lehen, informazio bera birritan edo gehiagotan errepika ez dadin edo erredundantzia horrek gehiegizko tokia hartzen ez dezan.
Mugimenduan dagoenean, beirazko mega panelak bere erabilgarritasun guztia erakusten du puntu gehigarri batekin eta berritu daitekeen batekin: hatz-markak ez dira gutxiago markatzen bere gainazalean nik erabili ditudan ukipen-pantailetan baino, baina aurreko bidaiariaren aurrean dagoenak ez du ezertarako balio. .
700 km baino gehiagoko autonomia
Bi bateria-tamaina/edukiera daude, “txikiena” 90 kWhrekin (poltsako zelulak eta 10 modulu) eta handiena (unitate honetan muntatuta) 107,8 kWhrekin (zelula prismatikoak eta 12 modulu) eta Mercedes-Benzek bere konfiantza duen. iraupena da 10 urteko edo 250.000 km-ko fabrikako bermea eskaintzen duela (merkatuko luzeena bihurtuz, normala zortzi urtekoa/160.000 km-koa baita).
450+-a 580-arekin berriro alderatuz gero, naturala da bigarrenak balazta/desazelerazioarekin energia-berreskurapen handiagoa lortzea bi motor edukita, baina, konpentsazio gisa, atzeko gurpil-trakzio EQS-aren kontsumo txikiagoa (16,7 kW/ 100). km 18,5 kWh/100 km-ren aurka) esan nahi du kargatze geltoki ultra-azkar batean 15 minutu eskasean 450-k 300 km-rako nahikoa energia jaso dezakeela, bertsio indartsuagoan 280 km-ren aurka.
Jakina, korronte alternoko (AC) kargatze-puntu ez hain indartsuetan — Wallbox edo geltoki publikoetan — askoz denbora luzeagoak beharko dira: % 10 eta 100 % 10 ordutan 11 kW-tan kargatzen (estandarra) edo bost ordu 22 kW-tan (hau da. hautazko kargagailuaren potentzia).
Energia berreskuratzeko mailak bolantearen atzean dauden palek kudeatu ditzakete hiru mailetako bat hautatzeko (D+, D eta D-) edo, bestela, D Autoan utzi autoak berak kudeatzeko (programa honetan dezakezu 5 m/s2-ko gehienezko dezelerazioa bada, horietatik hiru berreskurapen bidez eta bi balazta hidraulikoz).
Gehieneko errekuperazio mailan pedal bakarrarekin gidatzea posible da, autoa erabat gelditzeko gai da balaztarik erabili gabe. Eco assistant-a aldez aurretik energia berreskuratzea optimizatzeko erabiltzen da, topografia, trafikoa, klima eta nabigazio sistemaren laguntzaz kontuan hartuta.
errepidean
EQS 450+-aren bolantearen atzean dagoen lehen esperientzia Suitzan izan zen eta agindutako ezaugarriak baieztatu zituen. Rolling-ezaugarriak S-klasearenak ez bezalakoak dira: aire-esekidurak autoaren azpiko zorua leundu egiten dela ematen du joan ahala, baina urrats sendoago batekin (hau baterien pisuagatik gertatzen da, 700 kg-ra iristen dena). bertsio honetan), gidatzeari ohar dibertigarri bat gehitzen diona.
Aurrealdeko gurpilak lau besoen bidez lotzen dira eta atzekoak beso anitzeko sistema baten bidez, aire-esekidura eta etengabeko erantzun aldakorra duten amortigugailu elektronikoak eta banan-banan erregulagarriak gurpil bakoitzean, bai konpresioan bai luzapenean.
Esekidurak lurrerako altuera berdina mantentzea lortzen du eramandako karga edozein dela ere, baina nahitako aldaerak ere ezartzen ditu. Adibideak: Comfort moduan (besteak Sport, Eco eta Individual dira) karrozeria 10 mm jaisten da 120 km/h-tik gora, eta beste kopuru bat 160 km/h-tik gora, beti ere erresistentzia aerodinamikoa murrizteko eta egonkortasuna hobetzeko.
Baina 80 km/h-tik behera ibilgailua bere ohiko posiziora igotzen da; 40 km/h-ra arte, karrozeria 25 mm altxa daiteke botoi bat ukituta eta automatikoki hasierako posiziora jaisten da 50 km/h-ra iristean.
Garrantzitsua da, halaber, atzeko ardatza noranzkoa izatea, gurpilek 4,5º (estandarra) edo 10º (aukerakoa) biratu ahal izatea aurrealdekoen kontrako noranzkoan, azken kasu honetan 10,9 m-ko biraketa-diametroa soilik ahalbidetuz ( bolantea gehitzen zaion A Klase bat baino gutxiago) arina izan ohi da 2,1 amaierako itzulirekin soilik. Sistema hauetan ohikoa den moduan, 60 km/h-tik aurrera, aurrealdearen noranzko berean biratzen dira, egonkortasuna alde egiteko.
Kabinaren insonorizazioa sekulakoa da eta egia esan, isiltasunaz gozatzea gehiago gustatzen zait eskuragarri dauden hiru "soinu-banda"ren bat piztea baino, zorionez, EQS-en barruan bakarrik entzuten direnak (legeak kanpoan eskatzen duen presentzia-soinu diskretua soilik): Silver Waves-ek espazio-ontzi baten modukoa da, Vivid Flux-a ere bai, baina maiztasun futuristagoekin eta Roaring Pulse (aukerakoa) AMG V12 motor baten soinuaren eta umore txarreko eta digestio arazoak dituen hartz baten garrasiaren nahasketa baten modukoa da. .
Motor elektrikoaren berehalako erantzunak ez du ia inor ustekabean hartzen egun, baina errendimendu-maila horrekin kirol-autoaren errendimenduak beti sortzen du nolabaiteko sinesgaitza 5 m baino gehiagoko luzera eta 2,5 tonako kotxe batean.
Gidari alemaniarrek deabruak abiadura mugagabean exortziza ditzakete euren herrialdeko autobide askotan eta EQS-ren abiadura maximoa 210 km/h-koa izateak ez luke bezero potentzial asko molestatu behar (Mercedes-AMG EQS 53-k bakarrik izango du 250 gehienez). km /H). Hau da, Volvo elektrifikatuak baino gehiago eta Tesla Model S, Porsche Taycan eta Audi e-tron GT baino gutxiago.
Ezagutu zure hurrengo autoa:
gose moderatua
Noski, tarifa hauetan ezin da bat etorri Alemaniako markak agintzen duen autonomiarekin, baina proba honetan bildutako lehen zantzuak oso positiboak dira eta hasieran goraipatu genuen hain aerodinamika finduari etekina argi dago.
Hiriaren, bigarren mailako errepideen eta autobideen arteko nahasketa orekatu batean 94 km-tan, oso arautu eta kontrolatutako Suitzako trafikoaren kadentziari jarraituz, erritmo jarioan, baina kontsumo-erregistrorik bilatu gabe, 15,7 kWh/100 km-ko batez bestekoa lortu nuen, ofizialki iragarritako balioa baino txikiagoa. Aurrekaririk gabekoa ez bada, oso arraroa da behintzat horrelako zerbait gertatzea, baina aukera ematen digu bertsio honen 780 km-ko autonomia egunerokoan posible izango dela.
Zehaztapen teknikoak
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Motorra | |
| Motorra | Motor elektrikoa atzeko ardatzean |
| boterea | 245 kW (333 hp) |
| Binarioa | 568 Nm |
| Streaming | |
| Trakzioa | atzera |
| Engranaje-kutxa | Harreman baten murrizketa kutxa |
| Danborrak | |
| Mota | litio ioiak |
| Edukiera | 107,8 kWh |
| Kargatzen | |
| ontzi-kargagailua | 11 kW (aukerakoa 22 kW) |
| Gehienezko potentzia DCn | 200 kW |
| Gehienezko potentzia AC-n | 11 kW (monofasikoa) / 22 kW (trifasikoa) |
| kargatzeko denborak | |
| 0tik %100era AC-n | 11 kW: 10h; 22 kW: 5h |
| 0 eta % 80 bitartean DCn (200 kW) | 31 min |
| Xasisa | |
| Esekitzea | FR: gainjarritako triangelu bikoitzak independenteak; TR: Multiarm independentea; Esekidura pneumatikoa |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR:m Disko aireztatuak |
| Norabidea | laguntza elektrikoa |
| biraketa-diametroa | 11,9 m (10,9 m 10º norabideko atzeko ardatzarekin) |
| Dimentsioak eta gaitasunak | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 5.216 m/1.926 m/1.512 m |
| Ardatzaren arteko luzera | 3,21 m |
| maleta edukiera | 610-1770 l |
| Pneumatikoak | 255/45 R20 |
| Pisua | 2480 kg |
| Horniketak eta kontsumoak | |
| Gehienezko abiadura | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Kontsumo konbinatua | 16,7 kWh/100 km |
| Autonomia | 631-784 km |