Jak vstupujeme do nevratné éry elektrické mobility, začínáme si uvědomovat, že priority procházejí relevantními změnami v tom, co v autě hledáme.
Již víme, že v mnoha tramvajích je omezována maximální rychlost (některé nepřekročí 160 km/h) a že rozsahy motorů budou méně rozsáhlé, takže se uživatel bude více starat o autonomii a rychlost nabíjení a méně o výkon a válce.
I s ohledem na tuto realitu nelze popřít, že nová špičková hvězdná značka rozděluje svou cílovou klientelu. Někteří považují Mercedes-Benz EQS za logický krok ke vstupu do tohoto nového světa, pro další je obtížné žít s takzvaným „obloukovým“ designem a stěžují si, že postrádá vznešenost, která byla vždy uznávána ve stylu různé třídy S v průběhu desetiletí.
Žádný velký obrat se ale nekoná, pokud jde o design, protože boj se vede s každým desátým, kterého můžete vyhrát, pokud jde o aerodynamický koeficient, ve kterém je EQS absolutním světovým rekordem mezi luxusními sedany (Cx 0,20 zlepšilo předchozí světový rekord, který byl pro novou třídu S, s 0,22). To vše tak, aby úrovně autonomie byly velmi blízké těm, které dosahují s plnou nádrží modely podobné velikosti, ale se spalovacími motory.
Široká kabina, zvýšená sedadla
Jednou ze známých výhod specifické architektury elektromobilů je obrovský a ničím nerušený vnitřní prostor a také velký zavazadlový prostor (v tomto případě 610 l, který lze po sklopení opěradel zadních sedadel rozšířit až na 1 770 l). dolů).
Uvnitř je pozitivní dopad architektury jasně cítit na přehledném prostoru jak v oblasti středové konzoly (která nemusí mít vypouklý středový tunel zakrývající neexistující převodovku), tak především ve druhé řadě sedadel. , kde mají obyvatelé prostor pro nohy, aby mohli dávat a prodávat, a obyvatel centrálního místa má volnost pohybu, protože zde neexistuje obvyklá překážka způsobená přenosovým tunelem.
Oliver Rocker, hlavní inženýr společnosti EQS, mi vysvětluje, že „cestující sedí o 5 cm výše než ve třídě S, protože baterie (která je poměrně tenká) je namontována na podlaze a střecha je také vyšší (například pas ), ale je jen o málo vyšší než S“.
přístupový krok
Jako přístupový krok k řadě EQS nemusí být model 450+ s výkonem 245 kW (333 k) a 568 Nm považován za mnohem omezenější volbu ve srovnání s 580 4MATIC+ (385 kW nebo 523 k a 855 Nm). , první z NEK, které jsme byli schopni provést:
Je pravda, že nemá čtyři hnací kola (v Portugalsku je to méně důležité ve srovnání se zeměmi, kde většinu roku prší a sněží), protože používá pouze elektromotor v zadní části, který nakonec spotřebuje méně. energie než ty dva. které nutí 580 pohybovat.
Výsledkem je se stejnou 107,8 kWh baterií dobrých 100 km autonomie navíc (780 km vs. 672 km), při stejné maximální rychlosti (210 km/h) a pomalejším zrychlení, to je pravda, ale stále hodné sportu auta (6,2s z 0 na 100 km/h, i když 580 to umí za „pološílených“ 4,3s).
A neméně zajímavé s cenou o téměř 28 tisíc eur nižší (121 550 eur za 450 proti 149 300 za 580).
A když to srovnáme s třídou S?
Pokud provedeme srovnání s třídou S, EQS existuje pouze s jedním rozvorem (oproti třem „bratrancům“ spalování), velmi vážení cestující vzadu sedí ve vyšší pozici. Na druhou stranu není možné mít něco jako jednotlivá „křesla“ třídy S se všemi elektrickými úpravami, což platí i pro boční a zadní závěsy.
Část ztraceného glamouru lze získat zpět pomocí dveří, které se automaticky otevřou, když se řidič přiblíží k autu, náležitě vybavené jeho klíčem, a pak se samy zavřou, když si sednu a šlápnu na brzdu. Totéž se stane, když kterýkoli z cestujících přiloží ruku k vnitřní klice svých dveří, a pokud pohyb není přerušen, protože je venku nějaká překážka – lidská nebo materiální –, aby se zabránilo nechtěnému kontaktu.
Hyperscreen, pán obrazovek
A když už jsme u scénických efektů, co ovládací panel Hyperscreen (volitelný, ale namontovaný na řízené jednotce), který nás okamžitě vrátí do kontextu Star Wars?
Je to největší (1,41 m široká) a nejchytřejší skleněná palubní deska, která kdy byla namontována v autě, se třemi nezávislými obrazovkami (12,3” přístrojové vybavení, 17,7” centrální a přední 12,3” obrazovka spolujezdce, tyto dvě jsou jasnější, protože jsou OLED) pod mírně zakřiveným povrchem. který se zdá být jedinečným rozhraním.
Informace se promítají nebo skrývají na pozadí samy podle toho, co se uživatel od uživatele dozví, a k tomuto zážitku se přidávají hlasové příkazy a gesta. Příklad: jas právě vyžádané informace se zvýší a poté můžete pomocí kamery ztlumit obrazovku spolujezdce pro řidiče, takže když na tuto obrazovku zaměří svůj pohled, nebude schopen vidět obraz (ale druhý pilot ano).
I přes veškerou péči, aby nejpoužívanější informace zůstaly řidiči přímo před očima a minimalizoval se čas strávený hledáním dat, si uvědomuji, že je velmi důležité věnovat nějaký čas parametrizaci a přizpůsobení obrazovek co nejvíce (centrála, přístrojové vybavení a head-up displej) před zahájením cesty, aby se zabránilo opakování stejných informací dvakrát nebo vícekrát nebo že tato redundance zabírá nepřiměřeně místo.
Prosklená mega palubní deska za pohybu odhaluje veškerou svou užitečnost s plusovým bodem a jedním upgradovatelným: otisky prstů jsou na jejím povrchu méně výrazné než na většině dotykových obrazovek, které jsem používal, ale ten před spolujezdcem má pramálo využití .
Více než 700 km autonomie
Existují dvě velikosti/kapacity baterií, „nejmenší“ s 90 kWh (bagrové články a 10 modulů) a největší (namontovaná v této jednotce) se 107,8 kWh (prizmatické články a 12 modulů) a důvěra Mercedes-Benz ve své životnost je taková, že nabízí tovární záruku 10 let nebo 250 000 km (což se stává nejdelší na trhu, protože normální je osm let/160 000 km).
Při opětovném srovnání 450+ s 580 je přirozené, že druhý dosahuje vyšší rekuperace energie při brzdění/zpomalování tím, že má dva motory, ale kompenzací je nižší spotřeba EQS s pohonem zadních kol (16,7 kW/100 km oproti 18,5 kWh/100 km) také znamená, že za pouhých 15 minut na ultrarychlé nabíjecí stanici dokáže 450 získat dostatek energie na 300 km, oproti 280 km u výkonnější verze.
Samozřejmě, na méně výkonných nabíjecích stanicích na střídavý proud (AC) — Wallbox nebo veřejné stanice — budou zapotřebí mnohem delší časy: 10 až 100 % za 10 hodin nabíjení při 11 kW (standardní) nebo pět hodin při 22 kW (což je výkon volitelné palubní nabíječky).
Samotné úrovně rekuperace energie lze ovládat pádly pod volantem a vybrat si jednu ze tří úrovní (D+, D a D-) nebo ji nechat v D Auto, aby si ji auto řídilo samo (v tomto programu můžete při maximálním zpomalení 5 m/s2, z toho tři při rekuperaci a dvě při hydraulickém brzdění).
Na maximální úroveň rekuperace je možné jet pouze jedním pedálem, přičemž vůz může zcela zastavit bez použití brzdy. Eco asistent slouží k optimalizaci rekuperace energie předem s ohledem na topografii, provoz, klima a s pomocí navigačního systému.
na cestě
První zkušenost za volantem EQS 450+ proběhla ve Švýcarsku a potvrdila slibované atributy. Valivé vlastnosti se liší od vlastností třídy S: vzduchové odpružení způsobuje, že podlaha pod vozem je za jízdy hladká, ale s pevnějším krokem (k tomu dochází kvůli hmotnosti baterií, která dosahuje 700 kg v této verzi), což přidává zábavnou poznámku k řízení.
Přední kola jsou propojena čtyřmi rameny a zadní víceramenným systémem, se vzduchovým odpružením a elektronickými tlumiči s plynule měnitelnou odezvou a individuálně nastavitelnými na každém kole, a to jak v kompresi, tak v prodloužení.
Odpružení dokáže udržet stejnou výšku od země bez ohledu na přenášený náklad, ale také provádí záměrné variace. Příklady: v režimu Comfort (další jsou Sport, Eco a Individual) klesá karoserie o 10 mm nad 120 km/h a o další hodnotu nad 160 km/h, vždy za účelem snížení aerodynamického odporu a zlepšení stability.
Ale pod 80 km/h se vozidlo vrátí do své normální polohy; do 40 km/h lze karoserii stisknutím tlačítka zvednout o 25 mm a při dosažení rychlosti 50 km/h se automaticky spustí do výchozí polohy.
Důležitá je také skutečnost, že zadní náprava je směrová, kola se mohou natáčet o 4,5º (standard) nebo 10º (volitelně) v opačném směru než přední, v druhém případě umožňuje průměr otáčení pouze 10,9 m ( menší než třída A), ke které je přidán volant, má tendenci být lehký s pouze 2,1 koly od konce ke konci. Jak je u těchto systémů obvyklé, od rychlosti 60 km/h se natáčejí stejným směrem jako předek, aby podpořily stabilitu.
Zvuková izolace kabiny je senzační a upřímně řečeno, rád si užívám ticho víc než zapínáním kteréhokoli ze tří dostupných „soundtracků“, které jsou naštěstí slyšet pouze uvnitř EQS (venku pouze zákonem vyžadovaný diskrétní zvuk přítomnosti): Silver Waves zní jako vesmírná loď, Vivid Flux také, ale s futurističtějšími frekvencemi a (volitelným) Roaring Pulse zní jako mix zvuku motoru AMG V12 a chrochtání medvěda se špatnou náladou a problémy s trávením .
Okamžitá odezva elektromotoru v dnešní době téměř nikoho nepřekvapí, ale při této úrovni výkonu způsobí výkon sportovního vozu u vozu delšího než 5 m a vážícího 2,5 tuny vždy určitou nedůvěru.
Němečtí řidiči mohou na mnoha dálnicích své země vymítat démony neomezenou rychlostí a skutečnost, že nejvyšší rychlost EQS je 210 km/h, by neměla mnoha potenciálním zákazníkům vadit (pouze Mercedes-AMG EQS 53 bude mít volnou ruku až 250 km/H). Tedy více než elektrifikovaná Volva a méně než Tesla Model S, Porsche Taycan a Audi e-tron GT.
Objevte své další auto:
střední chuť k jídlu
Samozřejmě, že v těchto sazbách se nemůžete rovnat autonomii, kterou německá značka slibuje, ale první náznaky shromážděné v tomto testu jsou velmi pozitivní a jednoznačně těží z tak vytříbené aerodynamiky, kterou jsme na začátku chválili.
Na 94 km vyváženého mixu města, vedlejších silnic a dálnice, v plynulých rytmech sledujících kadenci silně regulovaného a monitorovaného švýcarského provozu, ale bez hledání rekordů spotřeby, jsem skončil s průměrem 15,7 kWh/100 km. nižší než oficiálně oznámená hodnota. Pokud to není bezprecedentní, je přinejmenším velmi vzácné, aby se něco takového stalo, ale umožňuje nám to věřit, že 780 km autonomie této verze bude možné denně.
Technické specifikace
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Motor | |
| Motor | Elektromotor na zadní nápravě |
| Napájení | 245 kW (333 k) |
| Binární | 568 Nm |
| Streamování | |
| Trakce | zadní |
| Převodová skříň | Redukční krabice vztahu |
| Bicí | |
| Typ | ionty lithia |
| Kapacita | 107,8 kWh |
| načítání | |
| lodní nakladač | 11 kW (volitelně 22 kW) |
| Maximální výkon ve stejnosměrném proudu | 200 kW |
| Maximální výkon v AC | 11 kW (jednofázový) / 22 kW (třífázový) |
| časy načítání | |
| 0 až 100 % v AC | 11 kW: 10 h; 22 kW: 5h |
| 0 až 80 % v DC (200 kW) | 31 min |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Nezávislé dvojité překrývající se trojúhelníky; TR: Nezávislé víceramenné; Pneumatické odpružení |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR:m Ventilované kotouče |
| Směr | elektrická pomoc |
| průměr otáčení | 11,9 m (10,9 m s 10º směrovanou zadní nápravou) |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 5,216 m/1,926 m/1,512 m |
| Délka mezi osou | 3,21 m |
| kapacita kufru | 610-1770 l |
| Pneumatiky | 255/45 R20 |
| Hmotnost | 2480 kg |
| Rezervy a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombinovaná spotřeba | 16,7 kWh/100 km |
| Autonomie | 631-784 km |