Коли ми входимо в необоротну еру електричної мобільності, ми починаємо усвідомлювати, що пріоритети зазнають відповідних змін у тому, що ми шукаємо в автомобілі.
Ми вже знаємо, що максимальна швидкість обмежена у багатьох трамваях (деякі не перевищуватимуть 160 км/год), і що діапазон двигунів буде менш великим, що змусить користувача більше турбуватися про автономність і швидкість зарядки і менше про кінські сили та циліндрів.
Навіть маючи на увазі цю реальність, не можна заперечувати, що новий зірковий бренд високого класу розділяє свою цільову клієнтуру. Деякі вважають Mercedes-Benz EQS логічним кроком для вступу в цей новий світ, іншим важко жити з так званим «дуговим» дизайном, скаржачись, що йому не вистачає величі, яка завжди впізнавалася в стилістиці. різні S-Класи протягом десятиліть.
Але великого повороту в плані дизайну немає, тому що боротьба ведеться з кожним десятим, який ви можете виграти за аеродинамічним коефіцієнтом, в якому EQS є абсолютним світовим рекордом серед салонів класу люкс (Cx 0,20 покращив попередній світовий рекорд, який був для нового S-класу з 0,22). Все для того, щоб рівень автономності був дуже близьким до тих, що досягаються з повним баком у моделей схожого розміру, але з двигунами внутрішнього згоряння.
Широка кабіна, підняті сидіння
Однією з відомих переваг специфічної архітектури електромобілів є величезний і безперешкодний внутрішній простір, а також великий багажний відсік (в даному випадку 610 л, який можна розширити до 1770 л, якщо скласти спинки задніх сидінь вниз).
Всередині позитивний вплив архітектури чітко відчувається в чистому просторі як у зоні центральної консолі (якої не потрібно мати випуклий центральний тунель, що закриває неіснуючий редуктор), так і, головним чином, у другому ряду сидінь. , де пасажири мають простір для ніг, щоб давати та продавати, а мешканець центрального місця має свободу пересування, оскільки не існує звичайної перешкоди, спричиненої тунелем трансмісії.
Олівер Рокер, головний інженер EQS, пояснює мені, що «пасажири сидять на 5 см вище, ніж у S-класі, тому що акумулятор (який досить тонкий) встановлений на підлозі, а дах також вищий (наприклад, лінія талії). ), але він лише трохи вищий за S”.
крок доступу
Як крок доступу до лінійки EQS, 450+ з 245 кВт (333 к.с.) і 568 Нм не варто вважати набагато більш обмеженим вибором порівняно з 580 4MATIC+ (385 кВт або 523 к.с. і 855 Нм). , перший із EQS, який ми змогли провести:
Правда, у нього немає чотирьох ведучих коліс (у Португалії це менш важливо в порівнянні з країнами, де більшу частину року йде дощ і сніг), тому що він використовує лише електродвигун, розташований ззаду, який в кінцевому підсумку споживає менше енергії, ніж дві, які змушують рухатися 580.
Результат, з тим же акумулятором ємністю 107,8 кВт-год, є хорошими додатковими 100 км автономності (780 км проти 672 км), з такою ж максимальною швидкістю (210 км/год) і меншими прискореннями, це правда, але все ще гідний спорту автомобілів (6.2s від 0 до 100 км/год, хоча 580 здатний зробити це на «напівбожевільних» 4.3s).
І, що не менш цікаво, з ціною майже на 28 тисяч євро нижче (121 550 євро за 450 проти 149 300 за 580).
А якщо порівняти його з S-класом?
Якщо ми порівняємо з S-класом, EQS існує лише з однією колісною базою (порівняно з трьома з «двоюрідного» згоряння), дуже видатні задні пасажири сидять у вищій позиції. З іншого боку, неможливо мати щось на кшталт окремих «крісел» S-класу з усіма електричними регулюваннями, що також стосується бічних і задніх штор.
Частину втраченого гламуру можна повернути за допомогою дверей, які автоматично відкриваються, коли водій наближається до автомобіля, належним чином оснащені його ключем, а потім закриваються сама, коли я сідаю й натискаю гальмо. Те саме відбувається, коли хтось із мешканців підкладає руку близько до внутрішньої ручки дверей і до тих пір, поки рух не припиняється, оскільки є якась перешкода — людська чи матеріальна — зовні, щоб уникнути небажаного контакту.
Hyperscreen, володар екранів
А, якщо говорити про сценічні ефекти, як щодо приладової панелі Hyperscreen (необов’язково, але встановленої на керованому блоці), яка негайно повертає нас до контексту Зоряних воєн?
Це найбільша (ширина 1,41 м) і найрозумніша скляна приладова панель, яка коли-небудь встановлювалася в автомобілі, з трьома незалежними екранами (прилади 12,3", центральний 17,7" і передній 12,3" пасажира, ці два яскравіші через OLED) під злегка вигнутою поверхнею, яка з'являється бути унікальним інтерфейсом.
Інформація проектується або приховується у фоновому режимі сама по собі, відповідно до того, що користувач дізнається від користувача, а голосові команди та жести додаються до цього досвіду. Приклад: яскравість щойно запитаної інформації збільшується, а потім, за допомогою камери, ви можете затемнювати екран шофера для водія, щоб, коли він направив свій погляд на цей екран, він не був може бачити зображення (але другий пілот бачить).
Незважаючи на всі зусилля, спрямовані на те, щоб найбільш часто використовувану інформацію залишати прямо перед очима водія та мінімізувати час, витрачений на пошук даних, я розумію, що дуже важливо присвятити деякий час параметризації та налаштуванню екранів якомога більше. (центральний, контрольно-вимірювальний і головний дисплей) перед початком подорожі, щоб уникнути повторення однієї і тієї ж інформації двічі або більше або того, що ця надмірність займає зайвий простір.
Під час руху засклена мега-приладова панель розкриває всю свою корисність із сприятливим моментом, який можна оновити: на її поверхні відбитки пальців менше, ніж на більшості сенсорних екранів, які я використовував, але той, що стоїть перед переднім пасажиром, мало користується.
Більше 700 км автономії
Є два типи/ємності батареї: «найменший» з 90 кВт*год (базкові елементи і 10 модулів) і найбільший (вмонтований в цей блок) з 107,8 кВт*год (призматичні елементи і 12 модулів) і впевненість Mercedes-Benz у своєму довговічність така, що пропонує заводську гарантію 10 років або 250 000 км (стає найдовшою на ринку, оскільки нормальна вісім років/160 000 км).
Знову порівнюючи 450+ з 580, природно, що другий досягає більшого відновлення енергії за рахунок гальмування/уповільнення за рахунок двох двигунів, але, як компенсація, меншого споживання задньопривідного EQS (16,7 кВт/100). км проти 18,5 кВт·год/100 км) також означає, що всього за 15 хвилин на надшвидкій зарядній станції 450 може отримати достатньо енергії на 300 км, проти 280 км у більш потужній версії.
Звичайно, на менш потужних точках зарядки на змінному струмі (AC) — Wallbox або громадських станціях — знадобиться набагато більше часу: від 10 до 100% за 10 годин заряджання при 11 кВт (стандарт) або п’ять годин при 22 кВт (що є потужність додаткового вбудованого зарядного пристрою).
Самими рівнями рекуперації енергії можна керувати за допомогою перемикачів за кермом, щоб вибрати один із трьох рівнів (D+, D і D-), або залишити його в режимі D Auto, щоб автомобіль керував ним самостійно (у цій програмі ви можете якщо максимальне уповільнення 5 м/с2, три з яких шляхом відновлення і два за допомогою гідравлічного гальмування).
На максимальному рівні відновлення можна керувати лише однією педаллю, при цьому автомобіль може повністю зупинитися без використання гальма. Eco Assistant використовується для попередньої оптимізації рекуперації енергії з урахуванням рельєфу, трафіку, клімату та за допомогою навігаційної системи.
на дорозі
Перший досвід за кермом EQS 450+ відбувся в Швейцарії і підтвердив обіцяні якості. Характеристики кочення відрізняються від характеристик S-класу: пневматична підвіска робить підлогу під автомобілем згладженою, але з більш твердим кроком (це відбувається завдяки вазі акумуляторів, яка досягає 700 кг). у цій версії), що додає веселої нотки водінню.
Передні колеса з’єднані чотирма важільами, а задні – системою на кількох важелях, з пневматичною підвіскою та електронними амортизаторами з безперервною реакцією та індивідуально регульованими на кожному колесі, як стиснення, так і розгинання.
Підвіска вдається підтримувати однакову висоту до землі незалежно від навантаження, що переносить, але вона також реалізує навмисні зміни. Приклади: у режимі «Комфорт» (інші – «Спорт», «Еко» та «Індивідуальний») кузов падає на 10 мм вище 120 км/год і на іншу величину вище 160 км/год, що завжди зменшує аеродинамічний опір і сприяє стабільності.
Але нижче 80 км/год автомобіль повертається у звичайне положення; на швидкості до 40 км/год кузов можна підняти на 25 мм одним натисканням кнопки і автоматично опускатися у вихідне положення при досягненні 50 км/год.
Важливим також є той факт, що задня вісь є спрямованою, колеса можуть повертатися на 4,5º (стандарт) або 10º (опціонально) в протилежному напрямку до передніх, в останньому випадку дозволяючи діаметр повороту всього 10,9 м ( менше, ніж клас A), до якого додано кермо, має тенденцію бути легким з лише 2,1 наскрізним колом. Як зазвичай в цих системах, починаючи зі швидкістю 60 км/год, вони повертаються в тому ж напрямку, що й передня частина, щоб підвищити стабільність.
Звукоізоляція салону є сенсаційною, і я, чесно кажучи, більше люблю насолоджуватися тишею, ніж вмикати будь-який з трьох доступних «саундтреків», які, на щастя, чути лише всередині EQS (лише стриманий звук присутності, який вимагає закон зовні): Silver Waves звучить як космічний корабель, Vivid Flux теж, але з більш футуристичними частотами і (опціонально) Roaring Pulse звучить як суміш звуку двигуна AMG V12 і бурчання ведмедя з поганим настроєм і проблемами з травленням .
Миттєва реакція електродвигуна в наші дні майже нікого не здивує, але з таким рівнем продуктивності спортивний автомобіль завжди викликає деяке недовіру в автомобілі довжиною понад 5 м і вагою 2,5 тонни.
Німецькі водії можуть виганяти демонів на необмеженій швидкості на багатьох автомагістралях своєї країни, і той факт, що максимальна швидкість EQS становить 210 км/год, не повинен турбувати багатьох потенційних клієнтів (тільки Mercedes-AMG EQS 53 матиме вільні руки до 250 км/год). Тобто більше, ніж електрифіковані Volvo і менше, ніж Tesla Model S, Porsche Taycan і Audi e-tron GT.
Відкрийте для себе наступний автомобіль:
помірний апетит
Звичайно, за таких показників ви не можете зрівнятися з автономією, обіцяною німецьким брендом, але перші ознаки, зібрані в цьому тесті, дуже позитивні та явно виграють від такої витонченої аеродинаміки, яку ми хвалили на початку.
На 94 км збалансованого поєднання міст, другорядних доріг і шосе, у плавному ритмі, слідуючи каденції суворо регульованого та контролюваного швейцарського руху, але не шукаючи записів споживання, я в підсумку отримав у середньому 15,7 кВт·год/100 км, менше офіційно оголошеного значення. Якщо це не безпрецедентно, то принаймні дуже рідко трапляється щось подібне, але це дозволяє нам вірити, що 780 км автономності цієї версії будуть можливими щодня.
Технічні характеристики
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Двигун | |
| Двигун | Електродвигун на задній осі |
| потужність | 245 кВт (333 к.с.) |
| двійковий | 568 Нм |
| Потокове | |
| Тяга | назад |
| Коробка передач | Коробка скорочення відношення |
| Барабани | |
| Тип | іони літію |
| Ємність | 107,8 кВт-год |
| Завантаження | |
| судновий навантажувач | 11 кВт (опціонально 22 кВт) |
| Максимальна потужність в DC | 200 кВт |
| Максимальна потужність в змінному струмі | 11 кВт (однофазний) / 22 кВт (трифазний) |
| час завантаження | |
| Від 0 до 100% у змінному струмі | 11 кВт: 10 год; 22 кВт: 5 год |
| Від 0 до 80% у DC (200 кВт) | 31 хв |
| Шасі | |
| Підвіска | FR: незалежні трикутники з подвійним перекриттям; TR: незалежні багаторуки; Пневматична підвіска |
| гальма | FR: Вентильовані диски; TR:m Вентильовані диски |
| Напрямок | допомога електрикою |
| діаметр повороту | 11,9 м (10,9 м із задньою віссю 10º) |
| Розміри та можливості | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 5,216 м/1,926 м/1,512 м |
| Довжина між віссю | 3,21 м |
| місткість валізи | 610-1770 л |
| Шини | 255/45 R20 |
| Вага | 2480 кг |
| Забезпечення та споживання | |
| Максимальна швидкість | 210 км/год |
| 0-100 км/год | 6,2с |
| Комбіноване споживання | 16,7 кВт·год/100 км |
| Автономність | 631-784 км |