Dum ni eniras la neinversigeblan epokon de elektra movebleco, ni komencas rimarki, ke prioritatoj spertas gravajn ŝanĝojn en tio, kion ni serĉas en aŭtomobilo.
Ni jam scias, ke la maksimuma rapido estas limigita en multaj tramoj (kelkaj ne superos 160 km/h) kaj ke la motoraj gamoj estos malpli ampleksaj, igante la uzanton pli zorgi pri aŭtonomio kaj ŝargado kaj malpli pri ĉevalforto kaj cilindroj.
Eĉ kun ĉi tiu realaĵo en menso, oni ne povas nei, ke la nova altnivela stelmarko dividas sian celitan klientaron. Iuj rigardas al la Mercedes-Benz EQS kiel la logikan paŝon por eniri ĉi tiun novan mondon, aliaj trovas malfacile vivi kun la tiel nomata "arka" dezajno, plendante, ke al ĝi mankas la grandiozeco, kiu ĉiam estis rekonita en la stilo de la. diversaj S-klaso dum la jardekoj.
Sed ne estas granda turniĝo laŭ dezajno ĉar la batalo estas farita kontraŭ ĉiu dekono kiun vi povas gajni laŭ aerodinamika koeficiento, en kiu la EQS estas la absoluta monda rekordo inter luksaj berlinoj (Cx de 0,20 plibonigis la antaŭan mondan rekordon, kiu estis por la nova S-klaso, kun 0.22). Ĉio por ke la aŭtonomeco-niveloj estas tre proksimaj al tiuj atingitaj kun plena benzinujo per modeloj de simila grandeco, sed kun brulmotoroj.
Larĝa kajuto, plialtigitaj sidlokoj
Unu el la konataj avantaĝoj de la specifaj arkitekturoj de elektraj aŭtomobiloj estas la grandega kaj senbara interna spaco, same kiel granda pakujo (en ĉi tiu kazo, 610 l kiu povas esti vastigita al 1770 l se la malantaŭaj sidlokoj estas falditaj. malsupren).
Interne, la pozitiva efiko de la arkitekturo estas klare sentita en la libera spaco kaj en la centra konzolo (kiu ne bezonas havi ŝvelantan centran tunelon kovranta la neekzistantan rapidumujon) kaj, ĉefe, en la dua vico de sidlokoj. , kie la loĝantoj havas gambospacon por doni kaj vendi kaj la loĝanto de la centra loko havas moviĝ-liberecon ĉar la kutima obstrukco kaŭzita de la dissenda tunelo ne ekzistas.
Oliver Rocker, ĉefinĝeniero ĉe EQS, klarigas al mi, ke "la loĝantoj sidas 5 cm pli altaj ol en la S-Class ĉar la baterio (kiu estas sufiĉe maldika) estas muntita sur la planko kaj la tegmento estas ankaŭ pli alta (kiel la talio). ), sed ĝi estas nur marĝene pli alta ol la S”.
aliro paŝo
Kiel alirpaŝo al la EQS-gamo, la 450+, kun 245 kW (333 ĉp.) kaj 568 Nm, ne devas esti konsiderita multe pli limigita elekto kompare kun la 580 4MATIC+ (385 kW aŭ 523 ĉp. kaj 855 Nm) , la unua el la EQS kiujn ni povis fari:
Estas vere, ke ĝi ne havas kvar movajn radojn (en Portugalio tio estas malpli grava kompare kun landoj kie pluvas kaj neĝas la plej grandan parton de la jaro), ĉar ĝi uzas nur elektran motoron, en la malantaŭo, kiu finas konsumi malpli. energio ol la du. kiuj movas la 580.
La rezulto, kun la sama baterio de 107,8 kWh, estas bonaj pliaj 100 km da aŭtonomeco (780 km kontraŭ 672 km), kun sama maksimuma rapido (210 km/h) kaj pli malrapidaj akceloj, estas vere, sed tamen inda je sporto. aŭtoj (6.2s de 0 ĝis 100 km/h, kvankam la 580 kapablas fari ĝin en "duonfreneza" 4.3s).
Kaj, ne malpli interesa, kun prezo preskaŭ 28 mil eŭroj pli malalta (121 550 eŭroj por la 450 kontraŭ 149 300 por la 580).
Kaj se ni komparas ĝin kun la S-Klaso?
Se ni faras la komparon kun la S-Klaso, la EQS nur ekzistas kun unu aksdistanco (kompare kun tri el la "kuzo" brulado), la tre distingitaj malantaŭaj pasaĝeroj sidas en pli alta pozicio. Aliflanke, ne eblas havi ion kiel la individuaj "foteloj" de la S-Klaso, kun ĉiuj elektraj alĝustigoj, kio validas ankaŭ por la flankaj kaj malantaŭaj kurtenoj.
Parto de la perdita glamour reakiras per la pordo, kiu malfermiĝas aŭtomate kiam la ŝoforo alproksimiĝas al la aŭtomobilo, laŭregule ekipita per sia ŝlosilo, poste fermiĝas per si mem, kiam mi sidiĝas kaj ekbremsas. Same okazas, kiam iu el la okupantoj metas la manon proksime al la interna tenilo de sia pordo kaj dum la movo ne estas interrompita ĉar estas ia obstaklo - homa aŭ materiala - ekstere, por eviti nedeziratan kontakton.
Hyperscreen, la sinjoro de ekranoj
Kaj, parolante pri pitoreskaj efikoj, kio pri la Hyperscreen panelo (laŭvola, sed muntita sur la gvidita unuo), kiu tuj rekondukas nin al kunteksto de Stelmilito?
Ĝi estas la plej granda (1,41 m larĝa) kaj plej inteligenta vitra instrumentpanelo iam muntita en aŭtomobilo, kun tri sendependaj ekranoj (12,3" instrumentado, 17,7" centra kaj pasaĝera ekrano antaŭ 12,3", ĉi tiuj du pli helaj pro esti OLED) sub iomete kurba surfaco. tio ŝajnas esti unika interfaco.
Informoj estas projekciitaj aŭ kaŝitaj en la fono per si mem, laŭ tio, kion la uzanto lernas de la uzanto, kaj voĉaj komandoj kaj gestoj estas aldonitaj al ĉi tiu sperto. Ekzemplo: la heleco de la ĵus petita informo pligrandiĝas kaj tiam, per la helpo de la fotilo, oni povas malklarigi la ekranon de la kunŝoforo por la ŝoforo, tiel ke kiam li direktas sian rigardon al tiu ekrano li ne estos. kapabla vidi la bildon (sed la kopiloto faras).
Eĉ kun la tuta zorgo por lasi la plej uzatajn informojn ĝuste antaŭ la okuloj de la ŝoforo kaj por minimumigi la tempon pasigitan por serĉi datumojn, mi rimarkas, ke estas tre grave dediĉi iom da tempo por parametrigi kaj personecigi la ekranojn kiel eble plej multe. (la centra, la instrumentado kaj la head-up display) antaŭ komenci la vojaĝon, por eviti ke la sama informo ripetiĝu dufoje aŭ pli aŭ ke tiu redundo okupas troe spacon.
Kiam en moviĝo, la glazurita mega panelo malkaŝas sian tutan utilecon kun plusa punkto kaj ĝisdatigebla: fingrospuroj estas malpli markitaj sur ĝia surfaco ol sur la plej multaj tuŝekranoj kiujn mi uzis, sed tiu antaŭ la antaŭa pasaĝero malmulte utilas. .
Pli ol 700 km de aŭtonomeco
Estas du grandecoj/kapacitoj de kuirilaro, la "plej malgranda" kun 90 kWh (sakĉeloj kaj 10 moduloj) kaj la plej granda (muntita en ĉi tiu unuo) kun 107,8 kWh (prismaj ĉeloj kaj 12 moduloj) kaj la fido de Mercedes-Benz en sia longviveco estas tia, ke ĝi ofertas fabrikan garantion de 10 jaroj aŭ 250 000 km (fariĝante la plej longa sur la merkato, ĉar la normala estas ok jaroj/160 000 km).
Komparante la 450+ kun la 580 denove, estas nature, ke la dua atingas pli altan energian reakiron per bremsado/malakceliĝo havante du motorojn, sed, kompense, la pli malaltan konsumon de la postradmovilo EQS (16,7 kW/ 100). km kontraŭ 18,5 kWh/100 km) ankaŭ signifas, ke en nur 15 minutoj ĉe ultrarapida ŝargado, la 450 povas ricevi sufiĉe da energio por 300 km, kontraŭ 280 km en la pli potenca versio.
Kompreneble, ĉe malpli potencaj ŝargpunktoj sur alterna kurento (AC) — Wallbox aŭ publikaj stacioj — multe pli longaj tempoj bezonos: 10 ĝis 100% en 10 horoj ŝargado je 11 kW (norma) aŭ kvin horoj je 22 kW (kio estas; la potenco de la laŭvola surŝipa ŝargilo).
La energi-reakiro-niveloj mem povas esti administritaj per la padeloj malantaŭ la stirilo por elekti unu el tri niveloj (D+, D kaj D-) aŭ alie lasi ĝin en D Auto por ke la aŭto administru ĝin per si mem (en ĉi tiu programo vi povas se maksimuma malakceliĝo de 5 m/s2, el kiuj tri per reakiro kaj du per hidraŭlika bremsado).
Je la maksimuma nivelo de reakiro eblas veturi per nur unu pedalo, la aŭto povas tute halti sen uzi la bremson. La Eco-asistanto estas uzata por optimumigi energian reakiron anticipe, konsiderante la topografion, trafikon, klimaton kaj helpe de la navigada sistemo.
survoje
La unua sperto malantaŭ la rado de la EQS 450+ okazis en Svislando kaj konfirmis la promesitajn atributojn. La ruliĝantaj trajtoj diferencas de tiuj de la Klaso S: la aerpendado igas la plankon sub la aŭto ŝajni glatiĝi dum vi iras, sed kun pli firma paŝo (tio okazas pro la pezo de la kuirilaroj, kiu atingas 700 kg). en ĉi tiu versio), kiu aldonas amuzan noton al veturado.
La antaŭaj radoj estas ligitaj per kvar brakoj kaj la malantaŭo per plurbraka sistemo, kun aerpendado kaj elektronikaj skusorbiloj kun kontinue varia respondo kaj individue alĝustigeblaj sur ĉiu rado, kaj en kunpremado kaj etendaĵo.
La suspendo sukcesas konservi la saman altecon al la grundo sendepende de la ŝarĝo portata, sed ĝi ankaŭ efektivigas intencitajn variojn. Ekzemploj: en Komforta reĝimo (la aliaj estas Sport, Eco kaj Individual) la karoserio malpliiĝas je 10 mm super 120 km/h, kaj je alia kvanto super 160 km/h, ĉiam por redukti aerdinamikan reziston kaj favori stabilecon.
Sed sub 80 km/h la veturilo grimpas reen al sia normala pozicio; ĝis 40 km/h la karoserio povas esti levita 25 mm per tuŝo de butono kaj aŭtomate malaltiĝas al la komenca pozicio kiam atingas 50 km/h.
Gravas ankaŭ la fakto, ke la malantaŭa akso estas direkta, la radoj povante turni 4,5º (norma) aŭ 10º (laŭvola) en la kontraŭa direkto al la antaŭaj, en ĉi-lasta kazo permesante turniĝantan diametron de nur 10,9 m ( malpli ol Klaso A) al kiu stirilo estas aldonita, tendencas esti malpeza kun nur 2.1 fin-al-finaj rondiroj. Kiel kutime en ĉi tiuj sistemoj, ekde 60 km/h, ili turniĝas en la sama direkto kiel la antaŭa, por favori stabilecon.
La sonizolado de la kajuto estas sensacia kaj mi sincere ŝatas ĝui la silenton pli ol ŝalti iun ajn el la tri disponeblaj "sonortoj" kaj kiuj, feliĉe, estas aŭdeblaj nur ene de la EQS (nur la diskreta ĉeesto sono postulata de la leĝo ekstere): la Silver Waves sonas kiel kosmoŝipo, la Vivid Flux ankaŭ, sed kun pli futurecaj frekvencoj kaj la (laŭvola) Roaring Pulse sonas kiel miksaĵo de la sono de AMG V12-motoro kaj la gruntado de urso kun malbona humoro kaj digestaj problemoj. .
La tuja respondo de la elektra motoro ne surprizas preskaŭ iun ajn nuntempe, sed kun ĉi tiu nivelo de rendimento la rendimento de la sportaŭto ĉiam kaŭzas iom da nekredemo en aŭto de pli ol 5 m longa kaj peza 2,5 tunoj.
Germanaj ŝoforoj povas ekzorci demonojn je senlimaj rapidecoj sur multaj el la aŭtovojoj de sia lando kaj la fakto, ke la maksimuma rapideco de la EQS estas 210 km/h, ne devas ĝeni multajn eblajn klientojn (nur la Mercedes-AMG EQS 53 havos liberan kondukilon ĝis 250). km/H). Tio estas, pli ol elektrigitaj Volvo kaj malpli ol Tesla Model S, Porsche Taycan kaj Audi e-tron GT.
Malkovru vian sekvan aŭton:
modera apetito
Kompreneble, ĉe ĉi tiuj tarifoj vi ne povas egali la aŭtonomecon promesitan de la germana marko, sed la unuaj indikoj kolektitaj en ĉi tiu testo estas tre pozitivaj kaj klare profitas de tia rafinita aerodinamiko, kiun ni laŭdis komence.
En 94 km de ekvilibra miksaĵo de urbo, malĉefaj vojoj kaj ŝoseo, en fluidaj ritmoj sekvante la kadencon de la tre reguligita kaj kontrolata svisa trafiko, sed sen serĉi konsumrekordojn, mi finis kun averaĝe 15,7 kWh/100 km, malpli ol la oficiale anoncita valoro. Se ĝi ne estas senprecedenca, almenaŭ tre malofte okazas io tia, sed ĝi permesas kredi, ke la 780 km da aŭtonomeco de ĉi tiu versio eblos ĉiutage.
Teknikaj specifoj
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Motoro | |
| Motoro | Elektra motoro sur malantaŭa akso |
| potenco | 245 kW (333 ĉp.) |
| Binara | 568 Nm |
| Streaming | |
| Tirado | reen |
| Gearskatolo | Reduktokesto de rilato |
| Tamburoj | |
| Tajpu | litiaj jonoj |
| Kapacito | 107,8 kWh |
| Ŝarĝante | |
| ŝipŝarĝilo | 11 kW (laŭvola 22 kW) |
| Maksimuma potenco en DC | 200 kW |
| Maksimuma potenco en AC | 11 kW (unufaza) / 22 kW (trifaza) |
| ŝarĝotempoj | |
| 0 ĝis 100% en AC | 11 kW: 10h; 22 kW: 5 h |
| 0 ĝis 80% en Dc (200 kW) | 31 min |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependaj duoblaj imbrikitaj trianguloj; TR: Sendependa plurbrako; Pneŭmatika suspendo |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR:m Ventilitaj Diskoj |
| Direkto | elektra helpo |
| turna diametro | 11.9 m (10.9 m kun 10º direkta malantaŭa akso) |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 5.216 m/1.926 m/1.512 m |
| Longo inter la akso | 3,21 m |
| valizo kapacito | 610-1770 l |
| Pneŭoj | 255/45 R20 |
| Pezo | 2480 kg |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Kombinita konsumo | 16,7 kWh/100 km |
| Aŭtonomeco | 631-784 km |