Įžengdami į negrįžtamą elektrinio mobilumo erą, pradedame suprasti, kad prioritetai iš esmės keičiasi to, ko ieškome automobilyje.
Jau žinome, kad daugelyje tramvajų ribojamas maksimalus greitis (kai kuriuose neviršys 160 km/h), o variklių diapazonas bus mažesnis, todėl vartotojui labiau rūpės autonomija ir įkrovimo greitis, o mažiau arklio galių ir cilindrų.
Net ir turint omenyje šią realybę, negalima paneigti, kad naujasis aukščiausios klasės žvaigždžių prekės ženklas suskirsto savo tikslinę auditoriją. Vieni į Mercedes-Benz EQS žiūri kaip į logišką žingsnį įžengiant į šį naują pasaulį, kiti sunkiai susigyvena su vadinamuoju „lankiniu“ dizainu, skundžiasi, kad jam trūksta didybės, kuri visada buvo pripažinta šio modelio stiliuje. įvairios S klasės per dešimtmečius.
Tačiau dizaino požiūriu didelio posūkio nėra, nes kovojama prieš kiekvieną dešimtą, kurią galite laimėti pagal aerodinaminį koeficientą, kuriame AKS yra absoliutus pasaulio rekordas tarp prabangių sedanų (Cx 0,20 pagerino ankstesnį pasaulio rekordą, kuris buvo skirta naujajai S klasei su 0,22). Viskas taip, kad autonomijos lygis būtų labai artimas tiems, kurie pasiekiami su pilnu baku panašaus dydžio modeliuose, bet su vidaus degimo varikliais.
Platus salonas, paaukštintos sėdynės
Vienas iš gerai žinomų specifinių elektromobilių architektūrų privalumų – didžiulė ir neužstota vidaus erdvė, taip pat didelis bagažo skyrius (šiuo atveju 610 l, kurį nulenkus galinių sėdynių atlošus galima padidinti iki 1770 l. žemyn).
Viduje teigiamas architektūros poveikis aiškiai juntamas laisvoje erdvėje tiek centrinės konsolės zonoje (kurioje nebūtina turėti išsipūtusio centrinio tunelio, dengiančio neegzistuojančią pavarų dėžę), tiek daugiausia antroje sėdynių eilėje. , kur keleiviai turi vietos kojoms duoti ir parduoti, o centrinės vietos gyventojas turi judėjimo laisvę, nes nėra įprastų kliūčių, kurias sukelia perdavimo tunelis.
Oliveris Rockeris, EQS vyriausiasis inžinierius, man paaiškina, kad „keleiviai sėdi 5 cm aukštesni nei S klasėje, nes akumuliatorius (kuris yra gana plonas) sumontuotas ant grindų, o stogas taip pat yra aukštesnis (pvz., juosmens linija). ), tačiau jis tik šiek tiek aukštesnis už S.
prieigos žingsnis
Norint pasiekti AQS diapazoną, 450+ su 245 kW (333 AG) ir 568 Nm neturi būti laikomas daug ribotesniu pasirinkimu, palyginti su 580 4MATIC+ (385 kW arba 523 AG ir 855 Nm). , pirmasis iš AKS, kurį galėjome atlikti:
Tiesa, jame nėra keturių varomųjų ratų (Portugalijoje tai mažiau svarbu, lyginant su šalimis, kur didžiąją metų dalį lyja ir sninga), nes jis naudoja tik elektros variklį, galinėje dalyje, o tai galiausiai sunaudoja mažiau. energijos nei dvi, kurios priverčia 580 judėti.
Rezultatas su ta pačia 107,8 kWh baterija – geri papildomi 100 km autonomijos (780 km prieš 672 km), su tuo pačiu didžiausiu greičiu (210 km/h) ir lėtesniu pagreičiu, tiesa, bet vis tiek vertas sporto. automobilių (6,2 s nuo 0 iki 100 km/val., nors 580 sugeba tai padaryti „pusiau beprotiškais“ 4,3 s).
Ir, ne mažiau įdomu, kaina beveik 28 tūkst. eurų mažesnė (121 550 eurų už 450, palyginti su 149 300 už 580).
O jei lygintume su S klase?
Jei palygintume su S klase, AKS egzistuoja tik esant vienai ratų bazei (palyginti su trimis „pusbrolio“ degimo), labai išsiskiriantys galiniai keleiviai sėdi aukštesnėje padėtyje. Kita vertus, negalima turėti kažko panašaus į atskirus S klasės „fotelius“ su visais elektriniais reguliavimais, kas galioja ir šoninėms bei galinėms užuolaidoms.
Dalį prarasto žavesio galima susigrąžinti su durelėmis, kurios automatiškai atsidaro, kai vairuotojas privažiuoja prie automobilio, tinkamai aprūpintas savo raktu, o tada užsidaro savaime, kai atsisėdu ir nuspaudžiu stabdį. Tas pats atsitinka, kai kuris nors iš keleivių prideda ranką prie vidinės durų rankenos ir tol, kol judėjimas nenutrūksta dėl to, kad lauke yra kokia nors kliūtis – žmogaus ar materialinė, kad būtų išvengta nepageidaujamo kontakto.
Hiperekranas, ekranų valdovas
O kalbant apie vaizdingus efektus, kaip apie „Hyperscreen“ prietaisų skydelį (neprivaloma, bet sumontuota vadovaujamame bloke), kuris iškart grąžina mus į „Žvaigždžių karų“ kontekstą?
Tai didžiausias (1,41 m pločio) ir išmaniausias stiklinis prietaisų skydelis, kuris kada nors buvo sumontuotas automobilyje, su trimis atskirais ekranais (12,3 colio prietaisai, 17,7 colio centrinis ir keleivio priekinis 12,3 colio ekranas, šie du ryškesni, nes yra OLED) po šiek tiek išlenktu paviršiumi. tai atrodo unikali sąsaja.
Informacija projektuojama arba paslepiama fone savaime, atsižvelgiant į tai, ką vartotojas sužino iš vartotojo, o prie šios patirties pridedamos balso komandos ir gestai. Pavyzdys: padidėja ką tik prašomos informacijos ryškumas, o tada fotoaparato pagalba galima pritemdyti šturmano ekraną vairuotojui, kad nukreipus žvilgsnį į tą ekraną jis nebūtų gali matyti vaizdą (bet tai mato antrasis pilotas).
Net ir stengdamasis, kad dažniausiai naudojama informacija liktų tiesiai prieš vairuotojo akis ir kuo mažiau laiko sugaištų ieškant duomenų, suprantu, kad labai svarbu skirti šiek tiek laiko ekranų parametrams ir kiek įmanoma pritaikyti. (centrinis, prietaisai ir viršutinis ekranas) prieš pradedant kelionę, kad ta pati informacija nepasikartotų du kartus ar daugiau arba kad šis perteklius neužimtų pernelyg daug vietos.
Kai juda, įstiklintas mega prietaisų skydelis atskleidžia visą savo naudingumą su pliuso tašku ir atnaujinamu: pirštų atspaudai ant jo paviršiaus yra mažiau pažymėti nei ant daugelio mano naudojamų jutiklinių ekranų, bet priešais priekinį keleivį esantis ekranas yra mažai naudingas. .
Daugiau nei 700 km autonomijos
Yra dviejų dydžių / talpos akumuliatorių: „mažiausias“ su 90 kWh (maišiniai elementai ir 10 modulių) ir didžiausias (montuojamas šiame įrenginyje) su 107,8 kWh (prizminiai elementai ir 12 modulių) ir „Mercedes-Benz“ pasitikėjimas savo ilgaamžiškumas yra toks, kad jam suteikiama 10 metų arba 250 000 km gamyklinė garantija (tampa ilgiausia rinkoje, nes įprasta yra aštuoneri metai/160 000 km).
Dar kartą lyginant 450+ su 580, natūralu, kad antrasis stabdydamas/lėtėdamas, turėdamas du variklius, atgauna didesnį energijos kiekį, tačiau kaip kompensaciją – mažesnės galinių ratų pavaros AKS sąnaudos (16,7 kW/100). km, palyginti su 18,5 kWh/100 km) taip pat reiškia, kad vos per 15 minučių itin greito įkrovimo stotelėje 450 gali gauti pakankamai energijos 300 km, o galingesnė versija – 280 km.
Žinoma, mažiau galinguose kintamosios srovės (AC) įkrovimo taškuose – „Wallbox“ ar viešosiose stotyse – reikės daug ilgesnio laiko: 10–100 % per 10 valandų įkraunant 11 kW (standartinis) arba penkias valandas esant 22 kW (tai yra pasirenkamo integruoto įkroviklio galia).
Patys energijos atgavimo lygiai gali būti valdomi už vairo esančiomis mentelėmis, kad būtų galima pasirinkti vieną iš trijų lygių (D+, D ir D-) arba palikti jį D Auto, kad automobilis galėtų jį valdyti pats (šioje programoje galite jei didžiausias lėtėjimas yra 5 m/s2, iš kurių trys atkuriant ir du – hidrauliniu stabdžiu).
Esant maksimaliam atsigavimo lygiui, galima važiuoti tik vienu pedalu, nes automobilis gali visiškai sustoti nenaudojant stabdžio. Eco asistentas naudojamas iš anksto optimizuoti energijos atgavimą, atsižvelgiant į topografiją, eismą, klimatą ir navigacijos sistemos pagalba.
kelyje
Pirmoji patirtis prie EQS 450+ vairo įvyko Šveicarijoje ir patvirtino žadėtus atributus. Riedėjimo charakteristikos skiriasi nuo S klasės: dėl pneumatinės pakabos grindys po automobiliu atrodo lyg išlygintos važiuojant, tačiau važiuojant tvirtesniu žingsniu (tai atsitinka dėl akumuliatorių svorio, kuris siekia 700 kg. šioje versijoje ), o tai suteikia vairavimui smagios pastabos.
Priekiniai ratai yra sujungti keturiomis svirtimis, o galinius – kelių svirčių sistema su pneumatine pakaba ir elektroniniais amortizatoriais su nuolat kintamu atsaku ir individualiai reguliuojamu kiekvieno rato suspaudimu ir ištiesimu.
Pakaba sugeba išlaikyti tą patį aukštį iki žemės, nepaisant vežamo krovinio, tačiau ji taip pat įgyvendina tyčinius pokyčius. Pavyzdžiai: veikiant komforto režimui (kiti yra „Sport“, „Eco“ ir „Individual“) kėbulas nukrenta 10 mm virš 120 km/val., o kitu – virš 160 km/h, visada siekiant sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą ir pagerinti stabilumą.
Tačiau iki 80 km/h transporto priemonė vėl pakyla į įprastą padėtį; iki 40 km/h kėbulą vienu mygtuko paspaudimu galima pakelti 25 mm ir, pasiekus 50 km/val., automatiškai nusileidžia į pradinę padėtį.
Taip pat svarbu tai, kad galinė ašis yra kryptinė, ratai gali pasisukti 4,5º (standartinis) arba 10º (pasirinktinai) priešinga kryptimi nei priekiniai, o pastaruoju atveju sukimosi skersmuo yra tik 10,9 m ( mažesnis nei A) klasė, prie kurios pridedamas vairas, paprastai būna lengvas ir tik 2,1 galo iki galo. Kaip įprasta šiose sistemose, nuo 60 km/val., jie sukasi ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai, kad būtų užtikrintas stabilumas.
Salono garso izoliacija yra sensacinga ir, atvirai pasakius, man labiau patinka mėgautis tyla, nei įjungti bet kurį iš trijų galimų „garso takelių“, kurie, laimei, girdimi tik AKS viduje (tik įstatymiškai reikalaujamas diskretiškas buvimo garsas išorėje): „Sidabrinės bangos“ skamba kaip iš erdvėlaivio, „Vivid Flux“ taip pat, bet su futuristiškesniais dažniais ir (pasirenkamas) „Roaring Pulse“ skamba kaip AMG V12 variklio garso ir blogos nuotaikos ir virškinimo problemų turinčio lokio niurzgėjimo mišinys. .
Neatidėliotinas elektrinio variklio atsakas šiais laikais beveik nieko nestebina, tačiau tokio lygio sportinio automobilio charakteristikos visada sukelia tam tikrą netikėjimą daugiau nei 5 m ilgio ir 2,5 tonos sveriančiame automobilyje.
Vokiečių vairuotojai gali išvaryti demonus neribotu greičiu daugelyje savo šalies greitkelių, o tai, kad didžiausias AKS greitis yra 210 km/h, neturėtų jaudinti daugelio potencialių klientų (tik Mercedes-AMG EQS 53 turės laisvą valdžią iki 250 km/H). Tai yra daugiau nei elektrifikuotų „Volvo“ ir mažiau nei „Tesla Model S“, „Porsche Taycan“ ir „Audi e-tron GT“.
Atraskite savo kitą automobilį:
vidutinio sunkumo apetitas
Žinoma, tokiais rodikliais neprilygsi vokiško prekės ženklo žadėtam autonomiškumui, tačiau pirmieji šio testo požymiai yra labai teigiami ir akivaizdžiai naudingi tokia rafinuota aerodinamika, kurią gyrėme pradžioje.
94 km subalansuotame miesto, antrinių kelių ir greitkelio mišinyje, sklandžiais ritmais sekant itin reguliuojamo ir stebimo Šveicarijos eismo ritmu, bet neieškodamas sąnaudų rekordų, pasiekiau 15,7 kWh/100 km vidurkį. mažesnė už oficialiai paskelbtą vertę. Jei tai nėra beprecedentė, tai bent jau labai retai kas panašaus nutinka, tačiau tai leidžia manyti, kad šios versijos 780 km autonomija bus įmanoma kasdien.
Techninės specifikacijos
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Variklis | |
| Variklis | Elektrinis variklis ant galinės ašies |
| galia | 245 kW (333 AG) |
| Dvejetainis | 568 Nm |
| Srautinis perdavimas | |
| Traukos | atgal |
| Pavarų dėžė | Santykių mažinimo dėžutė |
| Būgnai | |
| Tipas | ličio jonai |
| Talpa | 107,8 kWh |
| Įkeliama | |
| laivo krautuvas | 11 kW (pasirinktinai 22 kW) |
| Didžiausia galia DC | 200 kW |
| Didžiausia galia kintamoje srovėje | 11 kW (vienfazis) / 22 kW (trifazis) |
| pakrovimo laikai | |
| Nuo 0 iki 100 % kintamoje srovėje | 11 kW: 10h; 22 kW: 5 val |
| Nuo 0 iki 80 % DC (200 kW) | 31 min |
| Važiuoklė | |
| Sustabdymas | FR: nepriklausomi dvigubi persidengiantys trikampiai; TR: nepriklausomas daugiafunkcis; Pneumatinė pakaba |
| stabdžiai | FR: ventiliuojami diskai; TR:m ventiliuojami diskai |
| Kryptis | elektros pagalba |
| posūkio skersmuo | 11,9 m (10,9 m su 10º galine ašimi) |
| Matmenys ir galimybės | |
| Komp. x Plotis x Alt. | 5,216 m/1,926 m/1,512 m |
| Ilgis tarp ašies | 3,21 m |
| lagamino talpa | 610-1770 l |
| Padangos | 255/45 R20 |
| Svoris | 2480 kg |
| Atidėjiniai ir vartojimas | |
| Maksimalus greitis | 210 km/val |
| 0-100 km/val | 6.2s |
| Kombinuotas vartojimas | 16,7 kWh/100 km |
| Autonomija | 631-784 km |