Elektrilise mobiilsuse pöördumatusse ajastusse sisenedes hakkame mõistma, et prioriteedid on muutumas selles, mida autolt otsime.
Teame juba, et paljudes trammides piiratakse maksimaalset kiirust (mõnedel ei ületa 160 km/h) ja mootorite valikud on vähem ulatuslikud, mistõttu on kasutajal rohkem muret autonoomia ja laadimiskiiruse ning vähem hobujõudude ja silindrite pärast.
Isegi seda reaalsust silmas pidades ei saa eitada, et uus tipptasemel staarbränd jagab oma sihtkliente. Mõned näevad Mercedes-Benzi EQS-i kui loogilist sammu sellesse uude maailma sisenemiseks, teistel on raske nn "kaarekujulise" disainiga elada, kurtes, et sellel puudub suursugusus, mida on alati tunnustatud uude maailma. erinevaid S-klasse aastakümnete jooksul.
Kuid disaini osas suurt pööret pole, sest võitlust peetakse iga kümnendaga, mida aerodünaamilises koefitsiendis võidad, milles EQS on luksussalongide absoluutne maailmarekord (Cx 0,20 parandas eelmist maailmarekordit, mis oli uue S-klassi jaoks, 0,22). Kõik selleks, et autonoomiatasemed oleksid väga lähedased sarnase suurusega, kuid sisepõlemismootoritega mudelite täispaagiga saavutatule.
Lai kabiin, kõrgendatud istmed
Elektriautode spetsiifiliste arhitektuuride üheks tuntud eeliseks on tohutu ja takistusteta siseruum, aga ka suur pakiruum (antud juhul 610 l, mida saab tagaistmete seljatugede kokkuklapimisel laiendada 1770 l. alla).
Sees on arhitektuuri positiivne mõju selgelt tunda vabas ruumis nii keskkonsooli piirkonnas (millel ei pea olematu olematut käigukasti katvat punnis kesktunnelit) kui ka peamiselt teises istmereas. , kus olijatel on jalaruumi anda ja müüa ning keskkoha elanikul liikumisvabadus, kuna tavalist ülekandetunneli tekitatud takistust ei eksisteeri.
Oliver Rocker, EQSi peainsener, selgitab mulle, et "sõitjad istuvad 5 cm kõrgemal kui S-klassis, kuna aku (mis on üsna õhuke) on paigaldatud põrandale ja katus on samuti kõrgem (näiteks vöökoht). ), kuid see on vaid veidi kõrgem kui S.
juurdepääsu samm
Juurdepääsuastmena EQS-i valikule ei pea 450+ 245 kW (333 hj) ja 568 Nm pöördemomendiga võrreldes mudeliga 580 4MATIC+ (385 kW või 523 hj ja 855 Nm) pidama palju piiratumaks valikuks. , esimene keskkonnakvaliteedi standard, mille suutsime läbi viia:
Tõsi, sellel ei ole nelja veoratast (Portugalis on see vähem oluline võrreldes riikidega, kus suurema osa aastast sajab vihma ja lund), sest see kasutab ainult elektrimootorit tagaosas, mis lõpuks tarbib vähem. energiat kui kaks, mis panevad 580 liikuma.
Tulemuseks on sama 107,8 kWh akuga tubli 100 km autonoomia lisa (780 km vs 672 km), sama tippkiiruse (210 km/h) ja aeglasemate kiirendustega, tõsi küll, kuid siiski sporti väärt. autod (6,2 s 0-100 km/h, kuigi 580 on võimeline seda tegema “poolhullu” 4,3 s).
Ja mitte vähem huvitav, ligi 28 tuhat eurot madalama hinnaga (121 550 eurot 450 ja 149 300 580 eest).
Ja kui võrrelda seda S-klassiga?
Kui võrrelda S-klassiga, siis EQS eksisteerib ainult ühe teljevahega (võrreldes kolmega "nõbu" põlemisel), väga silmapaistvad tagasõitjad istuvad kõrgemal positsioonil. Seevastu midagi S-klassi üksikute “tugitoolide” sarnast koos kõigi elektriliste seadistustega ei saa, mis kehtib ka külje- ja tagakardinate kohta.
Osa kaotatud glamuurist saab tagasi uksega, mis avaneb automaatselt, kui juht autole läheneb, korralikult varustatud võtmega, ja sulgub siis iseenesest, kui istun maha ja vajutan pidurit. Sama juhtub siis, kui keegi reisijatest paneb käe oma ukse sisemise käepideme lähedale ja seni, kuni liikumine ei katke, kuna väljas on mõni takistus - inimese või materiaalne -, et vältida soovimatut kontakti.
Hüperekraan, ekraanide isand
Ja kui rääkida maalilistest efektidest, siis kuidas on lood Hyperscreeni armatuurlauaga (valikuline, kuid juhitavale seadmele paigaldatud), mis viib meid kohe tagasi Tähesõdade konteksti?
See on suurim (1,41 m lai) ja nutikaim klaasist armatuurlaud, mis eales autosse on paigaldatud ning millel on kolm sõltumatut ekraani (12,3-tolline mõõteriistad, 17,7-tolline kesk- ja reisija eesmine 12,3-tolline ekraan), mis on OLED-i jaoks heledamad) kergelt kumera pinna all. mis näib olevat ainulaadne liides.
Info projitseeritakse või peidetakse taustale ise, vastavalt sellele, mida kasutaja kasutajalt õpib, ning sellele kogemusele lisatakse häälkäsklused ja žestid. Näide: äsja küsitud info heledus suureneb ja siis saab kaamera abil kaasjuhi ekraani juhi jaoks hämardada, nii et kui ta oma pilgu sellele ekraanile suunab suudab pilti näha (kuid kaaspiloot näeb).
Isegi kui hoolitseme selle eest, et enimkasutatud teave jääks otse juhi silme ette ja et andmete otsimisele kuluv aeg oleks võimalikult väike, mõistan, et on väga oluline pühendada veidi aega ekraanide parameetrite muutmisele ja kohandamisele nii palju kui võimalik. (keskseade, mõõteriistad ja esiekraan) enne reisi alustamist, et vältida sama teabe kordumist kaks korda või rohkem või et see liiasus võtaks liigselt ruumi.
Liikumisel paljastab klaasitud mega armatuurlaud kogu oma kasulikkuse plusspunkti ja uuendatavaga: sõrmejäljed on selle pinnale vähem märgatud kui enamikul puuteekraanidel, mida olen kasutanud, kuid kõrvalistuja ees olevast on vähe kasu. .
Rohkem kui 700 km autonoomiat
Aku suurusi/mahutavuseid on kaks, “väikseim” 90 kWh (kottelemendid ja 10 moodulit) ja suurim (sellesse seadmesse paigaldatud) võimsusega 107,8 kWh (prismaelemendid ja 12 moodulit) ning Mercedes-Benzi usaldus oma aku suhtes. pikaealisus on selline, et tehasegarantii on 10 aastat või 250 000 km (saab turu pikimaks, kuna tavaline on kaheksa aastat/160 000 km).
Võrreldes taas 450+ 580-ga, on loomulik, et teine saavutab kahe mootoriga pidurdades/aeglustades suurema energiatagastuse, kuid kompensatsiooniks tagaveolise EQS-i (16,7 kW/100) väiksema energiakulu. km vastu 18,5 kWh/100 km) tähendab ka seda, et ülikiires laadimisjaamas saab 450 energiat vaid 15 minutiga 300 km läbimiseks, võrreldes võimsama versiooni 280 km-ga.
Muidugi kulub vahelduvvooluga (vahelduvvooluga) vähem võimsates laadimispunktides – Wallboxis või avalikes jaamades – palju kauem aega: 10–100% 10 tunni jooksul laadides 11 kW (standard) või viis tundi 22 kW (mis on valikulise integreeritud laadija võimsus).
Energia taaskasutamise tasemeid endid saab juhtida rooli taga asuvate labade abil, et valida üks kolmest tasemest (D+, D ja D-) või jätta see asendisse D Auto, et auto saaks seda ise hallata (selles programmis saate kui maksimaalne aeglustumine on 5 m/s2, millest kolm taastamisega ja kaks hüdraulilise pidurdamisega).
Maksimaalse taastumistaseme korral on võimalik sõita vaid ühe pedaaliga, auto suudab ilma pidurit kasutamata täielikult seiskuda. Eco assistenti kasutatakse energiatagastuse optimeerimiseks eelnevalt, võttes arvesse topograafiat, liiklust, kliimat ja navigatsioonisüsteemi abil.
teel
Esimene kogemus EQS 450+ rooli taga toimus Šveitsis ja see kinnitas lubatud atribuutikat. Veeremisomadused erinevad S-klassi omadest: õhkvedrustuse tõttu tundub auto all olev põrand sõidu ajal siledana, kuid kindlama sammuga (see juhtub akude kaalu tõttu, mis ulatub 700 kg-ni selles versioonis ), mis lisab sõidule lõbusa noodi.
Esirattad on ühendatud nelja õla ja taga mitme haruga süsteem, millel on õhkvedrustus ja elektroonilised amortisaatorid, millel on pidevalt muutuv reaktsioon ja mida saab igal rattal eraldi reguleerida, nii kokkusurumisel kui väljavenitamisel.
Vedrustus suudab hoida maapinna suhtes sama kõrgust olenemata veetavast koormast, kuid see rakendab ka tahtlikke variatsioone. Näited: Comfort-režiimis (teised on Sport, Eco ja Individual) langeb kere 10 mm võrra üle 120 km/h ja veel ühe võrra üle 160 km/h, et alati vähendada aerodünaamilist takistust ja soodustada stabiilsust.
Kuid alla 80 km/h ronib sõiduk tagasi oma tavaasendisse; kuni 40 km/h saab kere ühe nupuvajutusega 25 mm tõsta ja 50 km/h saavutamisel langeb see automaatselt algasendisse.
Oluline on ka asjaolu, et tagasild on suunatud, rattad saavad pöörata 4,5º (standard) või 10º (valikuline) vastupidises suunas kui eesmised, viimasel juhul lubades pöörde läbimõõtu vaid 10,9 m ( vähem kui A-klassil, millele on lisatud rool, kipub olema kerge, ainult 2,1 otsast lõpuni. Nagu nendes süsteemides tavaks, pööravad need alates kiirusest 60 km/h stabiilsuse soodustamiseks esiosaga samasse suunda.
Salongi heliisolatsioon on sensatsiooniline ja mulle meeldib ausalt öeldes rohkem vaikust nautida kui sisse lülitada ükskõik milline kolmest saadaolevast “heliribast”, mida kostub õnneks ainult EQS-i sees (väljas on ainult seadusega nõutav diskreetne kohaloleku heli): Silver Waves kõlab nagu kosmoselaev, Vivid Flux ka, kuid futuristlikumate sagedustega ja (valikuline) Roaring Pulse kõlab nagu segu AMG V12 mootori helist ning halva tuju ja seedimisprobleemidega karu nurinast. .
Elektrimootori vahetu reaktsioon ei üllata tänapäeval peaaegu kedagi, kuid sellise jõudluse juures tekitab sportauto jõudlus üle 5 m pikkuse ja 2,5 tonni kaaluva auto puhul alati mõningast umbusku.
Saksa autojuhid saavad paljudel oma riigi maanteedel deemoneid välja ajada piiramatu kiirusega ja tõsiasi, et EQS-i tippkiirus on 210 km/h, ei tohiks paljusid potentsiaalseid kliente häirida (ainult Mercedes-AMG EQS 53-l on kuni 250-ni vabad käed km/H). See tähendab, et rohkem kui elektrifitseeritud Volvosid ja vähem kui Tesla Model S, Porsche Taycan ja Audi e-tron GT.
Avastage oma järgmine auto:
mõõdukas söögiisu
Loomulikult ei saa te nende määradega võrrelda Saksa kaubamärgi lubatud autonoomiat, kuid selle testiga kogutud esimesed märgid on väga positiivsed ja saavad selgelt kasu sellisest rafineeritud aerodünaamikast, mida me alguses kiitsime.
94 km pikkusel tasakaalustatud segul linnast, kõrvalmaanteedest ja kiirteest, sujuvas rütmis, järgides kõrgelt reguleeritud ja jälgitud Šveitsi liikluse kadentsi, kuid ilma tarbimisrekordeid otsimata, sain keskmiseks tulemuseks 15,7 kWh/100 km. väiksem kui ametlikult välja kuulutatud väärtus. Kui see pole enneolematu, siis vähemalt väga harva juhtub midagi sellist, kuid see lubab uskuda, et selle versiooni 780 km autonoomia saab igapäevaselt võimalikuks.
Tehnilised kirjeldused
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Mootor | |
| Mootor | Elektrimootor tagasillal |
| võimsus | 245 kW (333 hj) |
| Binaarne | 568 Nm |
| Voogesitus | |
| Veojõud | tagasi |
| Käigukast | Suhte vähendamise kast |
| Trummid | |
| Tüüp | liitiumioonid |
| Mahutavus | 107,8 kWh |
| Laadimine | |
| laevalaadur | 11 kW (valikuline 22 kW) |
| Maksimaalne võimsus alalisvoolus | 200 kW |
| Maksimaalne võimsus vahelduvvoolus | 11 kW (ühefaasiline) / 22 kW (kolmefaasiline) |
| laadimisajad | |
| 0 kuni 100% vahelduvvoolus | 11 kW: 10h; 22 kW: 5h |
| 0 kuni 80% alalisvoolus (200 kW) | 31 min |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: iseseisvad topeltkattuvad kolmnurgad; TR: sõltumatu mitmeharuline; Pneumaatiline vedrustus |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR:m ventileeritavad kettad |
| Suund | elektriline abi |
| pöörde läbimõõt | 11,9 m (10,9 m 10º suunalise tagateljega) |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 5,216 m/1,926 m/1,512 m |
| Teljevaheline pikkus | 3,21 m |
| kohvri mahutavus | 610-1770 l |
| Rehvid | 255/45 R20 |
| Kaal | 2480 kg |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombineeritud tarbimine | 16,7 kWh/100 km |
| Autonoomia | 631-784 km |