e-tronilla Audi onnistuu saamaan etulyöntiaseman kilpailijoihin nähden sekä Mercedes-Benzin (EQC) että Teslan (malli X) kanssa. Nyt sormusmerkki valmistelee tehokkaampaa versiota, the e-tron S Sportback.
Kolmella sähkömoottorilla – kahden sijasta – ja sensaatiomaisella ajotuntumallaan e-tron S Sportback horjuttaa varmuutta niille, jotka ajattelevat, että 2,6 t sähköinen SUV ei voi olla erittäin hauska ajaa.
Neuburgin radalla, 100 km Münchenistä pohjoiseen ja aivan Ingolstadtin (Audin pääkonttori) vieressä, "kaikki Volkswagen-konsernin premium-merkkiset kilpa-autot saavat ensimmäisen dynaamisen testinsä riippumatta siitä, ovatko ne DTM:stä, GT:stä vai Formula E:stä". kuten Martin Baur, vääntömomenttivektorijärjestelmän kehitysjohtaja, joka erottaa e-tron S:n kaikista muista markkinoilla olevista malleista, selitti minulle.
Ja tämä oli syy tälle vierailulle Tonavan alueella, jossa Audi järjesti eksklusiivisen teoreettisen ja käytännön työpajan julkistaakseen uutta sähköurheiluautoa ennen sen saapumista markkinoille ennen vuoden 2020 loppua.
Yksi tapa saada voimaa erittäin tehokkaille autoille on varustaa ne nelivedolla, ja tässä suhteessa Audi on osannut tehdä sen paremmin kuin kukaan muu, koska se loi quattro-brändin tarkasti. 40 vuotta sitten.
tilaa uutiskirjeemme
Ja sähköautoissa, joiden teho- ja vääntömomenttiarvot ovat jopa korkeammat ja joissa akselit ovat usein täysin toisistaan riippumattomia, jokaiseen pyöräsarjaan (tai jopa yksittäisen akselin jokaiseen pyörään) itsenäisesti lähetetty voima on edelleen hyödyllisin.
503 hv erittäin "hauskaa"
Pian e-tron 50:n (313 hv) ja 55:n (408 hv) saapumisen jälkeen – "normaalissa" ja Sportback-korissa - Audi viimeistelee nyt e-tron S Sportbackin dynaamisen kehityksen.
Kanssa 435 hv ja 808 Nm (lähetys kirjassa D) osoitteeseen 503 hv ja 973 Nm (S-muotoinen vaihteisto), joka johtuu toisen moottorin sisällyttämisestä taka-akseliin, johon etuosa on liitetty, yhteensä kolmessa, tämä asettelu tapahtuu ensimmäistä kertaa sarjatuotantoautossa.
Kolme moottoria ovat asynkronisia, etu (asennettu rinnakkain akselin kanssa) on sovitus siitä, mitä 55 quattro -versio käyttää taka-akselilla, mutta maksimiteho on hieman pienempi – 204 hv verrattuna 55 e-tronin 224 hv.
Myöhemmin Audi-insinöörit asensivat kaksi identtistä sähkömoottoria (vierekkäin), 266 hv:n maksimiteholla , joista jokainen saa virtansa kolmivaihevirrasta, omalla elektronisella hallintallaan ja planeettavaihteistolla ja kiinteällä alennusvaihteella jokaiselle pyörälle.
Kahden takapyörän välillä ei ole yhteyttä tai mekaanista tasauspyörästöä voimansiirrossa pyöriin.
Tämä mahdollistaa ohjelmiston ohjatun vääntömomenttivektorin luomisen, jolloin voimat muuttuvat näiden pyörien välillä edistämään pitoa kaarteissa tai pinnoilla, joilla on erilainen kitka ja myös auton kyky kääntyä, tai ajettaessa vihjettä rohkeasti. risteyksiä”, kuten tulemme näkemään myöhemmin.
urheilullisempaa viritystä
Li-ion-akku on sama kuin e-tron 55, ja sen kokonaiskapasiteetti on 95 kWh — 86,5 kWh käyttökapasiteettia, ero on tärkeä sen pitkäikäisyyden kannalta — ja se koostuu 36 moduulista, joissa kussakin on 12 kennoa, jotka on asennettu SUV:n lattian alle.
Ajotilaa on seitsemän (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad ja Offroad) ja neljä ajonvakautusohjelmaa (Normal, Sport, Offroad ja Off).
Ilmajousitus on vakiona (kuten myös elektroniset iskunvaimentimet), jonka avulla voit muuttaa korkeutta maahan 7,6 cm:iin asti kuljettajan "pyynnöstä", mutta myös automaattisesti - yli 140 km/h nopeuksilla e-tron pysyy. 2,6 cm lähemmäksi tietä aerodynamiikkaan ja käsiteltävyyteen liittyvillä eduilla.
Vaimentimien viritys on hieman "kuivempi" kuin muissa sarjan e-troneissa ja myös stabilointitangot ovat jäykemmät, renkaat leveämmät (285 255 sijasta) ja ohjaus tuntuu raskaammalta (mutta samalla suhteella). Mutta biljardipöytäliinan tervatulla asfaltilla ei ollut mahdollisuutta ymmärtää, kuinka tämä jousitus toimii jokapäiväisessä elämässä. Se on myöhempää.
Visuaalisesti tämän e-tron S Sportbackin (jota ohjasimme vielä "sotamaalauksilla") erot ovat visuaalisesti hienovaraisia "tavallisiin" e-troneihin verrattuna, kun otetaan huomioon pyöränkaarien levennys (2,3 cm) tarkoitukseen. aerodynaaminen ja jonka näemme ensimmäistä kertaa sarjatuotannossa Audissa. Etu (suuremmilla ilmaverhoilla) ja takapuskurit ovat muotoiltumpia, kun taas takahajottimen sisäosa kulkee lähes koko ajoneuvon leveydeltä. Saatavilla on myös korielementtejä, jotka voidaan viimeistellä hopeaksi pyynnöstä.
Ennen radalle menoa Martin Baur selittää, että hänen "työnsä keskittyi kiihdyttämiseen - tehokkaan käyttäytymisen edistämiseen - ja jarrutukseen, toisin sanoen ilman poljinta fyysisesti kytkemättä pyöriin, käyttämällä sähkömoottoria laajassa tilassa. Suurin osa hidastuksista, koska vain yli 0,3 g:n hidastuksissa mekaaninen hydraulijärjestelmä tulee voimaan".
5,7 s 0-100 km/h ja 210 km/h
On totta, että etuuksien suhteen on tapahtunut merkittävää edistystä. Jos e-tron 55 -versio oli jo laskenut sprintin nollasta 100 km/h 50-versiosta 6,8 sekunnista 5,7 sekuntiin, niin nyt tällä e-tron S Sportbackilla menee taas paljon paremmin (jopa painaa noin 30 kg enemmän) , joka vaatii vain 4,5 sekuntia saavuttaakseen saman nopeuden (sähkötehostin kestää kahdeksan sekuntia, mikä riittää täyttämään tämän kiihtyvyyden).
Huippunopeus 210 km/h ylittää e-tron 55:n ja myös muiden merkkien sähkökilpailijoiden 200 km/h, lukuun ottamatta Teslaa, joka ylittää kaikki kyseisessä rekisterissä olevat.
Mutta e-tron S Sportbackin suurin edistysaskel on se, mitä havaitsimme käyttäytymisen suhteen: Sport-tilan vakaudenhallinnan ja Dynamic-ajotilan ansiosta auton takaosa on helppo herättää henkiin ja herättää pitkiä ja hauskoja ajoja. valtava ohjauspyörän hallittavuus (progressiivinen ohjaus auttaa) ja reaktioiden hämmentävä sujuvuus.
Stig Blomqvist, vuoden 1984 rallin maailmanmestari, jonka Audi toi tänne esittelemään e-tron S Sportbackin tehokkaan ajettavuuden ohjelmistoa, oli luvannut sen ja se todella tekee.
Ensimmäisten vain takavetoisena tehtyjen metrien jälkeen etuakseli alkaa osallistua propulsioon ja ensimmäinen kaarre saapuu: sisääntulo onnistuu helposti ja se peittää suhteellisen hyvin 2,6 t painon ja sitten kiihtyvyysprovosoinnin Vastaus on yuupiii tai yuupppiiiiiiiiii riippuen siitä, onko ESC (vakaudenhallinta) Sportissa vai pois päältä.
Toisessa tapauksessa (joka mahdollistaa ajelehtimisen) sinun on työskenneltävä hieman enemmän käsilläsi, ensimmäisessä tapauksessa myös hauskanpito on taattu trapetsitaiteilijan psykologisen tasapainon kanssa, jonka alla on "verkko" (sisääntulo kontrollin stabiilisuuden vaikutus ilmenee myöhemmin ja ei-tunkeilevina annoksina).
Baur oli aiemmin selittänyt, että tässä tilanteessa, jossa käyrän ulostulossa on voimakasta kiihtyvyyttä, niiltä, jotka jopa "pyytävät niitä", "käyrän ulkopuolella oleva pyörä saa jopa 220 Nm enemmän vääntöä kuin sisäpyörä, kaikki Aika paljon pienempi vaste ja suurempi vääntömomentti kuin jos se tehdään mekaanisesti."
Ja kaikki tapahtuu erittäin sujuvasti ja sujuvasti, mikä vaatii vain muutaman liikkeen ohjauspyörällä haluttujen korjausten tekemiseksi. Yleisillä teillä on kuitenkin suositeltavaa, että ESC on normaalitilassa.
Lopuksi innovatiivisesta vääntömomentin vektorijärjestelmästä vastaava henkilö selittää myös, että "vääntömomentin jakautumista säädetään myös silloin, kun saman akselin pyörät pyörivät pinnoilla, joilla on erilainen pito ja että etuakseliin kohdistuu myös jarrutusvoimaa" sähkömoottorin kautta pyörässä, jolla on vähemmän pitoa”.
Kuinka paljon se maksaa?
Dynaaminen tulos on vaikuttava ja voidaan sanoa, että jos Audi olisi päättänyt käyttää suunnattua taka-akselia (jota se käyttää muissa talon katumaastureissa), ketteryydestä olisi vielä enemmän hyötyä, mutta "kustannus" jätti tämän ratkaisun. sivuun.
Sähköautoissa akuilla on jatkossakin loppuhinnan paisuttamisen laajennus... mikä täällä on jo aika vaativaa. Lähes 90 000 euron lähtökohta e-tron 55 quattro Sportbackille ottaa uuden harppauksen tämän S:n tapauksessa, jonka myynnin Audi haluaisi aloittaa loppuvuodesta, jo yli 100 000 euron sisääntuloarvoilla.
Viivästys saattaa viivästyä, koska helmikuussa tuotanto Brysselissä keskeytettiin, koska LG Chemin Puolan tehtaalta ei pystytty toimittamaan akkuja – Audi halusi myydä 80 000 e-tronia vuodessa, mutta aasialainen akkutoimittaja vain puolitakuuta Saksan kanssa. brändi etsii toista toimittajaa – lisättynä kaikkiin rajoituksiin, jotka johtuvat nykyisestä pandemiatilanteesta, jossa elämme.
