Avec l'e-tron, Audi parvient à prendre l'avantage sur la concurrence, à la fois de Mercedes-Benz (EQC) et de Tesla (modèle X). Désormais la marque de bagues prépare une version plus puissante, la e-tron S Sportback.
Avec trois moteurs électriques — au lieu de deux — et une tenue de route sensationnelle, l'e-tron S Sportback ébranlera la certitude de ceux qui pensent qu'un SUV électrique de 2,6 t ne peut pas être ultra-amusant à conduire.
Le circuit de Neubourg, à 100 km au nord de Munich et juste à côté d'Ingolstadt (siège d'Audi) « est l'endroit où toutes les voitures de course de marque premium du groupe Volkswagen ont leur premier test dynamique, qu'elles soient de DTM, GT ou Formule E », comme m'a expliqué Martin Baur, directeur du développement du système de vectorisation de couple qui différencie le e-tron S de tout autre modèle sur le marché.
Et c'était la raison de cette visite dans la bucolique région du Danube, où Audi a organisé un atelier théorique et pratique exclusif pour faire connaître la nouvelle voiture de sport électrique, avant son arrivée sur le marché avant la fin de 2020.
Une des façons de mettre de la puissance au sol pour les voitures à très haut rendement est de les équiper de la traction intégrale et, à cet égard, Audi a su le faire comme personne d'autre, puisqu'elle a justement créé la marque quattro. il y a 40 ans.
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Et avec les voitures électriques, qui ont tendance à avoir des valeurs de puissance et de couple encore plus élevées et souvent des essieux complètement indépendants les uns des autres, la force envoyée à chaque jeu de roues (ou même à chaque roue sur un seul essieu) indépendamment est toujours la plus utile.
503 cv très "fun"
Peu de temps après l'arrivée des e-tron 50 (313 ch) et 55 (408 ch) — en carrosseries « normales » et Sportback — Audi finalise désormais le développement dynamique de l'e-tron S Sportback.
Avec 435 ch et 808 Nm (transmission en D) à 503 ch et 973 Nm (transmission en S) résultant de l'inclusion d'un deuxième moteur sur l'essieu arrière auquel se raccorde l'avant, sur un total de trois, cette disposition a lieu pour la première fois dans une voiture de série.
Les trois moteurs sont asynchrones, l'avant (monté parallèlement à l'essieu) étant une adaptation de ce que la version 55 quattro utilise sur l'essieu arrière, avec un peu moins de puissance maximale — 204 ch contre 224 ch sur le 55 e-tron.
Par la suite, les ingénieurs d'Audi ont installé deux moteurs électriques identiques (l'un à côté de l'autre), avec 266 ch de puissance maximale chacun , chacune étant alimentée en courant triphasé, avec sa propre gestion électronique et ayant une transmission à engrenage planétaire et une réduction fixe pour chaque roue.
Il n'y a aucun lien entre les deux roues arrière ou différentiel mécanique dans la transmission de puissance aux roues.
Cela permet de créer une vectorisation de couple gérée par logiciel, avec des forces changeant entre chacune de ces roues pour favoriser l'adhérence dans les courbes ou sur des surfaces avec différents niveaux de friction et aussi la capacité de la voiture à tourner, ou lors de la conduite en indice pour braver " traversées » comme nous le verrons plus loin.
réglage plus sportif
La batterie Li-ion est la même que l'e-tron 55, ayant une capacité totale de 95 kWh — 86,5 kWh de capacité utilisable, la différence étant importante pour assurer sa longévité — et il est composé de 36 modules de 12 cellules chacun, qui sont montés sous le plancher du SUV.
Il existe sept modes de conduite (Confort, Auto, Dynamique, Efficacité, Allroad et Offroad) et quatre programmes de contrôle de stabilité (Normal, Sport, Offroad et Off).
La suspension pneumatique est de série (tout comme les amortisseurs électroniques), vous permettant de faire varier la hauteur au sol jusqu'à 7,6 cm à la "demande" du conducteur, mais aussi automatiquement — à des vitesses supérieures à 140 km/h. 2, 6 cm plus près de la route avec les avantages inhérents à l'aérodynamisme et à la maniabilité.
Le réglage des amortisseurs est un peu plus « sec » que sur les autres e-tron de la gamme et les barres stabilisatrices sont également plus rigides, les pneus plus larges (285 au lieu de 255) tandis que la direction semble plus lourde (mais avec le même ratio). Mais sur l'asphalte goudronné d'une nappe de billard, pas question de comprendre comment cette suspension fonctionnera au quotidien. C'est pour plus tard.
Visuellement, les différences de cette e-tron S Sportback (que l'on guidait encore avec des "peintures de guerre") sont visuellement discrètes, par rapport aux e-trons "normaux", notant l'élargissement (2,3 cm) des passages de roues, à des fins aérodynamique et que l'on voit pour la première fois dans une Audi de série. Les pare-chocs avant (avec des rideaux d'air plus grands) et arrière sont plus profilés, tandis que l'insert de diffuseur arrière couvre presque toute la largeur du véhicule. Il existe également des éléments de carrosserie qui peuvent être finis en argent sur demande.
Avant de s'élancer sur la piste, Martin Baur explique que son "travail a porté sur l'accélération - pour aider à un comportement efficace - et sur le freinage by-wire, c'est-à-dire sans relier physiquement la pédale aux roues, en utilisant un moteur électrique dans le vaste majorité des décélérations, car ce n'est que dans les décélérations supérieures à 0,3 g que le système hydraulique mécanique entre en jeu ».
5,7 s de 0 à 100 km/h et 210 km/h
Il est vrai qu'il y a des progrès importants en ce qui concerne les prestations. Si la version e-tron 55 avait déjà abaissé le sprint de 0 à 100 km/h de la version 50 de 6,8s à 5,7s, maintenant cette e-tron S Sportback fait encore bien mieux (même pesant environ 30 kg de plus) , ne nécessitant que 4,5s pour atteindre la même vitesse (le boost électrique dure huit secondes, assez pour remplir pleinement cette accélération).
La vitesse de pointe de 210 km/h est supérieure aux 200 km/h de l'e-tron 55 et aussi des rivaux électriques d'autres marques, à l'exception de Tesla qui surpasse tout dans ce registre.
Mais la plus grande avancée de l'e-tron S Sportback, c'est ce que l'on a pu observer en termes de comportement : avec le contrôle de stabilité en mode Sport et en mode de conduite Dynamique, il est facile de donner vie à l'arrière de la voiture et de provoquer de longues et amusantes balades avec énorme facilité de contrôle avec le volant (la direction progressive aide) et une douceur de réactions déconcertante.
Stig Blomqvist, champion du monde des rallyes 1984 qu'Audi a amené ici pour montrer le répertoire de maniement efficace de l'e-tron S Sportback, l'avait promis et il le fait vraiment.
Après les premiers mètres faits uniquement en traction arrière, le train avant commence à participer à la propulsion et le premier virage arrive : l'entrée se fait en toute simplicité et il dissimule relativement bien le poids de 2,6 t, puis la provocation d'accélération au exit la réponse est un yuupiii ou un yuupppiiiiiiiii, selon que nous ayons l'ESC (contrôle de stabilité) dans Sport ou désactivé, respectivement.
Dans le second cas (qui permet de dériver) il faut travailler un peu plus les bras, dans le premier le plaisir est aussi assuré, avec l'équilibre psychologique du trapéziste qui a un "filet" dessous (l'entrée en l'action du contrôle stabilité apparaît plus tardivement et à doses non intrusives).
Baur avait expliqué plus tôt que dans cette situation de forte accélération en sortie de courbe, de ceux qui les « demandent même », « la roue à l'extérieur de la courbe reçoit jusqu'à 220 Nm de couple de plus que celle à l'intérieur, le tout avec un temps de réponse beaucoup plus faible et avec des doses de couple plus élevées que si cela était fait mécaniquement ».
Et tout se passe avec une grande douceur et fluidité, ne nécessitant que quelques mouvements avec le volant pour apporter les corrections souhaitées. Sur la voie publique, cependant, il est conseillé d'avoir l'ESC en mode normal.
En conclusion, le responsable du système innovant de vectorisation du couple explique également que « la répartition du couple est également ajustée lorsque les roues d'un même essieu tournent sur des surfaces avec des niveaux d'adhérence différents et que l'essieu avant est également appliqué avec force de freinage , via le moteur électrique, sur la roue la moins adhérente ».
Combien ça coûtera?
Le résultat dynamique est impressionnant et c'est un cas pour dire que si Audi avait décidé d'utiliser l'essieu arrière directionnel (qu'il utilise dans d'autres SUV de la maison), l'agilité serait encore plus bénéfique, mais des raisons de « coût » ont laissé cette solution. de côté.
Dans les voitures électriques, les batteries continuent d'avoir le prolongement de gonfler le prix final… ce qui ici est déjà assez exigeant. Le point de départ de près de 90 000 euros pour l'e-tron 55 quattro Sportback fait un nouveau bond dans le cas de cette S, qu'Audi aimerait commencer à vendre vers la fin de l'année, pour des valeurs d'entrée déjà supérieures à 100 000 euros.
Il peut y avoir un certain retard car en février, la production à Bruxelles a été interrompue en raison d'une incapacité à livrer les batteries de l'usine de LG Chem en Pologne - Audi voulait vendre 80 000 e-trons par an, mais le fournisseur de batteries asiatique ne garantit qu'à moitié, avec l'allemand marque à la recherche d'un deuxième fournisseur — s'ajoute à toutes les contraintes résultant de la situation pandémique actuelle dans laquelle nous vivons.
