憑藉 e-tron，奧迪正在設法從梅賽德斯-奔馳 (EQC) 和特斯拉 (Model X) 的競爭對手中獲得優勢。現在戒指品牌正在準備一個更強大的版本，e-tron S Sportback.
e-tron S Sportback 配備三個電動機（而不是兩個）和出色的操控性，將動搖那些認為 2.6 噸電動 SUV 駕駛起來不是很有趣的人的確定性。
Neuburg 賽道位於慕尼黑以北 100 公里處，緊鄰因戈爾施塔特（奧迪總部），“是大眾汽車集團所有高級品牌賽車進行首次動態測試的地方，無論它們來自 DTM、GT 還是電動方程式賽車”，正如扭矩矢量系統開發總監 Martin Baur 向我解釋的那樣，該系統將 e-tron S 與市場上的任何其他型號區分開來。
這就是這次訪問田園詩般的多瑙河地區的原因，奧迪在那裡組織了一次獨家理論和實踐研討會，以在 2020 年底之前投放市場之前宣傳新款電動跑車。
為非常高效的汽車提供動力的方法之一是為它們配備全輪驅動，在這方面，奧迪知道如何做到這一點，因為它精確地創建了 quattro 品牌40 年前。
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而對於電動汽車，往往具有更高的功率和扭矩值，而且車軸通常完全相互獨立，獨立地發送到每組車輪（甚至單個車軸上的每個車輪）的力仍然是最有用的。
503馬力非常“有趣”
在 e-tron 50 (313 hp) 和 55 (408 hp) 到貨後不久——“普通”和 Sportback 車身——奧迪現在完成了 e-tron S Sportback 的動態開發。
和435 馬力和 808 牛米（在 D 中傳輸）到503 馬力和 973 牛米（S 形變速器）由於在與前橋相連的後橋上包含第二個發動機，總共三個發動機，這種佈局首次出現在量產車中。
三台發動機是異步的，前部（與車軸平行安裝）是對 55 quattro 版本在後橋上使用的改裝的改編，最大功率略低 - 204 hp，而 55 e-tron 為 224 hp。
之後，奧迪工程師安裝了兩個相同的電動機（彼此相鄰），最大功率為 266 hp，每個都由三相電流供電，有自己的電子管理，每個車輪都有行星齒輪傳動和固定減速。
兩個後輪之間沒有任何联系，也沒有機械差速器將動力傳遞給車輪。
這允許創建一個軟件管理的扭矩矢量，每個車輪之間的力會發生變化，以有利於在曲線或具有不同摩擦水平的表面上的抓地力，以及汽車的轉彎能力，或者在駕駛時要勇敢”十字路口”，我們將在後面看到。
運動調校
鋰離子電池與 e-tron 55 相同，總容量為95千瓦時 — 86.5 kWh 的可用容量，差異對於確保其使用壽命很重要 — 它由 36 個模塊組成，每個模塊 12 個電池，安裝在 SUV 的地板下。
有七種駕駛模式（舒適、自動、動態、效率、全路和越野）和四種穩定性控製程序（正常、運動、越野和越野）。
空氣懸架是標準配置（電子減震器也是如此），允許您根據駕駛員的“要求”將距地面的高度更改為 7.6 厘米，但也可以自動調整 - 在速度超過 140 公里/小時時 e-tron 保持2、距離路面更近 6 厘米，具有空氣動力學和操控方面的固有優勢。
阻尼器的調校比該系列中的其他 e-tron 更“幹”，穩定桿也更硬，輪胎更寬（285 而不是 255），而轉向感覺更重。（但比例相同）。但是在台球桌布的柏油瀝青上，沒有機會了解這種懸架在日常生活中的作用。是為了以後。
在視覺上，與“普通”e-tron 相比，這款 e-tron S Sportback（我們仍然以“戰爭繪畫”為指導）的差異在視覺上是謹慎的，注意輪拱加寬（2.3 厘米），出於目的空氣動力學，這是我們第一次在量產奧迪中看到的。前部（帶有更大的空氣幕）和後部保險槓的輪廓更加清晰，而後部擴散器插入件幾乎佔據了車輛的整個寬度。還有一些車身元件可以根據要求用銀色完成。
在上賽道之前，Martin Baur 解釋說，他的“工作重點是加速——幫助有效的行為——以及線控制動，也就是說，沒有將踏板物理連接到車輪，在廣闊的空間中使用電動發動機大多數減速，因為只有當減速超過 0.3 g 時，機械液壓系統才會發揮作用”。
5.7 秒從 0 到 100 公里/小時和 210 公里/小時
確實，在福利方面取得了重要進展。如果 e-tron 55 版本已經將 50 版本的 0 到 100 公里/小時的衝刺速度從 6.8 秒降低到 5.7 秒，那麼現在這款 e-tron S Sportback 又做得更好了（甚至重了約 30 公斤） ，只需4.5s即可達到同樣的速度（電助力持續8秒，足以完全滿足這個加速）。
210 公里/小時的最高時速高於 e-tron 55 以及其他品牌的電動競爭對手的 200 公里/小時，但特斯拉除外，在該記錄中超越了所有競爭對手。
但是 e-tron S Sportback 最大的進步是我們在行為方面可以觀察到的：通過運動模式和動態駕駛模式下的穩定性控制，很容易讓汽車的後部充滿活力，並引髮長時間有趣的騎行方向盤控制非常容易（漸進式轉向有幫助）和令人眼花繚亂的反應平滑度。
Stig Blomqvist 是 1984 年世界拉力賽冠軍，奧迪將他帶到這裡來展示 e-tron S Sportback 的有效操控能力，他曾承諾過，而且確實做到了。
僅在後輪驅動的前幾米後，前軸開始參與推進，第一個彎道到達：入口輕鬆，將2.6噸的重量隱藏得比較好，然後在前軸處的加速挑釁退出答案是 yuupiii 或 yuupppiiiiiiiii，這取決於我們分別在 Sport 還是 off 中使用 ESC（穩定控制）。
在第二種情況下（允許你漂移），你需要多用你的手臂，在第一種情況下，樂趣也得到保證，下面有一個“網”的空中飛人藝術家的心理平衡（進入控制穩定性的作用出現較晚且以非侵入性劑量出現）。
鮑爾早些時候解釋說，在這種彎道出口處強烈加速的情況下，那些甚至“要求他們”的人，“彎道外的車輪比內側的車輪承受高達 220 Nm 的扭矩，所有這些都具有與機械完成相比，響應時間要低得多，扭矩劑量要大得多”。
一切都非常順暢和流暢，只需轉動方向盤幾次即可做出所需的修正。但是，在公共道路上，建議將 ESC 置於正常模式。
最後，創新的扭矩矢量系統負責人還解釋說，“當同一軸的車輪在不同抓地力的表面上旋轉時，扭矩分配也會調整，前軸也施加製動力，通過電動機，在抓地力較小的車輪上”。
它要花多少錢？
動態結果令人印象深刻，可以說，如果奧迪決定使用定向後橋（它在房屋中的其他 SUV 中使用），敏捷性將更加受益，但“成本”原因留下了該解決方案在旁邊。
在電動汽車中，電池繼續具有抬高最終價格的延伸……這在這裡已經相當苛刻了。 e-tron 55 quattro Sportback 的起步價接近 90,000 歐元，這在奧迪希望在年底開始銷售的這款 S 的情況下又實現了一次飛躍，入場價值已經超過 100,000 歐元。
可能會有一些延遲，因為 2 月份布魯塞爾的生產由於無法從 LG Chem 波蘭工廠交付電池而停止——奧迪希望每年銷售 80,000 台 e-tron，但亞洲電池供應商只有一半的保證，德國品牌正在尋找第二個供應商——增加了我們所生活的當前大流行情況造成的所有限制。
