豐田熱衷於彌補其在歐洲競爭中的失地。新的 C-HR 是第一個標誌，第二個是這款充滿科技小奇蹟的全新 1.5 升高科技發動機。
我們不能以任何其他方式開始這段文字：馬自達是對的（以粗體顯示，所以毫無疑問）。我們不會厭倦重複這一點，因為當所有其他製造商（所有！）都在轉向增壓和減少發動機排量時，馬自達的做法恰恰相反，認為較小的發動機在降低發動機容量方面沒有提供有效的收益。排放和燃油消耗。每個人（包括專業媒體）都在這首歌中——除了一些光榮的例外。今天我們知道這不是要走的路。豐田是最早擺脫因縮小發動機而引起的眩暈的製造商之一，現在推出了一個充滿創新技術的新模塊。讓我們來看看細節？文字冗長乏味，有警告（走到最後有驚喜……）。
大數字
該發動機已根據未來的 Euro 6c 環境標準和 RDE（真實駕駛排放）批准要求進行開發，是豐田新 ESTEC（卓越熱效率）發動機系列的成員。這意味著該引擎已經受益於豐富的技術（我們將在下面解釋），根據該品牌的說法，這些技術提供了“更好的性能和更愉快的駕駛，同時實現了高達 12% 的減少油耗。，符合官方 NEDC 測試標準”。
“（……）豐田所做的非常認真：它從馬自達發動機的高壓縮比中獲取收入，並將所有的東西都加進去。知識它在汽油發動機的開發中具有“
據日本品牌稱，將這款全新的 1.5 升四缸發動機與目前的 1.33 升發動機（雅力士配備）進行比較，在各方面均先佔先機。它更強大，具有更大的扭矩，提供更好的加速度，並且最終具有更低的燃料費用和排放。很划算，不是嗎？我們會看到。
第一款搭載該發動機的車型將是全新的豐田 Yaris（將於 3 月在日內瓦車展上亮相）。在這款多用途車上，新的1.5升發動機將投入使用，111馬力和135牛米的扭矩，即比1.33升缸體多出12馬力和10牛米的扭矩，從而讓未來的雅力士滿足0-100公里/小時在一個有趣的 11 秒（0.8 秒小於 1.33 升）。從 80-120 公里/小時的恢復時間為 17.6 秒，比之前的發動機少 1.2 秒。
豐田是如何獲得這些價值的？
他交叉手指，在引擎中放入了一些惡意軟件（想像這裡是一個帶著邪惡微笑的表情符號）。當然不是。撇開玩笑不談，豐田的做法是非常認真的：它基於馬自達發動機的高壓縮比，並添加了它在汽油發動機開發中的所有專業知識（甚至為什麼製造柴油發動機）。而不是豐田……）。根據歐 6c 排放規則，豐田聲稱這款發動機的熱效率為 38.5%，這一數字使其在同類產品中名列前茅。該值的實現歸功於 13.5:1 的高壓縮比、廢氣再循環閥 (EGR) 的採用以及管理閥門開啟時間 (VVTi-E) 的詳盡工作 - 這將允許在 Otto 和阿特金森燃燒循環取決於發動機負載。
我們要不要把事情複雜一點？
這高壓縮比這款發動機 (13.5:1) 之所以成為可能，要歸功於對燃燒室的重新設計，以期促進更均勻的空氣/燃料混合物，從而提高燃燒效率並減少有害顆粒的形成。
反過來，存在EGR 閥冷卻，它通過防止燃料提前點火來降低燃燒溫度（第 1 點）——關於這個主題，您可能想閱讀我們關於燃料辛烷值的文章——從而消除混合物濃縮和汽油浪費（第 2 點）。
有關新的閥門開啟時間變化系統（VVTi-E），這允許發動機在奧托和阿特金森燃燒循環之間切換（反之亦然），還有很多話要說。該系統通過凸輪軸上的液壓指令進行電子控制，延遲進氣門的關閉。該系統的目的是減少壓縮階段以減少慣性損失（阿特金森循環），同時允許高負載，快速返回奧托循環以獲得更好的性能。
我們把最好的留到最後：水冷排氣歧管 .這是第一款配備這種技術的豐田發動機，可降低廢氣溫度，使發動機能夠以非常稀薄的混合物運行。與EGR系統一樣，該系統也有助於降低燃燒溫度，提高消耗，減少污染物氣體排放。
這個新引擎的未來
我們相信在未來會有更多版本的這個引擎。即渦輪增壓版本，能夠超過 200 馬力的功率。雖然汽車的未來確實取決於電氣化，但內燃機將繼續“存在”許多年也是如此。
正如我們在文章開頭所承諾的那樣，文字冗長乏味。所以我們決定在這篇文章的最後放一張費爾南多·阿隆索休息的照片。順便問一下，你知道羅西的前女友在和阿隆索約會嗎？閒聊只是為了放鬆。一定是為了報復我們寫的這篇文章。
