От 1995 г. има четири поколения Renault Mégane, поради което е донякъде изненадващо, че френската марка е „повторила“ името на изцяло нов електрически автомобил: Megane E-Tech Electric.
Това е така, защото ще създаде известно объркване с хибрида Mégane (наричан още E-Tech) и бензина, който ще продължи да се продава до 2024 г., с напълно различни ценови позиции (в някои случаи ще можете да закупите две от „старите“ " такива на цената на нов 100% електрически).
Да не говорим, че това са напълно различни превозни средства, както по съдържание, така и по форма. Но президентът на Renault, Лука Де Мео, е този, който ми обяснява, че „името Mégane е много силно и е по-скъпо да се инвестира в ново име, достатъчно, за да достигне точката на известност на добро старо име“ .
Хечбек? със сигурност?
Дизайнът на новия Mégane E-Tech Electric е една от силните му страни, залагайки на функции, които печелят одобрението на много потенциални клиенти, като висока линия на колана, намалени странични и задни прозорци и висока каросерия.
Смея да твърдя, че ако Renault смята този нов Mégane за хечбек (типичният двутомник), а не го каталогизира като много по-модерен кросоувър или SUV, то е защото ще подготвя нещо в тази област, вероятно един от 14-те нови електрически модела, планирани до 2025 г.
Височината се увеличава с 6,2 см спрямо сегашното Renault Mégane, но дължината намалява с 14,9 см, ширината се свива с 3,4 см, а междуосието е увеличено с 3,0 см.
С други думи, колелата се доближиха до крайностите на каросерията, както е обичайно при електрическите автомобили, които обикновено са по-малки отвън и по-големи отвътре от техните колеги с двигател с вътрешно горене.
Покривът може да бъде боядисан в различен цвят от останалата част на каросерията и няма опция за люк или панорама. Обръща се внимание и на светещата връзка между стоповете и златното покритие под предните светлини, в последния случай по-спорен стилистичен вариант, както и вдлъбнатите дръжки на вратите и тези със скрита задница в тъмната зона в горната част до повърхността.остъклени.
Нов дигитален свят от Renault
Интериорът е доста „прохладен“, а разположението на бутона за режими на шофиране и преместването на предавката към волана допълнително освободи пространството между водача и пътника отпред.
Цифровият екран на инструментите е по-голям от информационно-развлекателния център: първият има 12" (четири изгледа за избор: шофиране, навигация, Дзен или барабани), а вторият има 9,3" (който може да достигне до 12" в оборудваните версии) . Той е тактилен, монтиран е вертикално и насочен към водача.
Старомодният сателитен прът за управление на аудиото, фиксиран към кормилната колона, е анахроничен в контекста на модерния интериор, по същия начин, по който липсата на head-up дисплей и лошото виждане отзад поради минималната задна прозорец заслужават внимание (има възможност за монтиране на вътрешно огледало с изображение, събрано от задна камера, което работи след приключване на първоначалната фаза на адаптация). Седалките са удобни и имат достатъчна странична опора.
Огромен напредък се вижда в качеството на компютърния процесор (седем пъти по-бърз от продавания на Mégane) и в много по-интуитивната операционна система, която сега е базирана на Android, с естествените функции на Google (като Maps, Aassistant или Play Store ).
Това също води до едно от най-добрите умения за вокално разбиране, които някога сме изпитвали (заедно с новите Volvo, които бяха първите, които възприеха това решение). И системата е напълно съвместима с устройства на Apple, свързани със или без кабел.
Широка и с голям куфар, но тясна
Както е обичайно да се вижда при електрическите автомобили, твърдата на допир пластмаса преобладава и лопатките на волана са евтино изглеждащи пластмасови, но арматурното табло е по-малко минималистично от това на прекия му конкурент Volkswagen ID.3.
Не само, че екраните са по-големи, но и физическите контроли са запазени тук за контрола на климата и за други функции, които трябва да бъдат достъпни по-директно, отколкото чрез търсене в менюта.
Арматурното табло е покрито с текстилно покритие на началните и междинните нива на оборудване, докато горната част на гамата включва синтетична кожа, в допълнение към комбинирането на фин фурнир от истинско дърво, залепен към памучен текстил.
Багажникът на новото Renault Mégane е един от най-големите в своя клас: 440 л, с 22 л повече под пода за съхранение на кабели, срещу 384 л на предишния Mégane и също по-голям от този на Volkswagen ID.3.
Но багажното отделение е толкова дълбоко, че може да бъде трудно да се товарят и разтоварват по-тежки обеми и няма стандартна тава с променлива височина, която да го улесни за използване (освен че ви позволява да създадете напълно плосък товарен под. когато облегалките на задните седалки са сгънати надолу).
Вторият ред седалки празнува липсата на никакво проникване на пода (както е нормално за трамваи със специална платформа), но централният пътник се движи по-напрегнато, отколкото би искал, ако има компания от двете страни (обитаемата ширина не е силна страна).
По-добра височина (с любезното съдействие на линията на покрива, която не пада над задната част на каросерията), дори за пътници с висок метър и половина. И ако е вярно, че краката седят в повдигнато положение — защото под краката ни е батерията, въпреки че е дебела само 11 см и няколко сантиметра повече за системата за охлаждане на течности — това не е до такава степен, че причинява твърде голям дискомфорт .
За съжаление няма място за плъзгане на краката си под предните седалки, което, наред с по-ниската от очакваната дължина на краката (само 2 см повече от предишния Mégane и по-малко щедра, отколкото в ID.3), пречи на окончателната оценка на обитаемостта .
Платформа за дебют
Новата платформа CMF-EV започва, както подсказва името, от CMF, който е в основата на няколко автомобила с двигател с вътрешно горене от Renault Group, но само в предната конструкция и елементите на окачването.
Оттук нататък всичко е ново, до точката, в която може да се счита за „специализирана“ електрическа платформа (интегрираща кутията, в която е поставена батерията, което помага да се увеличи твърдостта на шасито).
Енергийната плътност на литиево-йонните батерии (произведени от LG) се е увеличила с 20% в сравнение с Zoe, а самият двигател (плюс трансмисия) е с 10% по-лек (16 кг по-малко, достигайки 145 кг) и с 20% по-малък, отколкото в електрически град, освен че е по-мощен.
Той е от постоянен синхронен тип, но вместо магнити има намотки, през които преминава токът (по този начин се създава електромагнит), с предимството да се избягва използването на редкоземни елементи, които също са по-малко вредни за околната среда.
Би било трудно да поставите полутвърда ос на задния мост с акумулатора, така че задното окачване е независимо от няколко рамена, което също ще улесни монтажа на заден електродвигател, когато е необходимо да се направят версии 4×4 . Ако не на Renault Mégane E-Tech Electric, то поне на други модели, които използват същата техническа база, като Nissan Ariya.
Спортни q.b., но валентностите трябва да бъдат потвърдени
В този първи динамичен експеримент успях да насоча версията с по-голямата (60 kWh, но има 40 kWh) и по-мощна батерия (160 kW или 218 к.с. и 350 Nm, тази с по-малка ефективност има 96 kW или 130 к.с. и 250 Нм).
С тегло 1624 кг — 170 кг по-малко от ID.3 със сравнима батерия, благодарение на решения като използването на алуминий във вратите и по-високата енергийна плътност на батериите — тази версия EV60 печели динамика, като може да стреля до 100 km/h за 7.4s (по-бързо от всеки Mégane, различен от RS), както и осигуряване на добро възстановяване на скоростта. Но подобни на тези на гореспоменатия германски съперник.
Кормилното управление е много леко и филтрирано, което води до по-малко „информация“ да преминава в ръцете на водача, отколкото би било желателно. Малкото му предавателно отношение — 12:1 — и минимум две обиколки на волана отгоре нагоре са по-често срещани в автомобил с по-спортно призвание, тъй като французите обичат да представят този Mégane.
Фактът, че има център на тежестта с 9,0 см по-нисък от предишния Mégane повече от компенсира увеличената височина (оставяйки колата много добре „засадена“ на пътя) и че има почти равномерно разпределение на масата между предната и отзад (нещо, което никога не е виждано в серийни автомобили на Renault) се превръща в очевидни предимства за поведението на пътя.
Налице е намалена тенденция на каросерията да се украсява в завои, както и сравнително остър пред, въпреки че тази оценка беше възпрепятствана от комбинацията от повече от 300 Nm, доставени от седалка (както винаги при електрическите автомобили) към предните колела и мокрото тротоар по пътищата извън Париж.
Амортисьорите са склонни да са сухи, може би твърде много, но това е нещо, което може да бъде смекчено, като се изберат по-малките 18-инчови колела (тестовата единица беше покрита с по-големите 20-инчови, които наказват повече комфорт).
Добър клас за тишина при търкаляне (изолационната пяна около акумулаторите работи добре), по-малко добра за аеродинамичен шум при все още законни скорости по магистрали и ново одобрение за реакция на спирачката (мощност и преход от регенеративна към първоначална спирачна хидравлична крайна степен).
докъде стига?
Зад волана имаме лопатки за промяна на капацитета за регенериране на енергия чрез намаляване на скоростта на четири нива, но дори и най-силното не трябва да се счита за задвижване с един педал (само шофиране с газта), тъй като Mégane E-Tech Electric никога не спира напълно когато отпуснем педала на газта.
Във всеки случай тестовият маршрут едва минаваше през градски зони с гъстота на трафика, което се оказа отразено в средна консумация, по-висока от обявената в цикъла на одобрение на WLTP (18,9 kWh/100 km вместо 15,5 kWh/100 km).
При тези темпове 470 км автономия, обещани от версията EV60 (300 км в случая на EV40), не биха могли да бъдат възпроизведени, но ще бъде справедливо да се проведе по-убедителен тест, на смесени пътища и при скорости, близки до тези, които крайният потребител ще направи, преди да „разпъне апетита“ на Mégane E-Tech Electric EV60.
EV60 позволява до 130 kW постоянен ток (DC) и променлив ток (AC) при 7 kW и 22 kW. Ще отнеме 31 часа (2,3 kW, домашен контакт), 19 часа (3,7 kW, wallbox), 5 часа 15 минути (11 kW), 2 часа 30 минути (22 kW) и 33 минути (130 kW) за натоварване от 10% до 80%.
Батерията има осем години фабрична гаранция (за 70% от нейното енергийно съдържание). Версията EV40 ще се зарежда при 7 kW (AC), 22 kW (AC) и 85 kW (DC).
Технически спецификации
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ЕЛЕКТРИЧЕСКИ МОТОР | |
| позиция | Отпред |
| мощност | Обща: 160 kW (218 к.с.) |
| Двоичен | 300 Нм |
| БАРАБАНИ | |
| Тип | литиеви йони |
| Капацитет | 60 kWh |
| ПОТОК | |
| Сцепление | Напред |
| Скоростна кутия | Скоростна кутия със съотношение |
| ШАСИЯ | |
| Окачване | FR: Независим Макферсън; TR: Независимо многорамно |
| спирачки | FR: Вентилирани дискове; TR: Дискове |
| Посока/диаметър на завъртане | Електрическа помощ; Н.Д. |
| Брой завои зад волана | 2.1 |
| РАЗМЕРИ И КАПАЦИТЕТИ | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4,21 м х 1,78 м х 1,50 м |
| Между осите | 2,70 м |
| багажника | 440 л |
| паста | 1624 кг |
| Колела | 215/45 R20 |
| ПОЛЗИ, ПОТРЕБЛЕНИЕ, ЕМИСИИ | |
| Максимална скорост | 160 км/ч |
| 0-100 км/ч | 7.4s |
| Комбинирана консумация | 15,5 кВтч/100 км |
| Автономия | 419 км |
| Комбинирани емисии на CO2 | 0 г/км |
| Зареждане | |
| DC максимална мощност на зареждане | 130 kW |
| AC максимална мощност на зареждане | 22 kW |
| времена за зареждане | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; 10-80%, 130 kW (DC): 33мин. |
Приблизителна цена от 45 000 евро. Най-достъпната версия, с батерия от 40 kWh, ще има приблизителна входна цена от 38 000 евро.