Από το 1995 έχουν υπάρξει τέσσερις γενιές Renault Mégane, γι' αυτό είναι κάπως περίεργο το γεγονός ότι η γαλλική μάρκα «επαναλαμβάνει» το όνομα για ένα εντελώς νέο, ηλεκτρικό αυτοκίνητο: Megane E-Tech Electric.
Αυτό συμβαίνει γιατί θα δημιουργήσει κάποια σύγχυση με το υβριδικό Mégane (ονομάζεται επίσης E-Tech) και τη βενζίνη που θα συνεχίσουν να πωλούνται μέχρι το 2024, με εντελώς διαφορετικές θέσεις τιμών (σε ορισμένες περιπτώσεις θα μπορείτε να αγοράσετε δύο από τα "παλιά "αυτά στην τιμή ενός νέου 100% ηλεκτρικού).
Για να μην αναφέρουμε ότι είναι εντελώς διαφορετικά οχήματα, τόσο σε περιεχόμενο όσο και σε μορφή. Αλλά είναι ο πρόεδρος της Renault, Luca De Meo, που μου εξηγεί ότι «το όνομα Mégane είναι πολύ δυνατό και είναι πιο ακριβό να επενδύσεις σε ένα νέο όνομα αρκετά ώστε να φτάσει στο σημείο της φήμης ενός παλιού καλού ονόματος». .
Χάτσμπακ; Ασφαλώς?
Η σχεδίαση του νέου Mégane E-Tech Electric είναι ένα από τα δυνατά του σημεία, στοιχηματίζοντας σε χαρακτηριστικά που κερδίζουν την έγκριση πολλών πιθανών πελατών, όπως η ψηλή γραμμή ζώνης, τα μειωμένα πλαϊνά παράθυρα και το πίσω παράθυρο και το ψηλό αμάξωμα.
Τολμώ να τολμήσω να πω ότι αν η Renault θεωρεί αυτό το νέο Mégane χάτσμπακ (το τυπικό δίτομο), χωρίς να το κατατάσσει ως ένα πολύ πιο «μοδάτο» crossover ή SUV, είναι επειδή μάλλον θα ετοιμάσει κάτι σε αυτόν τον τομέα. ένα από τα 14 νέα ηλεκτρικά μοντέλα που έχουν προγραμματιστεί μέχρι το 2025.
Το ύψος αυξάνεται κατά 6,2 cm σε σχέση με το σημερινό Renault Mégane, αλλά το μήκος μειώνεται κατά 14,9 cm, το πλάτος συρρικνώνεται κατά 3,4 cm και το μεταξόνιο αυξάνεται κατά 3,0 cm.
Με άλλα λόγια, οι τροχοί προσέγγισαν τα άκρα του αμαξώματος, όπως συνήθως στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία είναι γενικά μικρότερα εξωτερικά και μεγαλύτερα εσωτερικά από τα αντίστοιχα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η οροφή μπορεί να βαφτεί σε διαφορετικό χρώμα από το υπόλοιπο αμάξωμα και δεν υπάρχει επιλογή για ηλιοροφή ή πανοραμική. Εφιστάται επίσης η προσοχή στη φωτεινή σύνδεση μεταξύ των πίσω φώτων και του χρυσού φινιρίσματος κάτω από τα μπροστινά φώτα, στη δεύτερη περίπτωση μια πιο συζητήσιμη στυλιστική επιλογή, καθώς και στις χωνευτές χειρολαβές των θυρών και εκείνες με το πίσω μέρος κρυμμένο στη σκοτεινή περιοχή στο επάνω μέρος δίπλα στην επιφάνεια.γυαλισμένο.
Ένας νέος ψηφιακός κόσμος από τη Renault
Το εσωτερικό είναι αρκετά «ανεμικό» και η τοποθέτηση του κουμπιού τρόπων οδήγησης και του επιλογέα ταχυτήτων που μετακινούνται στο τιμόνι έχει απελευθερώσει περαιτέρω την περιοχή μεταξύ οδηγού και συνοδηγού.
Η ψηφιακή οθόνη του οργάνου είναι μεγαλύτερη από το κέντρο ενημέρωσης και ψυχαγωγίας: η πρώτη έχει 12" (τέσσερις προβολές για να διαλέξετε: Οδήγηση, Πλοήγηση, Ζεν ή Τύμπανα) και η δεύτερη έχει 9,3" (η οποία μπορεί να φτάσει έως και 12" στις εξοπλισμένες εκδόσεις) . Είναι απτικός, τοποθετημένος κάθετα και κατευθύνεται προς τον οδηγό.
Η παλιά δορυφορική ράβδος για τον έλεγχο του ήχου, στερεωμένη στην κολόνα του τιμονιού, είναι αναχρονιστική στο πλαίσιο του μοντέρνου εσωτερικού, με τον ίδιο τρόπο που η έλλειψη head-up display και η κακή πίσω όραση λόγω του ελάχιστου πίσω μέρους αξίζουν προσοχής στο παράθυρο (υπάρχει η επιλογή εγκατάστασης εσωτερικού καθρέφτη με εικόνα που συλλέγεται από πίσω κάμερα, η οποία λειτουργεί μόλις ολοκληρωθεί η αρχική φάση προσαρμογής). Τα καθίσματα είναι άνετα και έχουν επαρκή πλευρική στήριξη.
Τεράστια πρόοδος παρατηρείται στην ποιότητα του επεξεργαστή υπολογιστή (επτά φορές ταχύτερος από τον πωλητή της Mégane) και στο πολύ πιο διαισθητικό λειτουργικό σύστημα που βασίζεται πλέον στο Android, με τις εγγενείς λειτουργίες της Google (όπως οι Χάρτες, ο Βοηθός ή το Play Store ).
Αυτό έχει επίσης ως αποτέλεσμα μια από τις καλύτερες δεξιότητες φωνητικής κατανόησης που έχουμε βιώσει ποτέ (μαζί με τα νέα Volvo, τα οποία ήταν τα πρώτα που αγκάλιασαν αυτή τη λύση). Και το σύστημα είναι πλήρως συμβατό με συσκευές Apple, συνδεδεμένες με ή χωρίς καλώδιο.
Φαρδύ και με μεγάλη βαλίτσα, αλλά στενό
Όπως συνηθίζεται να βλέπουμε στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, κυριαρχούν τα πλαστικά σκληρής αφής και τα πτερύγια στο τιμόνι είναι πλαστικά με φθηνή εμφάνιση, αλλά το ταμπλό είναι λιγότερο μινιμαλιστικό από αυτό του άμεσου ανταγωνιστή του Volkswagen ID.3.
Όχι μόνο οι οθόνες είναι μεγαλύτερες, αλλά έχουν διατηρηθεί φυσικά χειριστήρια για τον έλεγχο του κλίματος και για άλλες λειτουργίες στις οποίες θα πρέπει να έχετε πιο άμεση πρόσβαση από ό,τι μέσω αναζήτησης στα μενού.
Το ταμπλό είναι καλυμμένο με υφασμάτινο φινίρισμα στο αρχικό και στο ενδιάμεσο επίπεδο εξοπλισμού, ενώ η κορυφή της γκάμας διαθέτει συνθετικό δέρμα, εκτός από τον συνδυασμό ενός καλού καπλαμά από πραγματικό ξύλο κολλημένο σε βαμβακερό υφασμάτινο στήριγμα.
Το πορτμπαγκάζ του νέου Renault Mégane είναι ένα από τα μεγαλύτερα στην κατηγορία του: 440 λίτρα, με 22 λίτρα περισσότερα κάτω από το δάπεδο για την αποθήκευση καλωδίων, έναντι 384 λίτρων του προηγούμενου Mégane και επίσης μεγαλύτερο από αυτό του Volkswagen ID.3.
Ωστόσο, ο χώρος αποσκευών είναι τόσο βαθύς που μπορεί να είναι δύσκολο να φορτώσετε και να ξεφορτώσετε μεγαλύτερους όγκους και δεν υπάρχει τυπικός δίσκος με μεταβλητό ύψος που να τον κάνει πιο εύκολο στη χρήση (επιπλέον ότι σας επιτρέπει να δημιουργήσετε ένα εντελώς επίπεδο δάπεδο φόρτωσης. όταν οι πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλώνονται).
Η δεύτερη σειρά καθισμάτων γιορτάζει την απουσία οποιασδήποτε εισβολής στο πάτωμα (όπως είναι φυσιολογικό για τραμ με ειδική πλατφόρμα), αλλά ο κεντρικός επιβάτης ταξιδεύει πιο σφιχτά από όσο θα ήθελε αν έχει παρέα και στις δύο πλευρές (το κατοικήσιμο πλάτος δεν είναι δυνατό σημείο).
Καλύτερο σε ύψος (ευγενική προσφορά της γραμμής οροφής που δεν πέφτει πάνω από το πίσω μέρος του αμαξώματος), ακόμη και για επιβάτες ύψους έξι ποδιών. Και αν είναι αλήθεια ότι τα πόδια κάθονται σε ανυψωμένη θέση - επειδή κάτω από τα πόδια μας είναι η μπαταρία, παρόλο που έχει μόνο 11 εκατοστά πάχος και μερικά εκατοστά παραπάνω για το σύστημα υγρής ψύξης - δεν είναι σε σημείο να προκαλεί υπερβολική ενόχληση .
Δυστυχώς δεν υπάρχει χώρος για να σύρετε τα πόδια σας κάτω από τα μπροστινά καθίσματα, κάτι που, μαζί με το μικρότερο από το αναμενόμενο μήκος ποδιών (μόλις 2 cm περισσότερο από το προηγούμενο Mégane και λιγότερο γενναιόδωρο από το ID.3), εμποδίζει την τελική αξιολόγηση της κατοικιμότητας .
Πλατφόρμα για ντεμπούτο
Η νέα πλατφόρμα CMF-EV ξεκινά, όπως υποδηλώνει το όνομα, από την CMF, η οποία βρίσκεται στη βάση πολλών αυτοκινήτων του Ομίλου Renault με κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά μόνο στην μπροστινή δομή και τα στοιχεία ανάρτησης.
Από εκεί και πέρα, όλα είναι καινούργια, σε σημείο που μπορεί να θεωρηθεί μια «αποκλειστική» ηλεκτρική πλατφόρμα (ενσωματώνοντας το κουτί όπου βρίσκεται η μπαταρία, που βοηθά στην αύξηση της ακαμψίας του πλαισίου).
Η ενεργειακή πυκνότητα των μπαταριών ιόντων λιθίου (κατασκευασμένες από την LG) έχει αυξηθεί κατά 20% σε σύγκριση με το Zoe και ο ίδιος ο κινητήρας (συν το κιβώτιο ταχυτήτων) είναι 10% ελαφρύτερος (16 κιλά λιγότερα, καθίζηση στα 145 κιλά) και 20 % μικρότερος από τον ηλεκτρική πόλη, εκτός από πιο ισχυρή.
Είναι μόνιμου σύγχρονου τύπου, αλλά αντί για μαγνήτες, έχει πηνία από τα οποία περνά το ρεύμα (δημιουργώντας έτσι ηλεκτρομαγνήτη), με το πλεονέκτημα να αποφεύγεται η χρήση σπάνιων γαιών, που είναι επίσης λιγότερο επιβλαβείς για το περιβάλλον.
Θα ήταν δύσκολο να τοποθετήσετε έναν ημιάκαμπτο άξονα στον πίσω άξονα με την μπαταρία, επομένως η πίσω ανάρτηση είναι ανεξάρτητη από πολλούς βραχίονες, γεγονός που θα διευκολύνει επίσης την εγκατάσταση ενός πίσω ηλεκτροκινητήρα όταν είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν εκδόσεις 4×4 . Αν όχι στο Renault Mégane E-Tech Electric, τουλάχιστον σε άλλα μοντέλα που χρησιμοποιούν την ίδια τεχνική βάση, όπως το Nissan Ariya.
Sports q.b., αλλά τα σθένη πρέπει να επιβεβαιωθούν
Σε αυτό το πρώτο δυναμικό πείραμα μπόρεσα να καθοδηγήσω την έκδοση με τη μεγαλύτερη (60 kWh, αλλά υπάρχει 40 kWh) και πιο ισχυρή μπαταρία (160 kW ή 218 hp και 350 Nm, αυτή με μικρότερη απόδοση έχει 96 kW ή 130 hp και 250 Nm).
Ζυγίζει 1624 κιλά — 170 κιλά λιγότερο από ένα ID.3 με συγκρίσιμη μπαταρία, χάρη σε λύσεις όπως η χρήση αλουμινίου στις πόρτες και η υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα των μπαταριών — αυτή η έκδοση EV60 αποκτά δυναμισμό, καθώς μπορεί να εκτοξεύσει έως Τα 100 km/h σε 7,4s (γρηγορότερα από οποιοδήποτε άλλο Mégane εκτός από το RS), καθώς και την εξασφάλιση καλής ανάκτησης ταχύτητας. Παρόμοια όμως με αυτά του προαναφερθέντος Γερμανού αντιπάλου.
Το τιμόνι είναι πολύ ελαφρύ και φιλτραρισμένο, με αποτέλεσμα λιγότερες «πληροφορίες» να περνούν στα χέρια του οδηγού από ό,τι θα ήταν επιθυμητό. Η μικροσκοπική του σχέση μετάδοσης — 12:1 — και τουλάχιστον δύο γύροι στο τιμόνι από πάνω προς τα πάνω είναι πιο συνηθισμένα σε ένα αυτοκίνητο με πιο σπορ επάγγελμα, όπως αρέσει στους Γάλλους να παρουσιάζουν αυτό το Mégane.
Το γεγονός ότι έχει κέντρο βάρους 9,0 cm χαμηλότερο από το προηγούμενο Mégane αντισταθμίζει το αυξημένο ύψος (αφήνοντας το αυτοκίνητο πολύ καλά «φυτευμένο» στο δρόμο) και ότι έχει σχεδόν δίκαιη κατανομή μάζας μεταξύ του μπροστινού και του μπροστινού μέρους του Mégane. πίσω (κάτι που δεν έχει δει ποτέ σε αυτοκίνητο παραγωγής της σειράς Renault) μεταφράζεται σε προφανή οφέλη για το κράτημα στο δρόμο.
Υπάρχει μια μειωμένη τάση για το αμάξωμα να κοσμεί σε καμπύλες και επίσης ένα λογικά έντονο μπροστινό μέρος, αν και αυτή η εκτίμηση παρεμποδίστηκε από τον συνδυασμό περισσότερων από 300 Nm που παραδίδονται από ένα κάθισμα (όπως πάντα στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα) στους μπροστινούς τροχούς και στους βρεγμένους τροχούς. πεζοδρόμιο στους δρόμους έξω από το Παρίσι.
Η απόσβεση τείνει να είναι στεγνή, ίσως πάρα πολύ, αλλά είναι κάτι που μπορεί να μετριαστεί επιλέγοντας τους μικρότερους τροχούς 18" (η μονάδα δοκιμής στρώθηκε με τους μεγαλύτερους 20" που τιμωρούν περισσότερη άνεση).
Καλός βαθμός για σιωπή κύλισης (οι μονωτικοί αφροί γύρω από τις μπαταρίες λειτουργούσαν καλά), λιγότερο καλός για αεροδυναμικό θόρυβο σε ακόμα νόμιμες ταχύτητες σε αυτοκινητόδρομους και νέα έγκριση για απόκριση πέδησης (ισχύς και μετάβαση από το αναγεννητικό στο αρχικό υδραυλικό στάδιο πέδησης).
Πόσο μακριά φτάνει;
Πίσω από το τιμόνι έχουμε κουπιά για να μεταβάλλουμε την ικανότητα αναγέννησης ενέργειας επιβραδύνοντας σε τέσσερα επίπεδα, αλλά ούτε το πιο δυνατό δεν πρέπει να θεωρείται ως One Pedal Drive (οδήγηση μόνο με γκάζι), επειδή το Mégane E-Tech Electric δεν σταματά ποτέ εντελώς. όταν αφήνουμε το πεντάλ του γκαζιού.
Σε κάθε περίπτωση, η δοκιμαστική διαδρομή μόλις πέρασε από αστικές περιοχές με πυκνότητα κυκλοφορίας, κάτι που αποδείχθηκε ότι αντικατοπτρίζεται σε μέση κατανάλωση υψηλότερη από αυτή που ανακοινώθηκε στον κύκλο έγκρισης WLTP (18,9 kWh/100 km αντί για 15,5 kWh/100 km).
Με αυτούς τους ρυθμούς, τα 470 km αυτονομίας που υπόσχεται η έκδοση EV60 (300 km στην περίπτωση του EV40) δεν θα μπορούσαν να επαναληφθούν, αλλά θα ήταν δίκαιο να πραγματοποιηθεί μια πιο πειστική δοκιμή, σε μεικτούς δρόμους και σε ταχύτητες πιο κοντά στο αυτά που θα κάνει ο τελικός χρήστης πριν «σταυρώσει την όρεξη» του Mégane E-Tech Electric EV60.
Το EV60 επιτρέπει έως και 130 kW συνεχούς ρεύματος (DC) και εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) στα 7 kW και 22 kW. Θα χρειαστούν 31 ώρες (2,3 kW, οικιακή πρίζα), 19 ώρες (3,7 kW, wallbox), 5 ώρες 15 λεπτά (11 kW), 2 ώρες 30 λεπτά (22 kW) και 33 λεπτά (130 kW) για φορτίο 10% έως 80% .
Η μπαταρία έχει οκτώ χρόνια εργοστασιακή εγγύηση (για το 70% του ενεργειακού της περιεχομένου). Η έκδοση EV40 θα φορτίζει με 7 kW (AC), 22 kW (AC) και 85 kW (DC).
Τεχνικές προδιαγραφές
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Θέση | Εμπρός |
| εξουσία | Σύνολο: 160 kW (218 hp) |
| Δυάδικος | 300 Nm |
| ΤΥΜΠΑΝΑ | |
| Τύπος | ιόντα λιθίου |
| Χωρητικότητα | 60 kWh |
| ΡΟΗ | |
| Ελξη | Προς τα εμπρός |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | Κιβώτιο ταχυτήτων με αναλογία |
| ΣΑΣΙ | |
| Εναιώρημα | FR: Ανεξάρτητος MacPherson; TR: Ανεξάρτητος Πολυβραχίονας |
| φρένα | FR: Αεριζόμενοι δίσκοι. TR: Δίσκοι |
| Κατεύθυνση/Διάμετρος Στροφής | Ηλεκτρική βοήθεια; Η Ν.Δ. |
| Αριθμός στροφών πίσω από το τιμόνι | 2.1 |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Ανάμεσα στους άξονες | 2,70 μ |
| κορμός | 440 λίτρα |
| Ζυμαρικά | 1624 κιλά |
| Τροχοί | 215/45 R20 |
| ΟΦΕΛΗ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΕΚΠΟΜΠΕΣ | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 7,4 δευτ |
| Μικτή κατανάλωση | 15,5 kWh/100 km |
| Αυτονομία | 419 χλμ |
| Συνδυασμένες εκπομπές CO2 | 0 g/km |
| Φόρτωση | |
| DC μέγιστη ισχύς φόρτισης | 130 kW |
| AC μέγιστη ισχύς φόρτισης | 22 kW |
| χρόνους φόρτισης | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; 10-80%, 130 kW (DC): 33 λεπτά. |
Η τιμή υπολογίζεται στα 45.000 ευρώ. Η πιο προσιτή έκδοση, με μπαταρία 40 kWh, θα έχει εκτιμώμενη τιμή εισόδου 38.000 ευρώ.