З 1995 року було чотири покоління Renault Mégane, тому дещо дивно, що французький бренд «повторив» назву для абсолютно нового електромобіля: Megane E-Tech Electric.
Це пов’язано з тим, що це спричинить деяку плутанину з гібридом Mégane (також званим E-Tech) та бензином, який продовжуватиметься продавати до 2024 року з абсолютно різними ціновими позиціями (у деяких випадках ви зможете купити два «старих» " за ціною нового 100% електричного).
Не кажучи вже про те, що це абсолютно різні транспортні засоби як за змістом, так і за формою. Але президент Renault Лука Де Мео пояснює мені, що «ім’я Mégane дуже сильна, і інвестувати в нове ім’я дорожче, щоб воно досягло межі слави старого доброго імені». .
Хетчбек? напевно?
Дизайн нового Mégane E-Tech Electric є однією з його сильних сторін, оскільки робить ставку на функції, які завоюють схвалення багатьох потенційних клієнтів, такі як висока поясна лінія, зменшені бічні та заднє скло, а також високий кузов.
Наважуся сказати, що якщо Renault вважає цей новий Mégane хетчбеком (типовий двотомник), а не каталогізує його як набагато більш «модний» кросовер чи позашляховик, то це тому, що він, напевно, готуватиме щось у цій сфері. одна з 14 нових електричних моделей, запланованих до 2025 року.
У порівнянні з поточним Renault Mégane висота збільшується на 6,2 см, але довжина зменшується на 14,9 см, ширина зменшується на 3,4 см, а колісна база збільшена на 3,0 см.
Іншими словами, колеса наблизилися до крайніх частин кузова, як це зазвичай відбувається в електромобілях, які, як правило, менші зовні і більші всередині, ніж їхні аналоги з двигуном внутрішнього згоряння.
Дах можна пофарбувати в колір, відмінний від решти кузова, і немає варіантів люка або панорамного даху. Привертає увагу також світлове з'єднання задніх ліхтарів і золотистого оздоблення під передніми ліхтарями, в останньому випадку більш спірний стилістичний варіант, а також вбудовані дверні ручки і ті, у яких задня частина прихована в темній частині вгорі. поруч з поверхнею.засклена.
Новий цифровий світ від Renault
Інтер’єр досить «провітрюваний», а розміщення кнопки режимів водіння та переміщення перемикача передач на кермо ще більше звільнило зону між водієм і переднім пасажиром.
Цифровий екран приладів більше, ніж інформаційно-розважальний центр: перший має 12" (чотири режими на вибір: водіння, навігація, дзен або барабани), а другий має 9,3" (який може бути до 12" у обладнаних версіях). . Він тактильний, встановлений вертикально і спрямований на водія.
Старомодний супутниковий стрижень для управління аудіо, закріплений на рульовій колонці, є анахронізмом у контексті сучасного інтер'єру, так само, як відсутність головного дисплея та поганий задній огляд через мінімальну задню частину. вікна заслуговують на увагу (є можливість встановлення внутрішнього дзеркала з зображенням, яке збирає камера заднього виду, яка працює після завершення початкового етапу адаптації). Сидіння зручні та мають достатню бічну підтримку.
Величезний прогрес спостерігається в якості комп’ютерного процесора (у сім разів швидше, ніж у Mégane) і в набагато більш інтуїтивно зрозумілій операційній системі, яка тепер базується на Android, з рідними функціями Google (наприклад, Maps, Aassistant або Play Store). ).
Це також призводить до однієї з найкращих навичок розуміння голосу, які ми коли-небудь відчували (поряд з новими Volvo, які були першими, хто прийняв це рішення). І система повністю сумісна з пристроями Apple, підключеними за допомогою кабелю або без нього.
Широкий і з великою валізою, але вузький
Як було прийнято бачити в електромобілях, переважає жорсткий на дотик пластик, а лепестки на кермі мають дешевий вигляд, але приладова панель менш мінімалістична, ніж у його прямого конкурента Volkswagen ID.3.
Мало того, що екрани збільшені, тут збережено фізичне керування клімат-контролем та іншими функціями, доступ до яких має бути більш прямим, ніж шляхом пошуку в меню.
Приладова панель покрита текстильною обробкою на початковому та проміжному рівнях обладнання, а верхня частина асортименту оснащена синтетичною шкірою, на додаток до поєднання тонкого шпону з натурального дерева, приклеєного до бавовняної текстильної основи.
Багажник нового Renault Mégane є одним з найбільших у своєму класі: 440 л, під підлогою на 22 л більше для зберігання кабелів, проти 384 л у попереднього Mégane, а також більше, ніж у Volkswagen ID.3.
Але багажний відсік настільки глибокий, що може бути важко завантажувати та вивантажувати більш важкі об’єми, і немає стандартного лотка зі змінною висотою, який спрощує його використання (крім того, що дозволяє створити абсолютно рівну підлогу вантажу. коли спинки задніх сидінь складені).
Другий ряд сидінь відзначає відсутність будь-якого вторгнення на підлогу (як це нормально для трамваїв із спеціальною платформою), але центральний пасажир їде тугіше, ніж він хотів би, якщо у нього є компанія з обох боків (жила ширина не є сильна сторона).
Кращий за висотою (завдяки лінії даху, яка не перепадає на задню частину кузова), навіть для пасажирів на 6 футів. І якщо це правда, що ноги сидять у піднятому положенні — тому що під нашими ногами знаходиться акумулятор, хоча його товщина лише 11 см і на кілька сантиметрів більше для рідинної системи охолодження — це не так, щоб завдати зайвого дискомфорту .
На жаль, немає місця, щоб підсунути ноги під передні сидіння, що разом із нижчою, ніж очікувалося, довжиною ніг (лише на 2 см більше, ніж у попереднього Mégane і менш щедрою, ніж у ID.3), заважає остаточній оцінці придатності для проживання. .
Платформа для дебюту
Нова платформа CMF-EV починається, як випливає з назви, від CMF, який лежить в основі кількох автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння групи Renault, але тільки в передній конструкції та елементах підвіски.
Відтоді все нове, аж до точки, де її можна вважати «спеціальною» електричною платформою (інтегрована коробка, де розміщена батарея, що допомагає збільшити жорсткість шасі).
Щільність енергії літій-іонних акумуляторів (виробництва LG) зросла на 20% у порівнянні з Zoe, а сам двигун (плюс трансмісія) на 10% легший (на 16 кг менше, становив 145 кг) і на 20% менший, ніж у моделі Zoe. електричне місто, крім того, що він потужніший.
Він має постійний синхронний тип, але замість магнітів у нього є котушки, через які проходить струм (утворюючи, таким чином, електромагніт), з перевагою уникнення використання рідкоземельних елементів, які також менш шкідливі для навколишнього середовища.
На задню вісь з акумулятором поставити напівжорстку вісь було б складно, тому задня підвіска є багатоплечей незалежною, що також полегшить установку заднього електродвигуна, коли необхідно зробити версії 4×4 . Якщо не на Renault Mégane E-Tech Electric, то принаймні на інших моделях, які використовують ту саму технічну базу, наприклад, на Nissan Ariya.
Спорт q.b., але валентності підтверджуються
У цьому першому динамічному експерименті мені вдалося скерувати версію з більшою (60 кВт-год, але є 40 кВт-год) і потужнішою батареєю (160 кВт або 218 к. с. і 350 Нм, менша ККД має 96 кВт або 130 к.с. і 250 Нм).
Вага 1624 кг — на 170 кг менше, ніж у ID.3 із порівнянною батареєю, завдяки таким рішенням, як використання алюмінію у дверях та більша щільність енергії батарей — ця версія EV60 отримує динамізм, здатний стріляти до 100 км/год за 7,4 с (швидше, ніж будь-який Mégane, окрім RS), а також гарне відновлення швидкості. Але подібні до вищезгаданого німецького суперника.
Рульове управління дуже легке і відфільтроване, в результаті чого в руки водія потрапляє менше «інформації», ніж хотілося б. Його крихітне передавальне відношення — 12:1 — і мінімум два кола за кермом від вершини до верху є більш поширеними в автомобілях зі спортивним покликанням, оскільки французи люблять представляти цей Mégane.
Той факт, що у нього центр ваги на 9,0 см нижчий, ніж у попереднього Mégane, більш ніж компенсує збільшену висоту (це залишає автомобіль дуже добре «посадженим» на дорозі) і що він має майже рівномірний розподіл маси між передньою частиною та задній (щось ніколи не бачив у серійних автомобілях Renault) означає очевидні переваги для кріплення на дорозі.
Спостерігається знижена тенденція прикрашати кузов на вигинах, а також досить різка передня частина, хоча цій оцінці перешкоджало поєднання понад 300 Нм, що передається від сидіння (як завжди в електромобілях) до передніх колес і мокрого автомобіля. тротуар на дорогах за межами Парижа.
Амортизація, як правило, суха, можливо, занадто сильна, але це те, що можна пом’якшити, вибравши менші 18-дюймові колеса (тестовий блок був покритий більшими 20-дюймовими колесами, які погіршують комфорт).
Хороший показник для безшумності катання (ізоляційна піна навколо батарей працювала добре), менш хороша для аеродинамічного шуму на все ще законних швидкостях на автомагістралях і нове схвалення для реакції на гальмування (потужність і перехід від рекуперативного до початкового гальмівного гідравлічного кінцевого етапу).
Як далеко це йде?
За кермом ми маємо лопатки для зміни потужності регенерації енергії шляхом уповільнення на чотирьох рівнях, але навіть найсильніший з них не слід розглядати як One Pedal Drive (тільки їзда з акселератором), тому що Mégane E-Tech Electric ніколи не зупиняється повністю. коли ми відпускаємо педаль акселератора.
У будь-якому випадку, тестовий маршрут ледве проходив через міські райони з інтенсивністю руху, що виявилося в середньому споживанні, вищому за анонсований у циклі затвердження WLTP (18,9 кВт·год/100 км замість 15,5 кВт·год/100 км).
За таких показників 470 км автономності, обіцяні версією EV60 (300 км у випадку EV40), неможливо повторити, але буде справедливо провести більш переконливий тест на змішаних дорогах та на швидкостях, близьких до ті, які зробить кінцевий користувач, перш ніж «розіп’ять апетит» Mégane E-Tech Electric EV60.
EV60 забезпечує до 130 кВт постійного (DC) і змінного струму (AC) потужністю 7 кВт і 22 кВт. Для навантаження від 10% до 80% знадобиться 31 годину (2,3 кВт, розетка), 19 годин (3,7 кВт, настінна коробка), 5 годин 15 хвилин (11 кВт), 2 години 30 хвилин (22 кВт) і 33 хвилини (130 кВт).
Акумулятор має восьмирічну заводську гарантію (на 70% її енергоємності). Версія EV40 буде заряджатися на 7 кВт (AC), 22 кВт (AC) і 85 кВт (DC).
Технічні характеристики
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ЕЛЕКТРИЧНИЙ МОТОР | |
| Позиція | Передня частина |
| потужність | Разом: 160 кВт (218 к.с.) |
| двійковий | 300 Нм |
| БАРАБАНИ | |
| Тип | іони літію |
| Ємність | 60 кВт-год |
| СТРІМУВАННЯ | |
| Тяга | Вперед |
| Коробка передач | Коробка передач з передаточністю |
| ШАСІ | |
| Підвіска | FR: Незалежний Макферсон; TR: Незалежна багаторука |
| гальма | FR: Вентильовані диски; ТР: Диски |
| Напрямок/діаметр повороту | Допомога електрики; Н.Д. |
| Кількість обертів за кермом | 2.1 |
| РОЗМІРИ ТА ЄМНОСТІ | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4,21 м х 1,78 м х 1,50 м |
| Між осями | 2,70 м |
| стовбур | 440 л |
| макарони | 1624 кг |
| Колеса | 215/45 R20 |
| ВИГОДИ, СПОЖИВАННЯ, ВИКИДИ | |
| Максимальна швидкість | 160 км/год |
| 0-100 км/год | 7,4с |
| Комбіноване споживання | 15,5 кВт·год/100 км |
| Автономність | 419 км |
| Комбіновані викиди CO2 | 0 г/км |
| Завантаження | |
| Максимальна потужність заряду постійного струму | 130 кВт |
| Максимальна потужність заряду змінного струму | 22 кВт |
| час зарядки | 10-80%, 11 кВт (AC): 5 год. 15 хв.; 10-80%, 22 кВт (AC): 2 год. 30 хв.; 10-80%, 130 кВт (DC): 33 хв. |
Орієнтовна ціна 45 000 євро. Найдоступніша версія з батареєю ємністю 40 кВт·год коштуватиме 38 000 євро.