1995 देखि त्यहाँ Renault Mégane को चार पुस्ताहरू छन्, त्यसैले यो अचम्मको कुरा हो कि फ्रान्सेली ब्रान्डले पूर्ण रूपमा नयाँ, इलेक्ट्रिक कारको लागि नाम "दोहोर्याइएको" छ: मेगन ई-टेक इलेक्ट्रिक.
यो किनभने यसले हाइब्रिड Mégane (जसलाई E-Tech पनि भनिन्छ) र पेट्रोलसँग केही भ्रम उत्पन्न गर्नेछ जुन 2024 सम्म बेच्न जारी रहनेछ, पूर्ण रूपमा फरक मूल्य स्थितिहरू (केहि अवस्थामा तपाईले दुईवटा पुरानो किन्न सक्षम हुनुहुनेछ। " नयाँ 100% बिजुलीको मूल्यको लागि)।
उल्लेख नगर्नुहोस् कि तिनीहरू पूर्ण रूपमा फरक सवारी साधनहरू हुन्, दुवै सामग्री र फारममा। तर यो रेनल्टका अध्यक्ष लुका डे मेओ हुन्, जसले मलाई बताउँछन् कि "मेगाने नाम धेरै बलियो छ र यो राम्रो पुरानो नामको कुख्यात बिन्दुमा पुग्नको लागि नयाँ नाममा लगानी गर्न धेरै महँगो छ"। ।
ह्याचब्याक? पक्कै?
नयाँ Mégane E-Tech Electric को डिजाइन यसको बलियो बिन्दुहरू मध्ये एक हो, उच्च बेल्टलाइन, कम साइड विन्डो र पछाडिको झ्याल, र उच्च बडीवर्क जस्ता धेरै सम्भावित ग्राहकहरूको स्वीकृति प्राप्त गर्ने सुविधाहरूमा शर्त लगाउदै।
यदि Renault ले यो नयाँ Mégane लाई ह्याचब्याक (सामान्य दुई-भोल्युम) मान्छ भने, यसलाई अझ धेरै "फेसनेबल" क्रसओभर वा SUV को रूपमा सूचीकृत नगरी, यो यस क्षेत्रमा केही तयारी गरिरहेको हुनाले, यो भन्न साहस गर्छु। 2025 सम्म निर्धारित 14 नयाँ इलेक्ट्रिक मोडेलहरू मध्ये एक।
हालको Renault Mégane को तुलनामा 6.2 cm ले उचाई बढ्छ, तर लम्बाइ 14.9 cm ले घट्छ, चौडाइ 3.4 cm ले संकुचित हुन्छ र wheelbase 3.0 cm ले बढ्छ।
अर्को शब्दमा भन्ने हो भने, पाङ्ग्राहरू शारीरिक कार्यको चरम सीमामा पुगेका थिए, जस्तै विद्युतीय कारहरूमा हुन्छ, जुन सामान्यतया बाहिरबाट सानो र भित्री भागमा दहन-इन्जिन भएका समकक्षहरू भन्दा ठूलो हुन्छ।
छतलाई बाँकी बडीवर्कबाट फरक रङमा पेन्ट गर्न सकिन्छ र त्यहाँ सनरुफ वा पानोरामिकको विकल्प छैन। टेललाइटहरू र अगाडिको बत्तीहरू अन्तर्गत सुनौलो फिनिशहरू बीचको उज्यालो जडानमा पनि ध्यान खिचिएको छ, पछिल्ला अवस्थामा थप बहसयोग्य शैलीगत विकल्प, साथै रिसेस्ड डोर ह्यान्डलहरू र माथिको अँध्यारो क्षेत्रमा लुकाइएको पछाडि लुकाइएको छ। सतहको छेउमा। ग्लाज्ड।
Renault बाट नयाँ डिजिटल संसार
भित्री भाग एकदमै "हवादार" छ र ड्राइभिङ मोड बटन र गियर चयनकर्तालाई स्टेयरिङ ह्वीलमा सारिएको स्थानले ड्राइभर र अगाडिको यात्रु बीचको क्षेत्रलाई थप मुक्त गरेको छ।
इन्स्ट्रुमेन्टेसनको डिजिटल स्क्रिन इन्फोटेनमेन्ट सेन्टर भन्दा ठूलो छ: पहिलोमा १२" छ (छनौट गर्नका लागि चार दृश्यहरू: ड्राइभिङ, नेभिगेसन, जेन वा ड्रमहरू) र दोस्रोमा ९.३" छ (जुन सुसज्जित संस्करणहरूमा १२" सम्म जान सक्छ) । यो स्पर्शयोग्य छ, ठाडो रूपमा माउन्ट गरिएको छ र चालक तिर निर्देशित छ।
अडियो नियन्त्रण गर्नको लागि पुरानो जमानाको स्याटेलाइट रड, स्टेयरिङ स्तम्भमा फिक्स गरिएको, आधुनिक भित्री भागको सन्दर्भमा एनाक्रोनिस्टिक छ, जसरी हेड-अप डिस्प्लेको अभाव र न्यूनतम पछाडिको कारणले गर्दा कमजोर रियर दृष्टि। सञ्झ्याल ध्यानको योग्य छ (पछाडिको क्यामेराद्वारा सङ्कलन गरिएको छविको साथ भित्री ऐना स्थापना गर्ने विकल्प छ, जुन प्रारम्भिक अनुकूलन चरण पूरा भएपछि काम गर्दछ)। सिटहरू आरामदायक छन् र पर्याप्त पार्श्व समर्थन छ।
कम्प्यूटर प्रोसेसरको गुणस्तरमा (मेगानेको बिक्रीमा भन्दा सात गुणा छिटो) र अहिले एन्ड्रोइडमा आधारित धेरै सहज अपरेटिङ सिस्टममा, गुगलको नेटिभ कार्यहरू (जस्तै नक्सा, सहायक वा प्ले स्टोर) मा ठूलो प्रगति देखिएको छ। )।
यसले हामीले अनुभव गरेका उत्कृष्ट स्वर बुझाउने सीपहरू मध्ये एउटा पनि परिणाम दिन्छ (नयाँ Volvos सँगसँगै, जुन यो समाधानलाई अँगाल्ने पहिलो थिए)। र प्रणाली एप्पल उपकरणहरूसँग पूर्ण रूपमा उपयुक्त छ, केबलसँग वा बिना जडान गरिएको।
चौडा र ठूलो सुटकेस संग, तर साँघुरो
बिजुली कारहरूमा देख्न सामान्य रूपमा, हार्ड-टच प्लास्टिकहरू प्रबल हुन्छन् र स्टेयरिङ ह्वीलमा प्याडलहरू सस्तो देखिने प्लास्टिक हुन्, तर ड्यासबोर्ड यसको प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धी Volkswagen ID.3 को भन्दा कम न्यूनतम छ।
स्क्रिनहरू मात्र ठूला छैनन्, तर भौतिक नियन्त्रणहरू यहाँ मौसम नियन्त्रण र अन्य प्रकार्यहरूका लागि राखिएको छ जुन मेनुहरू मार्फत खोजी भन्दा बढी प्रत्यक्ष पहुँच गर्न सकिन्छ।
ड्यासबोर्डलाई प्रारम्भिक र मध्यवर्ती उपकरण स्तरहरूमा टेक्सटाइल फिनिशले ढाकिएको छ, जबकि दायराको माथिल्लो भागमा सिंथेटिक छालाको सुविधा छ, साथै कपासको टेक्सटाइल सपोर्टमा टाँसिएको राम्रो वास्तविक काठको भिनियर संयोजन।
नयाँ Renault Mégane को ट्रंक यसको क्लासमा सबैभन्दा ठूलो मध्ये एक हो: 440 l, केबलहरू भण्डारण गर्न भुइँमा 22 l बढी, अघिल्लो Mégane को 384 l विरुद्ध र Volkswagen ID को भन्दा पनि ठूलो।3।
तर लगेज कम्पार्टमेन्ट यति गहिरो छ कि भारी मात्रामा लोड गर्न र अनलोड गर्न गाह्रो हुन सक्छ, र त्यहाँ प्रयोग गर्न सजिलो बनाउने चर उचाइ भएको कुनै मानक ट्रे छैन (तपाईलाई पूर्ण रूपमा समतल लोड फ्लोर सिर्जना गर्न अनुमति दिनुको साथै। पछाडिको सिट पछाडी तल जोडिएको छ)।
सिटहरूको दोस्रो पङ्क्तिले भुइँमा कुनै घुसपैठको अनुपस्थितिलाई मनाउँछ (जस्तै समर्पित प्लेटफर्मको साथ ट्रामहरूको लागि सामान्य हो), तर केन्द्रीय यात्रुले आफूले चाहेको भन्दा कडा यात्रा गर्दछ यदि उसको दुबै छेउमा कम्पनी छ भने (बस्ने योग्य चौडाइ एक होइन। बलियो बिन्दु)।
उचाइमा राम्रो (शरीरको पछाडि नपर्ने रूफलाइनको सौजन्य), छ फिट अग्लो बस्नेहरूका लागि पनि। र यदि यो साँचो हो कि खुट्टा उच्च स्थितिमा बस्छ - किनभने हाम्रो खुट्टा मुनि ब्याट्री छ, यद्यपि यो केवल 11 सेन्टिमिटर बाक्लो छ र तरल चिसो प्रणालीको लागि केहि सेन्टिमिटर बढी छ - यो धेरै असुविधाको कारण होइन। ।
दुर्भाग्यवश अगाडिको सिटहरू मुनि आफ्नो खुट्टा स्लाइड गर्न कुनै ठाउँ छैन जुन, अपेक्षित भन्दा कम खुट्टाको लम्बाइको साथमा (अघिल्लो Mégane भन्दा केवल 2 सेन्टीमिटर बढी र ID.3 मा भन्दा कम उदार), बस्ने योग्यताको अन्तिम मूल्याङ्कनमा बाधा पुर्याउँछ। ।
डेब्यु गर्न प्लेटफर्म
नयाँ CMF-EV प्लेटफर्म, नामले जस्तै, CMF बाट सुरु हुन्छ, जुन Renault Group को धेरै दहन-इन्जिन कारहरूको आधारमा छ, तर अगाडिको संरचना र निलम्बन तत्वहरूमा मात्र।
त्यस पछि, सबै कुरा नयाँ छ, बिन्दुमा जहाँ यसलाई "समर्पित" बिजुली प्लेटफर्म मान्न सकिन्छ (ब्याट्री राखिएको बक्सलाई एकीकृत गर्दै, जसले चेसिसको कठोरता बढाउन मद्दत गर्दछ)।
लिथियम-आयन ब्याट्रीहरूको ऊर्जा घनत्व (LG द्वारा बनाईएको) Zoe को तुलनामा 20% बढेको छ र इन्जिन आफैं (प्लस ट्रान्समिशन) 10% हल्का (16 kg कम, 145 kg मा बस्दै) र 20% सानो छ। विद्युतीय शहर, थप शक्तिशाली हुनुको साथै।
यो स्थायी सिंक्रोनस प्रकारको हो, तर चुम्बकको सट्टा, यसमा कुण्डलहरू छन् जसको माध्यमबाट वर्तमान पास हुन्छ (यसरी विद्युत चुम्बक सिर्जना गर्दछ), दुर्लभ पृथ्वीको प्रयोगबाट बच्नको लागि, जुन वातावरणको लागि पनि कम हानिकारक हुन्छ।
ब्याट्रीको साथ पछाडिको एक्सलमा अर्ध-कठोर एक्सल राख्न गाह्रो हुनेछ, त्यसैले पछाडिको निलम्बन बहु-आर्म स्वतन्त्र छ, जसले 4 × 4 संस्करणहरू बनाउन आवश्यक हुँदा पछाडिको इलेक्ट्रिक मोटर स्थापना गर्न पनि सहज बनाउँदछ। । यदि Renault Mégane E-Tech Electric मा छैन भने, कम्तिमा पनि यही प्राविधिक आधार प्रयोग गर्ने निसान Ariya जस्ता अन्य मोडेलहरूमा।
खेलकुद q.b., तर valences पुष्टि हुन
यो पहिलो गतिशील प्रयोगमा मैले ठूलो (60 kWh, तर त्यहाँ 40 kWh छ) र थप शक्तिशाली ब्याट्री (160 kW वा 218 hp र 350 Nm, कम दक्षता भएको एउटा 96 kW वा 130) को साथ संस्करणलाई मार्गदर्शन गर्न सक्षम भएँ। hp र 250 Nm)।
1624 kg - तुलनात्मक ब्याट्री भएको ID.3 भन्दा 170 kg कम, ढोकाहरूमा एल्युमिनियमको प्रयोग र ब्याट्रीहरूको उच्च ऊर्जा घनत्व जस्ता समाधानहरूको लागि धन्यवाद - यो EV60 संस्करण गतिशीलतामा बढ्छ, सम्म शूट गर्न सक्षम छ। 100 km/h 7.4s मा (RS बाहेक कुनै पनि Mégane भन्दा छिटो), साथै राम्रो गति रिकभरी सुनिश्चित गर्दै। तर माथि उल्लिखित जर्मन प्रतिद्वन्द्वीहरू जस्तै।
स्टेयरिङ एकदमै हल्का र फिल्टर गरिएको छ, जसले गर्दा चालकको हातमा वांछनीय भन्दा कम "जानकारी" जान्छ। यसको सानो गियर अनुपात — १२:१ — र माथिदेखि माथिसम्म ह्वीलमा न्यूनतम दुई ल्यापहरू खेलकुद पेशा भएको कारमा बढी सामान्य हुन्छन्, किनकि फ्रान्सेलीहरूले यो Mégane प्रस्तुत गर्न चाहन्छन्।
यसको गुरुत्वाकर्षण केन्द्र अघिल्लो Mégane भन्दा 9.0 सेन्टिमिटर कम छ भन्ने तथ्यले बढेको उचाइको लागि बनाउँछ (कारलाई सडकमा धेरै राम्रोसँग "रोपिएको" छोडेर) र यसको अगाडि र बीचमा लगभग समान्य मात्रामा वितरण छ। रियर (रेनो सिरिजको उत्पादन कारमा कहिल्यै नदेखेको कुरा) सडक होल्डिङका लागि स्पष्ट फाइदाहरूमा अनुवाद हुन्छ।
त्यहाँ शरीरको कामको लागि कर्भहरूमा सुशोभित गर्ने प्रवृत्ति कम छ र उचित रूपमा छेउको अगाडि पनि, यद्यपि यो मूल्याङ्कन सिटबाट (सधैं इलेक्ट्रिक कारहरूमा) अगाडिका पाङ्ग्राहरू र भिजेको लागि डेलिभर गरिएको 300 Nm भन्दा बढीको संयोजनले बाधित भएको थियो। पेरिस बाहिर सडकहरूमा फुटपाथ।
डम्पिङ सुख्खा हुन सक्छ, सायद धेरै, तर यो सानो 18" पाङ्ग्राहरू (परीक्षण एकाइ ठूला 20" पाङ्ग्राहरू छनोट गरेर कम गर्न सकिन्छ, जसले थप आरामलाई दण्डित गर्ने चीज हो)।
रोलिङ साइलेन्सको लागि राम्रो ग्रेड (ब्याट्री वरिपरि इन्सुलेशन फोमहरूले राम्रोसँग काम गर्यो), मोटरवेमा अझै कानूनी गतिमा एरोडायनामिक आवाजको लागि कम राम्रो र ब्रेक प्रतिक्रियाको लागि नयाँ स्वीकृति (पावर र पुन: निर्माणबाट प्रारम्भिक ब्रेकिङ हाइड्रोलिक अन्तिम चरणमा संक्रमण)।
यो कति टाढा जान्छ?
स्टेयरिङ ह्वीलको पछाडि हामीसँग चार तहमा घटाएर ऊर्जा पुनर्जनन क्षमतामा फरक पार्ने प्याडलहरू छन्, तर सबैभन्दा बलियोलाई पनि एक पेडल ड्राइभ (एक्सेलेरेटरको साथ मात्र ड्राइभिङ) मान्न सकिँदैन, किनभने Mégane E-Tech Electric कहिल्यै पूर्ण रूपमा रोकिँदैन। जब हामी एक्सेलेटर पेडल छोड्छौं।
जे भए पनि, परीक्षण मार्ग ट्राफिक घनत्वका साथ सहरी क्षेत्रहरूबाट मात्रै गुज्रिएको थियो, जुन WLTP अनुमोदन चक्र (१५.५ kWh/100 km को सट्टा 18.9 kWh/100 km) मा घोषणा गरिएको भन्दा बढी औसत खपतमा प्रतिबिम्बित भयो।
यी दरहरूमा, EV60 संस्करण (EV40 को मामलामा 300 किमी) द्वारा प्रतिज्ञा गरिएको 470 किमी स्वायत्ततालाई दोहोर्याउन सकिएन, तर मिश्रित सडकहरूमा र नजिकको गतिमा थप निर्णायक परीक्षण गर्न उचित हुनेछ। ती जुन अन्तिम प्रयोगकर्ताले Mégane E-Tech Electric EV60 को "भोक क्रुसिफाइङ्" गर्नु अघि गर्नेछ।
EV60 ले 7 kW र 22 kW मा 130 kW प्रत्यक्ष प्रवाह (DC) र alternating current (AC) लाई अनुमति दिन्छ। यसले 10% देखि 80% को लोडको लागि 31 घण्टा (2.3 kW, घरेलु आउटलेट), 19 घण्टा (3.7 kW, wallbox), 5h15min (11kW), 2h30min (22kW) र 33min (130 kW) लिनेछ।
ब्याट्रीमा आठ वर्षको कारखाना वारेन्टी छ (यसको ऊर्जा सामग्रीको ७०% को लागि)। EV40 संस्करण 7 kW (AC), 22 kW (AC) र 85 kW (DC) मा चार्ज हुनेछ।
प्राविधिक विनिर्देशहरू
| Renault Mégane E-Tech इलेक्ट्रिक EV60 | |
|---|---|
| विद्युतीय मोटर | |
| स्थिति | अगाडि |
| शक्ति | कुल: 160 kW (218 hp) |
| बाइनरी | 300Nm |
| ड्रम्स | |
| टाइप गर्नुहोस् | लिथियम आयनहरू |
| क्षमता | ६० kWh |
| स्ट्रिमिङ | |
| कर्षण | अगाडि |
| गियर बक्स | अनुपात संग गियरबक्स |
| चेसिस | |
| निलम्बन | FR: स्वतन्त्र MacPherson; TR: स्वतन्त्र बहुआर्म |
| ब्रेकहरू | FR: हावायुक्त डिस्क; TR: डिस्क |
| दिशा/व्यास घुमाउने | विद्युतीय सहयोग; N.D. |
| पाङ्ग्रा पछाडि घुम्ने संख्या | २.१ |
| आयाम र क्षमताहरू | |
| कम्प। x चौडाइ x Alt। | ४.२१ मिटर x १.७८ मिटर x १.५० मिटर |
| अक्षहरू बीच | २.७० मि |
| ट्रंक | ४४० लि |
| पास्ता | 1624 किलो |
| पाङ्ग्राहरू | 215/45 R20 |
| लाभ, उपभोग, उत्सर्जन | |
| अधिकतम गति | 160 किमी/घन्टा |
| ०-१०० किमी/घन्टा | ७.४ सेकेन्ड |
| संयुक्त खपत | 15.5 kWh/100 किमी |
| स्वतन्त्रता | 419 किमी |
| संयुक्त CO2 उत्सर्जन | ० ग्राम/कि.मि |
| लोड गर्दै | |
| डीसी अधिकतम चार्ज शक्ति | 130 किलोवाट |
| एसी अधिकतम चार्ज शक्ति | २२ किलोवाट |
| चार्ज समय | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; 10-80%, 130 kW (DC): 33 मिनेट। |
45 000 यूरो को मूल्य अनुमान गरिएको छ। सबैभन्दा किफायती संस्करण, 40 kWh ब्याट्रीको साथ, 38 000 यूरोको अनुमानित प्रविष्टि मूल्य हुनेछ।