Kể từ năm 1995, đã có bốn thế hệ của Renault Mégane, đó là lý do tại sao hơi ngạc nhiên khi thương hiệu Pháp đã "lặp lại" tên cho một chiếc xe điện hoàn toàn mới: Megane E-Tech Electric.
Điều này là do nó sẽ tạo ra một số nhầm lẫn với Mégane hybrid (còn gọi là E-Tech) và xăng sẽ tiếp tục được bán cho đến năm 2024, với các vị trí giá hoàn toàn khác nhau (trong một số trường hợp, bạn sẽ có thể mua hai trong số "cũ "những cái với giá của một chiếc điện mới 100%).
Chưa kể chúng là những phương tiện hoàn toàn khác nhau, cả về nội dung và hình thức. Nhưng chính chủ tịch của Renault, Luca De Meo, người giải thích với tôi rằng “cái tên Mégane rất mạnh và sẽ tốn kém hơn nếu đầu tư vào một cái tên mới đủ để nó đạt đến mức độ nổi tiếng của một cái tên cũ hay” .
Hatchback? Chắc chắn?
Thiết kế của Mégane E-Tech Electric mới là một trong những điểm mạnh của nó, đặt cược vào các tính năng nhận được sự chấp thuận của nhiều khách hàng tiềm năng, chẳng hạn như đường vành đai cao, cửa sổ bên và cửa sổ phía sau được giảm bớt, và thân xe cao.
Tôi dám mạo hiểm nói rằng nếu Renault coi chiếc Mégane mới này là một chiếc hatchback (loại hai phân khối điển hình), không xếp nó vào danh mục là một chiếc crossover hoặc SUV "thời trang" hơn nhiều, đó là bởi vì hãng sẽ chuẩn bị một cái gì đó trong lĩnh vực này, có lẽ một trong 14 mẫu xe điện mới được lên kế hoạch cho đến năm 2025.
Chiều cao tăng thêm 6,2 cm so với Renault Mégane hiện tại, nhưng chiều dài giảm 14,9 cm, chiều rộng thu hẹp 3,4 cm và chiều dài cơ sở tăng thêm 3,0 cm.
Nói cách khác, các bánh xe tiếp cận các cực của thân xe, như thường lệ ở ô tô điện, thường nhỏ hơn ở bên ngoài và lớn hơn ở bên trong so với các đối tác động cơ đốt trong của chúng.
Phần mái có thể được sơn màu khác với phần còn lại của thân xe và không có tùy chọn cửa sổ trời hay toàn cảnh. Sự chú ý cũng bị thu hút bởi sự kết nối phát sáng giữa đèn hậu và lớp hoàn thiện màu vàng dưới đèn trước, trong trường hợp sau là một tùy chọn phong cách gây tranh cãi hơn, cũng như tay nắm cửa lõm và những người có phía sau ẩn trong vùng tối ở phía trên. bên cạnh bề mặt. tráng men.
Một thế giới kỹ thuật số mới từ Renault
Nội thất khá “mát mẻ” và vị trí của nút chế độ lái và bộ chọn số được chuyển đến vô lăng đã giúp giải phóng thêm khu vực giữa người lái và hành khách phía trước.
Màn hình kỹ thuật số của thiết bị đo lớn hơn trung tâm thông tin giải trí: màn hình đầu tiên có 12 "(bốn chế độ xem để lựa chọn: Lái xe, Điều hướng, Zen hoặc Trống) và màn hình thứ hai có 9,3" (có thể lên đến 12 "ở các phiên bản được trang bị) . Nó là xúc giác, được gắn theo chiều dọc và hướng về phía người lái.
Thanh vệ tinh kiểu cũ để điều khiển âm thanh, được gắn cố định vào cột lái, là lạc hậu trong bối cảnh nội thất hiện đại, giống như việc thiếu màn hình hiển thị phía trước và tầm nhìn phía sau kém do phía sau tối thiểu cửa sổ đáng được chú ý (có tùy chọn lắp gương bên trong với hình ảnh được thu thập bởi camera phía sau, hoạt động sau khi giai đoạn thích ứng ban đầu đã hoàn thành). Ghế ngồi thoải mái và có đủ hỗ trợ bên.
Tiến bộ to lớn được nhìn thấy trong chất lượng của bộ xử lý máy tính (nhanh hơn bảy lần so với Mégane đang bán) và trong hệ điều hành trực quan hơn nhiều hiện dựa trên Android, với các chức năng gốc của Google (chẳng hạn như Bản đồ, Aassistant hoặc Cửa hàng Play ).
Điều này cũng dẫn đến một trong những kỹ năng nghe hiểu giọng hát tốt nhất mà chúng tôi từng trải nghiệm (cùng với Volvos mới, những người đầu tiên áp dụng giải pháp này). Và hệ thống này hoàn toàn tương thích với các thiết bị của Apple, được kết nối có hoặc không có cáp.
Rộng và có một chiếc vali lớn, nhưng hẹp
Như đã thấy ở các mẫu xe điện, nhựa cứng cảm ứng chiếm ưu thế và các tấm đệm trên vô lăng là loại nhựa rẻ tiền, nhưng bảng điều khiển kém tối giản hơn so với đối thủ cạnh tranh trực tiếp Volkswagen ID.3.
Không chỉ màn hình lớn hơn, mà các điều khiển vật lý đã được giữ ở đây để kiểm soát khí hậu và cho các chức năng khác nên được truy cập trực tiếp hơn bằng cách tìm kiếm qua menu.
Bảng điều khiển được bao phủ bởi lớp hoàn thiện bằng vải ở cấp độ thiết bị ban đầu và trung cấp, trong khi phần trên cùng của dòng sản phẩm có da tổng hợp, ngoài việc kết hợp một lớp veneer gỗ thật tốt được dán vào giá đỡ bằng vải bông.
Cốp của Renault Mégane mới là một trong những thùng lớn nhất trong phân khúc: 440 l, với 22 l dưới sàn để chứa dây cáp, so với 384 l của Mégane trước đó và cũng lớn hơn của Volkswagen ID.3.
Nhưng khoang hành lý quá sâu nên có thể khó xếp và dỡ khối lượng nặng hơn, và không có khay tiêu chuẩn với chiều cao thay đổi giúp bạn dễ dàng sử dụng hơn (ngoài ra còn cho phép bạn tạo ra một sàn tải hoàn toàn bằng phẳng bất cứ lúc nào. lưng ghế sau được gập xuống).
Hàng ghế thứ hai kỷ niệm sự không có bất kỳ sự xâm nhập nào trên sàn (như bình thường đối với xe điện có bệ chuyên dụng), nhưng hành khách trung tâm đi lại chặt chẽ hơn anh ta muốn nếu anh ta có bạn ở cả hai bên (chiều rộng có thể ở được không phải là một điểm mạnh).
Chiều cao tốt hơn (lịch sự của đường mái che không đổ ra phía sau thân xe), ngay cả đối với những người cao 6 mét. Và nếu sự thật là chân ngồi ở vị trí cao - bởi vì bên dưới chân chúng ta là pin, mặc dù nó chỉ dày 11 cm và thêm vài cm đối với hệ thống làm mát bằng chất lỏng - thì nó cũng không đến mức gây ra quá nhiều khó chịu .
Thật không may, không có không gian để trượt chân của bạn dưới ghế trước, cùng với chiều dài chân thấp hơn dự kiến (chỉ hơn 2 cm so với Mégane trước đó và ít hào phóng hơn trong ID.3), cản trở đánh giá cuối cùng về khả năng sinh sống .
Nền tảng để ra mắt
Nền tảng CMF-EV mới bắt đầu, như tên của nó, từ CMF, nền tảng của một số xe động cơ đốt trong của Tập đoàn Renault, nhưng chỉ ở cấu trúc phía trước và các bộ phận hệ thống treo.
Kể từ đó trở đi, mọi thứ đều mới mẻ, đến mức có thể coi đây là bệ điện “chuyên dụng” (tích hợp hộp chứa pin, giúp tăng độ cứng cho khung xe).
Mật độ năng lượng của pin lithium-ion (do LG sản xuất) đã tăng 20% so với Zoe và bản thân động cơ (cộng với hộp số) nhẹ hơn 10% (giảm 16 kg, nặng 145 kg) và nhỏ hơn 20% so với thành phố điện, ngoài việc mạnh mẽ hơn.
Nó thuộc loại đồng bộ vĩnh cửu, nhưng thay vì nam châm, nó có các cuộn dây để dòng điện chạy qua (do đó tạo ra nam châm điện), với ưu điểm là tránh sử dụng đất hiếm, cũng ít gây hại cho môi trường.
Sẽ rất khó để đặt một trục bán cứng lên trục sau cùng với pin, vì vậy hệ thống treo sau độc lập với nhiều tay đòn, điều này cũng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc lắp động cơ điện phía sau khi cần chế tạo phiên bản 4 × 4. . Nếu không có trên Renault Mégane E-Tech Electric, ít nhất là trên các mẫu xe khác sử dụng cơ sở kỹ thuật tương tự, chẳng hạn như Nissan Ariya.
Thể thao q.b., nhưng giá trị cần được xác nhận
Trong thử nghiệm động lực học đầu tiên này, tôi đã có thể hướng dẫn phiên bản có pin lớn hơn (60 kWh, nhưng có 40 kWh) và mạnh hơn (160 kW hoặc 218 mã lực và 350 Nm, phiên bản có hiệu suất thấp hơn có 96 kW hoặc 130 hp và 250 Nm).
Nặng 1624 kg - nhẹ hơn 170 kg so với ID.3 với pin tương đương, nhờ các giải pháp như sử dụng nhôm trong cửa và mật độ năng lượng cao hơn của pin - phiên bản EV60 này tăng tính năng động, có thể quay tối đa 100 km / h trong 7,4 giây (nhanh hơn bất kỳ Mégane nào khác ngoài RS), cũng như đảm bảo khả năng phục hồi tốc độ tốt. Nhưng tương tự với những đối thủ Đức nói trên.
Hệ thống lái rất nhẹ và được lọc, dẫn đến "thông tin" truyền đến tay người lái ít hơn mong muốn. Tỷ số truyền nhỏ của nó - 12: 1 - và tối thiểu hai vòng ở bánh xe từ trên xuống dưới phổ biến hơn trong một chiếc xe có kiểu dáng thể thao hơn, vì người Pháp thích giới thiệu chiếc Mégane này.
Thực tế là nó có trọng tâm thấp hơn 9,0 cm so với Mégane trước đó nhiều hơn bù lại chiều cao tăng lên (để chiếc xe được "trồng" trên đường rất tốt và nó có sự phân bổ khối lượng gần như đồng đều giữa phía trước và phía sau (điều chưa từng thấy ở xe sản xuất dòng Renault) chuyển thành lợi ích rõ ràng cho việc bám đường.
Có một xu hướng giảm đối với thân xe để trang trí trong các đường cong và cũng có một mặt trước có khía cạnh hợp lý, mặc dù đánh giá này bị cản trở bởi sự kết hợp của hơn 300 Nm truyền từ ghế ngồi (như thường thấy ở ô tô điện) đến bánh trước và ướt. vỉa hè trên các con đường ngoại ô Paris.
Giảm xóc có xu hướng bị khô, có lẽ là quá nhiều, nhưng nó là thứ có thể được giảm thiểu bằng cách chọn bánh xe 18 ”nhỏ hơn (đơn vị thử nghiệm đã được lát bằng bánh xe 20” lớn hơn, mang lại sự thoải mái hơn).
Loại tốt cho độ im lặng khi lăn (bọt cách nhiệt xung quanh pin hoạt động tốt), ít tốt hơn cho tiếng ồn khí động học ở tốc độ vẫn hợp pháp trên đường ô tô và phê duyệt mới cho phản ứng phanh (công suất và chuyển đổi từ giai đoạn cuối cùng thủy lực tái sinh sang phanh ban đầu).
Nó đi bao xa?
Phía sau vô lăng, chúng tôi có các mái chèo để thay đổi khả năng tái tạo năng lượng bằng cách giảm tốc ở bốn cấp độ, nhưng thậm chí không phải cấp độ mạnh nhất nên được coi là One Pedal Drive (chỉ lái xe bằng chân ga), bởi vì Mégane E-Tech Electric không bao giờ dừng hoàn toàn khi chúng ta nhả bàn đạp ga.
Trong mọi trường hợp, tuyến đường thử nghiệm hầu như không đi qua các khu vực đô thị có mật độ giao thông, điều này được phản ánh ở mức tiêu thụ trung bình cao hơn mức công bố trong chu kỳ phê duyệt WLTP (18,9 kWh / 100 km thay vì 15,5 kWh / 100 km).
Với tốc độ này, khả năng tự hành 470 km mà phiên bản EV60 hứa hẹn (300 km trong trường hợp của EV40) không thể được nhân rộng, nhưng sẽ công bằng nếu thực hiện một bài kiểm tra rõ ràng hơn, trên đường hỗn hợp và ở tốc độ gần hơn những điều mà người dùng cuối sẽ làm trước khi «đóng đinh sự thèm ăn» của Mégane E-Tech Electric EV60.
EV60 cho phép dòng điện một chiều (DC) và dòng điện xoay chiều (AC) lên đến 130 kW ở 7 kW và 22 kW. Sẽ mất 31 giờ (2,3 kW, ổ cắm gia đình), 19 giờ (3,7 kW, hộp treo tường), 5h15 phút (11kW), 2h30 phút (22kW) và 33 phút (130 kW) cho tải từ 10% đến 80%.
Pin được bảo hành tại nhà máy tám năm (đối với 70% nội dung năng lượng của nó). Phiên bản EV40 sẽ sạc ở 7 kW (AC), 22 kW (AC) và 85 kW (DC).
Thông số kỹ thuật
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ĐỘNG CƠ ĐIỆN | |
| Chức vụ | Đằng trước |
| sức mạnh | Tổng: 160 kW (218 hp) |
| Nhị phân | 300Nm |
| KHÔ | |
| Loại | ion liti |
| Dung tích | 60 kWh |
| STREAMING | |
| Lực kéo | Phía trước |
| Hộp số | Hộp số có tỷ số |
| CHASSIS | |
| Huyền phù | FR: MacPherson độc lập; TR: Đa vũ khí độc lập |
| phanh | FR: Đĩa thông gió; TR: Đĩa |
| Hướng / Quay đường kính | Hỗ trợ điện; N.D. |
| Số vòng quay sau tay lái | 2.1 |
| KÍCH THƯỚC VÀ CÔNG SUẤT | |
| Comp. x Rộng x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Giữa các trục | 2,70 m |
| Thân cây | 440 l |
| Mỳ ống | 1624 kg |
| Bánh xe | 215/45 R20 |
| LỢI ÍCH, TIÊU DÙNG, KHẨN CẤP | |
| Tốc độ tối đa | 160 km / giờ |
| 0-100 km / h | 7.4 giây |
| Tiêu thụ kết hợp | 15,5 kWh / 100 km |
| Quyền tự trị | 419 km |
| Kết hợp phát thải CO2 | 0 g / km |
| Đang tải | |
| Công suất sạc tối đa DC | 130 kw |
| Công suất sạc tối đa AC | 22 kw |
| thời gian sạc | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15 phút; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30 phút; 10-80%, 130 kW (DC): 33 phút. |
Giá ước tính là 45 000 euro. Phiên bản giá cả phải chăng nhất, với pin 40 kWh, sẽ có giá dự kiến là 38 000 euro.