Síðan 1995 hafa verið fjórar kynslóðir af Renault Mégane, og þess vegna kemur það nokkuð á óvart að franska vörumerkið hafi „endurtekið“ nafnið á alveg nýjum rafbíl: Megane E-Tech Electric.
Þetta er vegna þess að það mun valda ruglingi með blendingnum Mégane (einnig kallaður E-Tech) og bensín sem verður áfram selt til ársins 2024, með gjörólíkri verðstöðu (í sumum tilfellum muntu geta keypt tvö af "gamla" " þær á verði nýs 100% rafmagns).
Svo ekki sé minnst á að þetta eru gjörólík farartæki, bæði að innihaldi og formi. En það er forseti Renault, Luca De Meo, sem útskýrir fyrir mér að „nafnið Mégane er mjög sterkt og það er dýrara að fjárfesta í nýju nafni nógu mikið til að það nái frægð yfir gamla góða nafnið“ .
Hatchback? Vissulega?
Hönnun hins nýja Mégane E-Tech Electric er ein af sterkustu hliðunum hans þar sem veðjað er á eiginleika sem hljóta samþykki margra væntanlegra viðskiptavina, eins og háa beltalínu, minni hliðarrúður og afturrúðu og mikla yfirbyggingu.
Ég þori að fullyrða að ef Renault lítur á þennan nýja Mégane sem hlaðbak (hinn dæmigerða tveggja binda), ekki flokka hann sem miklu "tískulegri" crossover eða jeppa, þá er það vegna þess að hann mun undirbúa eitthvað á þessu sviði, líklega ein af 14 nýju rafknúnum gerðum sem áætlaðar eru til ársins 2025.
Hæðin eykst um 6,2 cm miðað við núverandi Renault Mégane, en lengdin minnkar um 14,9 cm, breiddin minnkar um 3,4 cm og hjólhafið er aukið um 3,0 cm.
Með öðrum orðum nálguðust hjólin ystu öfgar yfirbyggingarinnar eins og tíðkast í rafbílum sem eru að jafnaði minni að utan og stærri að innan en hliðstæða þeirra með brunahreyfli.
Hægt er að mála þakið í öðrum lit en önnur yfirbygging og ekki er möguleiki á sóllúgu eða panorama. Athygli er einnig vakin á lýsandi tengingu afturljósa og gyllta áferðar undir ljóskerum að framan, í síðara tilvikinu umdeilanlegri stílvalkosti, sem og innfelldu hurðarhúfunum og þeim sem eru með bakhliðina falið í dökku svæði efst. við hliðina á yfirborðinu.gljáðum.
Nýr stafrænn heimur frá Renault
Innanrýmið er frekar „breezy“ og staðsetning akstursstillingarhnapps og gírvals sem færður er yfir á stýrið hefur enn frekar losað svæðið á milli ökumanns og farþega í framsæti.
Stafræni skjár tækjabúnaðarins er stærri en upplýsinga- og afþreyingarmiðstöðin: sá fyrsti er með 12" (fjögur útsýni til að velja úr: Akstur, siglingar, Zen eða trommur) og sá síðari er með 9,3" (sem getur farið allt að 12" í þeim útgáfum sem eru búnar) . Það er áþreifanlegt, sett upp lóðrétt og beint að ökumanni.
Gamaldags gervihnattastöngin til að stjórna hljóðinu, fest við stýrissúluna, er tímabundin í samhengi við nútímainnréttinguna, á sama hátt og skortur á höfuðskjá og léleg sjón að aftan vegna lágmarks að aftan. gluggi verðskulda athygli (það er möguleiki á að setja upp innri spegil með mynd sem safnað er með myndavél að aftan, sem virkar þegar fyrsta aðlögunarfasa hefur verið lokið). Sætin eru þægileg og hafa nægan hliðarstuðning.
Gífurlegar framfarir sjást í gæðum tölvuörgjörvans (sjö sinnum hraðari en Mégane á útsölu) og í miklu leiðandi stýrikerfi sem nú er byggt á Android, með innbyggðum aðgerðum Google (eins og Maps, Aassistant eða Play Store ).
Þetta leiðir líka til einnar bestu raddskilningshæfileika sem við höfum upplifað (ásamt nýju Volvo bílunum, sem voru þeir fyrstu til að taka þessari lausn). Og kerfið er fullkomlega samhæft við Apple tæki, tengt með eða án snúru.
Breið og með stóra ferðatösku, en mjó
Eins og títt hefur verið að sjá í rafbílum er harðsnúna plastið ríkjandi og spaðarnir á stýrinu eru ódýrir úr plasti, en mælaborðið er minna naumhyggjulegt en hjá beinum keppinautnum Volkswagen ID.3.
Ekki aðeins eru skjáirnir stærri heldur hafa líkamlegar stýringar verið hafðar hér fyrir loftslagsstýringu og fyrir aðrar aðgerðir sem ætti að nálgast beint en með því að leita í valmyndum.
Mælaborðið er klætt með textíláferð á upphafs- og millibúnaðarstigi, en efst í röðinni er gervileður, auk þess að sameina fínan, ekta viðarspón límdan á bómullartextílstuðning.
Farangur nýs Renault Mégane er einn sá stærsti í sínum flokki: 440 l, með 22 l meira undir gólfi til að geyma snúrur, á móti 384 l á fyrri Mégane og einnig stærri en Volkswagen ID.3.
En farangursrýmið er svo djúpt að erfitt getur verið að hlaða og losa þyngra rúmmál og það er enginn venjulegur bakki með breytilegri hæð sem gerir það auðveldara í notkun (auk þess að gera þér kleift að búa til alveg flatt hleðslugólf. þegar aftursætisbök eru felld niður).
Önnur sætaröð fagnar því að ekki sé innbrot á gólfið (eins og eðlilegt er fyrir sporvagna með þar til gerðum palli), en miðfarþegi ferðast þéttara en hann myndi vilja ef hann hefur félagsskap beggja vegna (byggilega breidd er ekki a. sterkur punktur).
Betri á hæð (með leyfi þaklínunnar sem fellur ekki yfir afturhluta yfirbyggingarinnar), jafnvel fyrir sex feta háa farþega. Og ef það er satt að fæturnir sitji í upphækkuðu stöðu - því undir fótunum okkar er rafhlaðan, þó hún sé aðeins 11 cm þykk og nokkrum sentímetrum meira fyrir vökvakælikerfið - þá er það ekki til þess að valda of miklum óþægindum .
Því miður er ekkert pláss til að renna fótunum undir framsætin sem, ásamt minni fótalengd en búist var við (aðeins 2 cm meira en í fyrri Mégane og minna rausnarlegt en í ID.3), hindrar endanlegt mat á búsetu. .
Pall til frumraun
Nýi CMF-EV pallurinn byrjar, eins og nafnið gefur til kynna, frá CMF, sem er undirstaða nokkurra brunahreyfla bíla Renault Group, en aðeins í frambyggingu og fjöðrun.
Upp frá því er allt nýtt, að því marki að það getur talist „sérstakur“ rafmagnsvettvangur (samþættir kassann þar sem rafhlaðan er til húsa, sem hjálpar til við að auka stífleika undirvagnsins).
Orkuþéttleiki litíumjónarafhlaðna (framleidd af LG) hefur aukist um 20% miðað við Zoe og vélin sjálf (auk gírkassa) er 10% léttari (16 kg minna, sest við 145 kg) og 20% minni en í rafmagnsborg, auk þess að vera öflugri.
Hann er af varanlegu samstilltu gerðinni, en í stað segla er hann með spólum sem straumurinn fer í gegnum (þannig myndast rafsegul) með þeim kostum að forðast notkun sjaldgæfra jarða sem eru líka minna skaðleg umhverfinu.
Erfitt væri að setja hálfstífan ás á afturásinn með rafhlöðunni, þannig að afturfjöðrunin er fjölarma óháð, sem mun einnig auðvelda uppsetningu rafmótors að aftan þegar gera þarf 4×4 útgáfur . Ef ekki á Renault Mégane E-Tech Electric, að minnsta kosti á öðrum gerðum sem nota sama tæknilega grunn, eins og Nissan Ariya.
Íþróttir q.b., en gildi skal staðfest
Í þessari fyrstu kraftmiklu tilraun gat ég leiðbeint útgáfunni með stærri (60 kWst, en það er 40 kWst) og öflugri rafhlaða (160 kW eða 218 hö og 350 Nm, sú sem er með minni afköst hefur 96 kW eða 130 hö og 250 Nm).
Þyngd 1624 kg — 170 kg minna en ID.3 með sambærilegri rafhlöðu, þökk sé lausnum eins og notkun áls í hurðirnar og meiri orkuþéttleika rafhlöðanna — eykur þessi EV60 útgáfa af krafti og getur skotið upp að 100 km/klst á 7,4 sekúndum (hraðari en nokkur Mégane annar en RS), auk þess að tryggja góða endurheimt hraða. En svipað og áðurnefndur þýskur keppinautur.
Stýrið er mjög létt og síað, sem leiðir til þess að minni „upplýsingar“ berast í hendur ökumanns en æskilegt væri. Pínulítið gírhlutfall hans — 12:1 — og að minnsta kosti tveir hringir við stýrið frá toppi til topps eru algengari í bílum með sportlegri köllun, þar sem Frakkar vilja kynna þennan Mégane.
Sú staðreynd að hann er með 9,0 cm lægri þyngdarpunkt en fyrri Mégane bætir meira en upp fyrir aukna hæð (sem skilur bílinn eftir mjög vel „plantað“ á veginum) og að hann hefur næstum jöfn massadreifingu milli fram- og að aftan (eitthvað sem aldrei hefur sést í framleiðslubíl frá Renault) skilar sér í augljósum ávinningi fyrir veghald.
Það er minni tilhneiging til að skreyta yfirbygginguna í beygjum og einnig þokkalega skarpur framhlið, þó að þetta mat hafi verið hamlað af samsetningu meira en 300 Nm frá sæti (eins og alltaf í rafbílum) á framhjólin og bleytu. slitlag á vegum fyrir utan París.
Dempunin hefur tilhneigingu til að vera þurr, kannski of mikil, en það er eitthvað sem hægt er að draga úr með því að velja smærri 18" hjólin (prófunareiningin var malbikuð með stærri 20" hjólunum, sem refsa fyrir meiri þægindi).
Góð einkunn fyrir rúllandi þögn (einangrunarfroðu í kringum rafhlöðurnar virkaði vel), minna góð fyrir loftaflfræðilegan hávaða á enn löglegum hraða á hraðbrautum og nýtt samþykki fyrir bremsusvörun (afl og umskipti frá endurnýjun til upphafshemlunar vökva lokastigs).
Hversu langt nær það?
Á bak við stýrið erum við með spöður til að breyta orkuendurnýjunargetunni með því að hægja á í fjórum stigum, en ekki einu sinni það sterkasta ætti að líta á sem One Pedal Drive (aðeins ekið með inngjöfinni), því Mégane E-Tech Electric stoppar aldrei alveg þegar við sleppum bensíngjöfinni.
Í öllu falli lá prófunarleiðin varla í gegnum þéttbýli í þéttbýli, sem reyndist endurspeglast í meiri meðaleyðslu en tilkynnt var um í WLTP-viðurkenningarlotunni (18,9 kWh/100 km í stað 15,5 kWh/100 km).
Á þessum hraða var ekki hægt að endurtaka 470 km sjálfræði sem EV60 útgáfan lofaði (300 km ef um EV40 er að ræða), en það mun vera sanngjarnt að gera óyggjandi próf, á blönduðum vegum og á hraða sem er nær þær sem endanotandinn mun gera áður en hann „krossfestir matarlystina“ á Mégane E-Tech Electric EV60.
EV60 leyfir allt að 130 kW af jafnstraumi (DC) og riðstraumi (AC) við 7 kW og 22 kW. Það mun taka 31 klukkustund (2,3 kW, heimilisinnstungur), 19 klukkustundir (3,7 kW, veggkassi), 5h15min (11kW), 2h30min (22kW) og 33min (130 kW) fyrir 10% til 80% álag.
Rafhlaðan er með átta ára verksmiðjuábyrgð (fyrir 70% af orkuinnihaldi hennar). EV40 útgáfan mun hlaða við 7 kW (AC), 22 kW (AC) og 85 kW (DC).
Tæknilegar upplýsingar
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| RAFMOTOR | |
| Staða | Framan |
| krafti | Samtals: 160 kW (218 hö) |
| Tvöfaldur | 300Nm |
| TROMMUR | |
| Tegund | litíumjónir |
| Getu | 60 kWh |
| STRAUMI | |
| Tog | Áfram |
| Gírkassi | Gírkassi með hlutföllum |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Independent MacPherson; TR: Óháður fjölarm |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Diskar |
| Stefna/þvermál beygja | Rafmagnsaðstoð; N.D. |
| Fjöldi snúninga undir stýri | 2.1 |
| STÆÐIR OG STÆÐI | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Á milli ása | 2,70 m |
| skottinu | 440 l |
| Pasta | 1624 kg |
| Hjól | 215/45 R20 |
| ÁGÓÐUR, NEYSLA, ÚSLEPUN | |
| Hámarkshraði | 160 km/klst |
| 0-100 km/klst | 7,4 sek |
| Samsett neysla | 15,5 kWh/100 km |
| Sjálfræði | 419 km |
| Samanlögð CO2 losun | 0 g/km |
| Hleðsla | |
| DC hámarks hleðsluafl | 130 kW |
| AC hámarks hleðsluafl | 22 kW |
| hleðslutímar | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; 10-80%, 130 kW (DC): 33mín. |
Verðið er áætlað 45.000 evrur. Hagkvæmasta útgáfan, með 40 kWh rafhlöðu, mun hafa áætlað inngangsverð upp á 38.000 evrur.