1995 થી રેનો મેગેનેની ચાર પેઢીઓ છે, તેથી જ તે કંઈક અંશે આશ્ચર્યજનક છે કે ફ્રેન્ચ બ્રાન્ડે સંપૂર્ણપણે નવી, ઇલેક્ટ્રિક કાર માટે નામ "પુનરાવર્તિત" કર્યું છે: મેગેન ઇ-ટેક ઇલેક્ટ્રિક.
આ એટલા માટે છે કારણ કે તે હાઇબ્રિડ મેગેન (જેને ઇ-ટેક પણ કહેવાય છે) અને ગેસોલિન સાથે થોડી મૂંઝવણ પેદા કરશે જે સંપૂર્ણપણે અલગ કિંમતની સ્થિતિ સાથે 2024 સુધી વેચવાનું ચાલુ રાખશે (કેટલાક કિસ્સાઓમાં તમે "જૂના"માંથી બે ખરીદી શકશો. " નવા 100% ઇલેક્ટ્રિકની કિંમત માટે).
ઉલ્લેખ ન કરવો કે તેઓ સામગ્રી અને સ્વરૂપ બંનેમાં તદ્દન અલગ વાહનો છે. પરંતુ તે રેનોના પ્રમુખ, લુકા ડી મેઓ છે, જેઓ મને સમજાવે છે કે "મેગાને નામ ખૂબ જ મજબૂત છે અને નવા નામમાં રોકાણ કરવું તે વધુ ખર્ચાળ છે જેથી તે સારા જૂના નામની બદનામી સુધી પહોંચે" .
હેચબેક? ચોક્કસ?
નવી મેગેન ઇ-ટેક ઇલેક્ટ્રીકની ડિઝાઇન એ તેના મજબૂત મુદ્દાઓ પૈકી એક છે, જે ઘણા સંભવિત ગ્રાહકોની મંજૂરી મેળવે છે, જેમ કે હાઇ બેલ્ટલાઇન, ઘટેલી બાજુની વિન્ડો અને પાછળની વિન્ડો અને ઉચ્ચ બૉડીવર્ક.
હું એવું કહેવાનું સાહસ કરું છું કે જો રેનો આ નવી મેગેનેને હેચબેક (સામાન્ય બે-વોલ્યુમ) માને છે, તો તેને વધુ "ફેશનેબલ" ક્રોસઓવર અથવા એસયુવી તરીકે સૂચિબદ્ધ કરતા નથી, કારણ કે તે આ ક્ષેત્રમાં કંઈક તૈયાર કરશે, કદાચ 2025 સુધી નિર્ધારિત 14 નવા ઇલેક્ટ્રિક મોડલ્સમાંથી એક.
હાલની રેનો મેગેનેની સરખામણીમાં ઊંચાઈ 6.2 સેમી વધે છે, પરંતુ લંબાઈ 14.9 સેમી, પહોળાઈ 3.4 સેમી અને વ્હીલબેઝ 3.0 સેમીથી ઘટે છે.
બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, પૈડાં શરીરના કામની ચરમસીમા સુધી પહોંચી ગયા હતા, જેમ કે ઇલેક્ટ્રિક કારમાં સામાન્ય રીતે હોય છે, જે સામાન્ય રીતે બહારથી નાની હોય છે અને અંદરથી તેમના કમ્બશન-એન્જિન સમકક્ષો કરતાં મોટી હોય છે.
છતને બાકીના બોડીવર્ક કરતાં અલગ રંગમાં રંગી શકાય છે અને સનરૂફ અથવા પેનોરેમિક માટે કોઈ વિકલ્પ નથી. ટેલલાઇટ્સ અને ફ્રન્ટ લેમ્પ્સ હેઠળ ગોલ્ડન ફિનિશ વચ્ચેના તેજસ્વી જોડાણ તરફ પણ ધ્યાન દોરવામાં આવ્યું છે, પછીના કિસ્સામાં વધુ ચર્ચાસ્પદ શૈલીયુક્ત વિકલ્પ, તેમજ દરવાજાના હેન્ડલ્સ અને પાછળના ભાગમાં અંધારામાં ટોચ પર છુપાયેલા છે. સપાટીની બાજુમાં. ચમકદાર.
Renault તરફથી નવી ડિજિટલ દુનિયા
ઈન્ટીરિયર એકદમ "હંફાવવું" છે અને ડ્રાઈવિંગ મોડ્સ બટન અને ગિયર સિલેક્ટરને સ્ટિયરિંગ વ્હીલ પર ખસેડવાથી ડ્રાઈવર અને આગળના પેસેન્જર વચ્ચેનો વિસ્તાર વધુ મુક્ત થયો છે.
ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશનની ડિજિટલ સ્ક્રીન ઇન્ફોટેનમેન્ટ સેન્ટર કરતાં મોટી છે: પ્રથમમાં 12" છે (પસંદ કરવા માટે ચાર વ્યૂ: ડ્રાઇવિંગ, નેવિગેશન, ઝેન અથવા ડ્રમ્સ) અને બીજામાં 9.3" છે (જે સજ્જ વર્ઝનમાં 12" સુધી જઈ શકે છે) . તે સ્પર્શેન્દ્રિય છે, ઊભી રીતે માઉન્ટ થયેલ છે અને ડ્રાઇવર તરફ નિર્દેશિત છે.
ઑડિયોને નિયંત્રિત કરવા માટે જૂના જમાનાનો સેટેલાઇટ સળિયો, સ્ટિયરિંગ કૉલમ પર નિશ્ચિત છે, તે આધુનિક આંતરિકના સંદર્ભમાં અનાક્રોનિસ્ટિક છે, તે જ રીતે હેડ-અપ ડિસ્પ્લેનો અભાવ અને ન્યૂનતમ પાછળના કારણે નબળી પાછળની દ્રષ્ટિ. વિન્ડો ધ્યાન આપવાને પાત્ર છે ( પાછળના કૅમેરા દ્વારા એકત્રિત કરેલી છબી સાથે આંતરિક મિરર ઇન્સ્ટોલ કરવાનો વિકલ્પ છે, જે પ્રારંભિક અનુકૂલનનો તબક્કો પૂર્ણ થયા પછી કાર્ય કરે છે). બેઠકો આરામદાયક છે અને પર્યાપ્ત બાજુનો આધાર છે.
કોમ્પ્યુટર પ્રોસેસરની ગુણવત્તામાં (વેચાણમાં મેગેન કરતાં સાત ગણી ઝડપી) અને ગૂગલના મૂળ કાર્યો (જેમ કે નકશા, આસિસ્ટન્ટ અથવા પ્લે સ્ટોર) સાથે હવે એન્ડ્રોઇડ પર આધારિત વધુ સાહજિક ઓપરેટિંગ સિસ્ટમમાં પ્રચંડ પ્રગતિ જોવા મળે છે. ).
આનાથી અમે અત્યાર સુધી અનુભવેલ શ્રેષ્ઠ વોકલ કોમ્પ્રીહેન્સન કૌશલ્યમાં પણ પરિણમે છે (નવા વોલ્વોસની સાથે, જે આ સોલ્યુશનને સ્વીકારનાર પ્રથમ હતા). અને સિસ્ટમ એપલ ઉપકરણો સાથે સંપૂર્ણપણે સુસંગત છે, કેબલ સાથે અથવા વગર જોડાયેલ છે.
પહોળી અને મોટી સુટકેસ સાથે, પરંતુ સાંકડી
ઈલેક્ટ્રિક કારમાં સામાન્ય રીતે જોવામાં આવ્યું છે તેમ, હાર્ડ-ટચ પ્લાસ્ટિક પ્રબળ છે અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પરના પેડલ્સ સસ્તા દેખાતા પ્લાસ્ટિક છે, પરંતુ ડેશબોર્ડ તેના સીધા હરીફ ફોક્સવેગન ID.3 કરતા ઓછા ન્યૂનતમ છે.
માત્ર સ્ક્રીનો જ મોટી નથી, પરંતુ અહીં ક્લાઈમેટ કંટ્રોલ અને અન્ય ફંક્શન્સ માટે ભૌતિક નિયંત્રણો રાખવામાં આવ્યા છે જે મેનુ દ્વારા શોધવા કરતાં વધુ સીધા એક્સેસ કરવા જોઈએ.
ડેશબોર્ડ પ્રારંભિક અને મધ્યવર્તી સાધનોના સ્તરે ટેક્સટાઇલ ફિનિશ સાથે આવરી લેવામાં આવ્યું છે, જ્યારે રેન્જની ટોચ પર સિન્થેટિક ચામડાની વિશેષતા છે, ઉપરાંત કોટન ટેક્સટાઇલ સપોર્ટ પર ગુંદરવાળું સુંદર વાસ્તવિક લાકડાનું પાતળું પડ સાથે જોડવામાં આવ્યું છે.
નવી Renault Méganeનું ટ્રંક તેના વર્ગમાં સૌથી મોટું છે: 440 l, કેબલ સ્ટોર કરવા માટે ફ્લોરની નીચે 22 l વધુ છે, અગાઉના Mégane ના 384 l અને ફોક્સવેગન ID.3 કરતા પણ મોટું છે.
પરંતુ લગેજ કમ્પાર્ટમેન્ટ એટલો ઊંડો છે કે ભારે વોલ્યુમ લોડ કરવું અને અનલોડ કરવું મુશ્કેલ બની શકે છે, અને ચલ ઊંચાઈ સાથે કોઈ પ્રમાણભૂત ટ્રે નથી કે જે તેને ઉપયોગમાં સરળ બનાવે છે (આ ઉપરાંત તમને સંપૂર્ણ ફ્લેટ લોડ ફ્લોર બનાવવાની મંજૂરી આપે છે. જ્યારે પાછળની સીટની પીઠ નીચે ફોલ્ડ કરવામાં આવી છે).
સીટોની બીજી પંક્તિ ફ્લોર પર કોઈપણ ઘૂસણખોરીની ગેરહાજરીની ઉજવણી કરે છે (જેમ કે સમર્પિત પ્લેટફોર્મ સાથે ટ્રામ માટે સામાન્ય છે), પરંતુ કેન્દ્રીય મુસાફર જો તેની બંને બાજુએ કંપની હોય તો તે ઇચ્છે તેના કરતાં વધુ કડક મુસાફરી કરે છે (રહેવા યોગ્ય પહોળાઈ એ નથી. મજબૂત બિંદુ).
ઊંચાઈમાં વધુ સારી (છતની લાઇન જે શરીરના પાછળના ભાગ પર ન આવતી હોય તેના સૌજન્યથી), છ ફૂટ-ઊંચા રહેવાસીઓ માટે પણ. અને જો તે સાચું છે કે પગ એલિવેટેડ સ્થિતિમાં બેસે છે - કારણ કે આપણા પગની નીચે બેટરી છે, ભલે તે માત્ર 11 સેમી જાડાઈ હોય અને પ્રવાહી-ઠંડક પ્રણાલી માટે થોડા સેન્ટિમીટર વધુ હોય તો - તે ખૂબ અસ્વસ્થતાનું કારણ નથી. .
કમનસીબે આગળની સીટોની નીચે તમારા પગને સરકાવવા માટે કોઈ જગ્યા નથી, જે ધાર્યા કરતા ઓછી પગની લંબાઈ સાથે (અગાઉના મેગેન કરતા માત્ર 2 સેમી વધુ અને ID.3 કરતા ઓછી ઉદાર), વસવાટની આખરી આકારણીને અવરોધે છે. .
પદાર્પણ માટે પ્લેટફોર્મ
નવું CMF-EV પ્લેટફોર્મ, નામ પ્રમાણે, CMF થી શરૂ થાય છે, જે રેનો ગ્રૂપની ઘણી કમ્બશન-એન્જિનવાળી કારના આધાર પર છે, પરંતુ માત્ર આગળના માળખા અને સસ્પેન્શન તત્વોમાં.
ત્યારથી, બધું જ નવું છે, જ્યાં સુધી તેને "સમર્પિત" ઇલેક્ટ્રિક પ્લેટફોર્મ ગણી શકાય (બૉક્સને એકીકૃત કરવું જ્યાં બેટરી રાખવામાં આવે છે, જે ચેસિસની કઠોરતાને વધારવામાં મદદ કરે છે).
લિથિયમ-આયન બેટરીની ઊર્જા ઘનતા (એલજી દ્વારા બનાવેલ) ઝોની સરખામણીમાં 20% વધી છે અને એન્જિન પોતે (પ્લસ ટ્રાન્સમિશન) 10% હળવા (16 કિગ્રા ઓછું, 145 કિગ્રા પર સ્થિર થાય છે) અને 20% નાનું છે. ઇલેક્ટ્રિક સિટી, વધુ શક્તિશાળી હોવા ઉપરાંત.
તે કાયમી સિંક્રનસ પ્રકારનું છે, પરંતુ ચુંબકને બદલે, તેમાં કોઇલ છે જેના દ્વારા વર્તમાન પસાર થાય છે (આમ ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ બનાવે છે), દુર્લભ પૃથ્વીનો ઉપયોગ ટાળવાના ફાયદા સાથે, જે પર્યાવરણ માટે પણ ઓછા નુકસાનકારક છે.
બેટરી સાથે પાછળના એક્સલ પર અર્ધ-કઠોર એક્સલ મૂકવું મુશ્કેલ હશે, તેથી પાછળનું સસ્પેન્શન મલ્ટિ-આર્મ સ્વતંત્ર છે, જે 4×4 વર્ઝન બનાવવા માટે જરૂરી હોય ત્યારે પાછળની ઇલેક્ટ્રિક મોટરને ઇન્સ્ટોલ કરવામાં પણ સુવિધા આપશે. . જો Renault Mégane E-Tech Electric પર નહીં, તો ઓછામાં ઓછા અન્ય મોડલ્સ પર કે જે આ જ ટેકનિકલ આધારનો ઉપયોગ કરે છે, જેમ કે Nissan Ariya.
સ્પોર્ટ્સ q.b., પરંતુ સંયોજકતા પુષ્ટિ કરવાની છે
આ પ્રથમ ગતિશીલ પ્રયોગમાં હું મોટી (60 kWh, પરંતુ 40 kWh છે) અને વધુ શક્તિશાળી બેટરી (160 kW અથવા 218 hp અને 350 Nm, ઓછી કાર્યક્ષમતા ધરાવતી 96 kW અથવા 130 Nm) સાથેના સંસ્કરણને માર્ગદર્શન આપવામાં સક્ષમ હતો. એચપી અને 250 એનએમ).
1624 kg વજન — 170 kg તુલનાત્મક બેટરી સાથે ID.3 કરતાં ઓછું, દરવાજામાં એલ્યુમિનિયમનો ઉપયોગ અને બેટરીની ઊંચી ઉર્જા ઘનતા જેવા ઉકેલોને આભારી છે — આ EV60 વર્ઝન ગતિશીલતામાં વધારો કરે છે, જે સુધી શૂટ કરવામાં સક્ષમ છે. 7.4 સેકન્ડમાં 100 કિમી/કલાક (RS સિવાયના કોઈપણ મેગેન કરતાં વધુ ઝડપી), તેમજ સારી ઝડપ પુનઃપ્રાપ્તિની ખાતરી કરે છે. પરંતુ ઉપરોક્ત જર્મન હરીફની જેમ જ.
સ્ટીયરીંગ ખૂબ જ હલકું અને ફિલ્ટર કરેલ છે, જેના પરિણામે ડ્રાઇવરના હાથમાં ઇચ્છનીય કરતાં ઓછી "માહિતી" જાય છે. તેનો નાનો ગિયર રેશિયો — 12:1 — અને ઉપરથી ઉપર સુધી વ્હીલ પર ઓછામાં ઓછા બે લેપ્સ સ્પોર્ટિયર વ્યવસાય સાથેની કારમાં વધુ સામાન્ય છે, કારણ કે ફ્રેન્ચ આ મેગેનને રજૂ કરવાનું પસંદ કરે છે.
હકીકત એ છે કે તેનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર અગાઉના મેગેન કરતાં 9.0 સેમી ઓછું છે તે વધેલી ઊંચાઈ (કારને રસ્તા પર ખૂબ જ સારી રીતે "વાવેતર" છોડી દે છે) અને તે આગળ અને વચ્ચે લગભગ સમાન સમૂહ વિતરણ ધરાવે છે. પાછળ (રેનો સિરીઝની પ્રોડક્શન કારમાં ક્યારેય જોવા ન મળે તેવી વસ્તુ) રોડ હોલ્ડિંગ માટેના સ્પષ્ટ ફાયદાઓમાં અનુવાદ કરે છે.
બોડીવર્કને વળાંકોમાં સુશોભિત કરવાની ઓછી વૃત્તિ છે અને વાજબી રીતે ચીકણું ફ્રન્ટ પણ છે, જો કે આ મૂલ્યાંકન સીટમાંથી (હંમેશા ઇલેક્ટ્રિક કારમાં) આગળના પૈડાં અને ભીના 300 Nmથી વધુના સંયોજનને કારણે અવરોધાયું હતું. પેરિસની બહારના રસ્તાઓ પર પેવમેન્ટ.
ભીનાશ શુષ્ક હોય છે, કદાચ વધુ પડતી હોય છે, પરંતુ તે એવી વસ્તુ છે જેને નાના 18” વ્હીલ્સ પસંદ કરીને ઘટાડી શકાય છે (પરીક્ષણ એકમ મોટા 20” પૈડા સાથે મોકળો કરવામાં આવ્યો હતો, જે વધુ આરામને દંડ કરે છે).
રોલિંગ સાયલન્સ માટે સારો ગ્રેડ (બેટરીઓની આસપાસના ઇન્સ્યુલેશન ફોમ્સ સારી રીતે કામ કરે છે), મોટરવે પર સ્થિર કાનૂની ગતિએ એરોડાયનેમિક અવાજ માટે ઓછો સારો અને બ્રેક પ્રતિભાવ માટે નવી મંજૂરી (પાવર અને રિજનરેટિવથી પ્રારંભિક બ્રેકિંગ હાઇડ્રોલિક અંતિમ તબક્કામાં સંક્રમણ).
તે ક્યાં સુધી જાય છે?
સ્ટીયરીંગ વ્હીલની પાછળ આપણી પાસે ચાર સ્તરોમાં ઘટાડા દ્વારા ઉર્જા પુનઃજનન ક્ષમતામાં ફેરફાર કરવા માટે પેડલ્સ છે, પરંતુ સૌથી મજબૂતને પણ વન પેડલ ડ્રાઇવ (માત્ર એક્સિલરેટર વડે ડ્રાઇવિંગ) તરીકે ગણવામાં આવવી જોઈએ નહીં, કારણ કે મેગેન ઇ-ટેક ઇલેક્ટ્રિક ક્યારેય સંપૂર્ણપણે બંધ થતું નથી. જ્યારે આપણે એક્સિલરેટર પેડલ છોડીએ છીએ.
કોઈ પણ સંજોગોમાં, પરીક્ષણ માર્ગ ટ્રાફિકની ગીચતા સાથે ભાગ્યે જ શહેરી વિસ્તારોમાંથી પસાર થયો હતો, જે WLTP મંજૂરી ચક્ર (15.5 kWh/100 km ને બદલે 18.9 kWh/100 km)માં જાહેર કરવામાં આવેલા સરેરાશ વપરાશ કરતાં વધારે પ્રતિબિંબિત થયો હતો.
આ દરો પર, EV60 સંસ્કરણ (EV40 ના કિસ્સામાં 300 કિમી) દ્વારા વચન આપવામાં આવેલી 470 કિમીની સ્વાયત્તતાની નકલ કરી શકાઈ નથી, પરંતુ મિશ્ર રસ્તાઓ પર અને નજીકની ઝડપે વધુ નિર્ણાયક પરીક્ષણ હાથ ધરવા યોગ્ય રહેશે. મેગેન ઇ-ટેક ઇલેક્ટ્રીક EV60 ના "ભૂખને વધાવતા" પહેલાં અંતિમ વપરાશકર્તા કરશે તે.
EV60 7 kW અને 22 kW પર 130 kW ડાયરેક્ટ કરંટ (DC) અને વૈકલ્પિક કરંટ (AC) ની પરવાનગી આપે છે. 10% થી 80% ના લોડ માટે તે 31 કલાક (2.3 kW, ઘરગથ્થુ આઉટલેટ), 19 કલાક (3.7 kW, wallbox), 5h15min (11kW), 2h30min (22kW) અને 33min (130 kW) લેશે.
બેટરીમાં આઠ વર્ષની ફેક્ટરી વોરંટી છે (તેની ઊર્જા સામગ્રીના 70% માટે). EV40 વર્ઝન 7 kW (AC), 22 kW (AC) અને 85 kW (DC) પર ચાર્જ થશે.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ઇલેક્ટ્રિક મોટર | |
| પદ | આગળ |
| શક્તિ | કુલ: 160 kW (218 hp) |
| દ્વિસંગી | 300Nm |
| ડ્રમ્સ | |
| પ્રકાર | લિથિયમ આયનો |
| ક્ષમતા | 60 kWh |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | આગળ |
| ગિયર બોક્સ | ગુણોત્તર સાથે ગિયરબોક્સ |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર મેકફેર્સન; TR: સ્વતંત્ર મલ્ટિઆર્મ |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; ટીઆર: ડિસ્ક |
| દિશા/વ્યાસ ટર્નિંગ | વિદ્યુત સહાય; એન.ડી. |
| વ્હીલ પાછળના વળાંકની સંખ્યા | 2.1 |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4.21 મી x 1.78 મી x 1.50 મી |
| એક્સેલ્સ વચ્ચે | 2.70 મી |
| થડ | 440 એલ |
| પાસ્તા | 1624 કિગ્રા |
| વ્હીલ્સ | 215/45 R20 |
| લાભો, વપરાશ, ઉત્સર્જન | |
| મહત્તમ ઝડપ | 160 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 7.4 સે |
| સંયુક્ત વપરાશ | 15.5 kWh/100 કિમી |
| સ્વાયત્તતા | 419 કિમી |
| સંયુક્ત CO2 ઉત્સર્જન | 0 ગ્રામ/કિમી |
| લોડ કરી રહ્યું છે | |
| ડીસી મહત્તમ ચાર્જ પાવર | 130 kW |
| એસી મહત્તમ ચાર્જ પાવર | 22 kW |
| ચાર્જ સમય | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; 10-80%, 130 kW (DC): 33min. |
45 000 યુરોની કિંમત અંદાજવામાં આવી છે. સૌથી સસ્તું સંસ્કરણ, 40 kWh બેટરી સાથે, તેની અંદાજિત પ્રવેશ કિંમત 38 000 યુરો હશે.