Od 1995. godine postoje četiri generacije Renaulta Méganea, zbog čega je pomalo iznenađujuće da je francuska marka "ponovila" naziv za potpuno novi, električni automobil: Megane E-Tech Electric.
To je zato što će stvoriti određenu zbrku s hibridnim Méganeom (koji se također naziva E-Tech) i benzincem koji će se nastaviti prodavati do 2024., s potpuno različitim cjenovnim pozicijama (u nekim slučajevima moći ćete kupiti dva "stara" " one po cijeni nove 100% električne).
Da ne govorim da su to totalno različita vozila, kako sadržajno tako i oblikovno. No, predsjednik Renaulta, Luca De Meo, objašnjava mi da je “ime Mégane vrlo snažno i skuplje je uložiti u novo ime dovoljno da dosegne točku ozloglašenosti dobrog starog imena” .
Hatchback? Sigurno?
Dizajn novog Mégane E-Tech Electric jedna je od njegovih jakih strana, kladeći se na značajke koje dobivaju odobravanje mnogih potencijalnih kupaca, kao što su visoka pojasna linija, smanjena bočna stakla i stražnja stakla te visoka karoserija.
Usuđujem se reći da ako Renault ovaj novi Mégane smatra hatchbackom (tipičnim dvotomnim), ne katalogizirajući ga kao puno "modniji" crossover ili SUV, to je zato što će pripremati nešto na tom polju, vjerojatno jedan od 14 novih električnih modela predviđenih do 2025.
Visina je veća za 6,2 cm u odnosu na aktualni Renault Mégane, no duljina se smanjuje za 14,9 cm, širina se smanjuje za 3,4 cm, a međuosovinski razmak je povećan za 3,0 cm.
Drugim riječima, kotači su se približili krajnostima karoserije, kao što je uobičajeno kod električnih automobila, koji su općenito manji izvana, a veći iznutra od svojih kolega s motorom s izgaranjem.
Krov se može obojiti u drugu boju od ostatka karoserije i ne postoji opcija za šiber ili panoramski krov. Pozornost također privlači svjetleća veza stražnjih svjetala i zlatne završnice ispod prednjih svjetala, u potonjem slučaju spornija stilska opcija, kao i udubljene kvake na vratima i one sa stražnjom stranom skrivenom u tamnom dijelu na vrhu uz površinu.ostakljena.
Novi digitalni svijet iz Renaulta
Unutrašnjost je prilično "prozračna", a smještaj tipke načina vožnje i mjenjača koji se pomiče na upravljač dodatno je oslobodio prostor između vozača i suvozača.
Digitalni zaslon instrumentacije veći je od infotainment centra: prvi ima 12" (četiri prikaza na izbor: Vožnja, Navigacija, Zen ili Bubnjevi), a drugi ima 9,3" (koji može ići do 12" u opremljenim verzijama) . Taktilan je, postavljen je okomito i usmjeren prema vozaču.
Starinski satelitski štap za kontrolu zvuka, pričvršćen na stup upravljača, anakron je u kontekstu modernog interijera, na isti način na koji nedostatak head-up zaslona i loš stražnji vid zbog minimalnog stražnjeg prozor zaslužuju pažnju (postoji mogućnost ugradnje unutarnjeg zrcala sa slikom koju prikuplja stražnja kamera, koja radi nakon što se završi početna faza adaptacije). Sjedala su udobna i imaju dovoljnu bočnu potporu.
Ogroman napredak vidljiv je u kvaliteti procesora računala (sedam puta brži od Méganeovog u prodaji) i u puno intuitivnijem operativnom sustavu koji se sada temelji na Androidu, s izvornim Googleovim funkcijama (kao što su Maps, Aassistant ili Play Store ).
To također rezultira jednom od najboljih vještina razumijevanja glasa koje smo ikada iskusili (uz nove Volvoe, koji su prvi prihvatili ovo rješenje). A sustav je potpuno kompatibilan s Apple uređajima, spojenim kabelom ili bez njega.
Široka i s velikim koferom, ali uska
Kao što je uobičajeno vidjeti u električnim automobilima, prevladava plastika tvrda na dodir, a lopatice na volanu su plastične jeftine, ali je instrumentna ploča manje minimalistička od one u izravnom konkurentu Volkswagenu ID.3.
Ne samo da su zasloni veći, već su ovdje zadržane i fizičke kontrole za kontrolu klime i druge funkcije kojima bi se trebalo pristupiti izravnije nego pretraživanjem kroz izbornike.
Armaturna ploča je prekrivena tekstilnom završnom obradom na početnoj i srednjoj razini opreme, dok se na vrhu ponude nalazi sintetička koža, uz kombinaciju finog furnira od pravog drva zalijepljenog na pamučni tekstilni nosač.
Prtljažnik novog Renault Méganea jedan je od najvećih u klasi: 440 l, s 22 l više ispod poda za odlaganje kabela, naspram 384 l prethodnog Méganea i također veći od Volkswagen ID.3.
No, prtljažnik je toliko dubok da može biti teško utovariti i istovariti veće količine, a ne postoji standardna ladica s promjenjivom visinom koja olakšava korištenje (osim što vam omogućuje stvaranje potpuno ravnog poda. kada nasloni stražnjih sjedala su preklopljeni).
Drugi red sjedala slavi odsutnost bilo kakvog upada na pod (što je normalno za tramvaje s namjenskom platformom), ali središnji putnik putuje čvršće nego što bi želio da ima društvo s obje strane (naseljiva širina nije jača strana).
Bolja po visini (zaslugom linije krova koja ne pada preko stražnjeg dijela karoserije), čak i za putnike visoke šest stopa. A ako je istina da stopala sjede u povišenom položaju — jer ispod naših nogu je baterija, iako je debela samo 11 cm i nekoliko centimetara više za sustav hlađenja tekućinom — to ne izaziva preveliku nelagodu .
Nažalost, nema mjesta za gurnuti noge ispod prednjih sjedala što, uz manju duljinu nogu od očekivane (samo 2 cm više nego u prethodnom Méganeu i manje izdašnu nego u ID.3), otežava konačnu procjenu nastanjivosti .
Platforma za debi
Nova platforma CMF-EV polazi, kao što naziv govori, od CMF-a, koji je u osnovi nekoliko automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem Grupe Renault, ali samo u prednjoj strukturi i elementima ovjesa.
Od tada pa nadalje, sve je novo, do točke u kojoj se može smatrati "namjenskom" električnom platformom (integrirajući kutiju u kojoj je smještena baterija, što pomaže u povećanju krutosti šasije).
Gustoća energije litij-ionskih baterija (proizvođača LG) povećana je za 20% u odnosu na Zoe, a sam motor (plus prijenos) je 10% lakši (16 kg manje, na 145 kg) i 20% manji nego u modelu električni grad, osim što je moćniji.
Trajnog je sinkronog tipa, ali umjesto magneta ima zavojnice kroz koje prolazi struja (tako se stvara elektromagnet), uz prednost izbjegavanja korištenja rijetkih zemalja, koje su i manje štetne za okoliš.
Teško bi bilo staviti polukrutu osovinu na stražnju osovinu s baterijom, pa je stražnji ovjes višekraki neovisan, što će također olakšati ugradnju stražnjeg elektromotora kada je potrebno napraviti 4×4 verzije . Ako ne na Renault Mégane E-Tech Electric, barem na druge modele koji koriste istu tehničku bazu, kao što je Nissan Ariya.
Sportski q.b., ali valencije za potvrdu
U ovom prvom dinamičkom eksperimentu uspio sam voditi verziju s većom (60 kWh, ali postoji 40 kWh) i snažnijom baterijom (160 kW ili 218 KS i 350 Nm, ona s manjom učinkovitošću ima 96 kW ili 130 kWh). KS i 250 Nm) .
S težinom od 1624 kg — 170 kg manje od ID.3 s usporedivom baterijom, zahvaljujući rješenjima kao što su korištenje aluminija u vratima i veća gustoća energije baterija — ova verzija EV60 dobiva na dinamici, jer može pucati do 100 km/h za 7,4 s (brže od bilo kojeg Méganea osim RS), kao i osiguravanje dobrog povratka brzine. Ali slični onima spomenutog njemačkog rivala.
Upravljač je vrlo lagan i filtriran, što rezultira manje "informacija" koje prolaze u ruke vozača nego što bi to bilo poželjno. Njegov mali prijenosni omjer — 12:1 — i minimalno dva kruga za volanom od vrha do vrha češći su u automobilu sportskog poziva, kako Francuzi vole predstavljati ovaj Mégane.
Činjenica da ima težište 9,0 cm niže od prethodnog Méganea više nego nadoknađuje povećanu visinu (ostavljajući automobil vrlo dobro "nasađenim" na cestu) i da ima gotovo ravnomjernu raspodjelu mase između prednjeg i straga (nešto što se nikad nije vidjelo u serijskom automobilu Renault) predstavlja očite prednosti za držanje ceste.
Postoji smanjena tendencija da karoserija krasi u zavojima, a također i razumno oštri prednji dio, iako je ovu procjenu ometala kombinacija više od 300 Nm isporučenog sa sjedala (kao i uvijek u električnim automobilima) na prednje kotače i mokro pločnika na cestama izvan Pariza.
Prigušenje je obično suho, možda i previše, ali to je nešto što se može ublažiti odabirom manjih kotača od 18 inča (testna jedinica je popločana većim 20 inčnim, koji kažnjavaju veću udobnost).
Dobra ocjena za tišinu kotrljanja (izolacijska pjena oko baterija je dobro radila), manje dobra za aerodinamičku buku pri još uvijek dopuštenim brzinama na autocestama i novo odobrenje za odziv kočnica (snaga i prijelaz s regenerativnog na početnu završnu fazu hidraulike kočenja).
koliko daleko ide?
Iza upravljača imamo lopatice za mijenjanje kapaciteta regeneracije energije usporavanjem u četiri razine, ali čak ni najjaču ne treba smatrati One Pedal Drive (vožnja samo s papučicom gasa), jer Mégane E-Tech Electric nikada ne staje u potpunosti kad otpustimo papučicu gasa.
U svakom slučaju, testna ruta je jedva prolazila kroz urbana područja s gustoćom prometa, što se pokazalo u prosječnoj potrošnji većoj od one najavljene u ciklusu odobrenja WLTP (18,9 kWh/100 km umjesto 15,5 kWh/100 km).
Uz ove stope, 470 km autonomije obećanih inačicom EV60 (300 km u slučaju EV40) ne bi se moglo ponoviti, ali će biti pošteno provesti uvjerljiviji test, na mješovitim cestama i pri brzinama bližim one koje će krajnji korisnik učiniti prije nego što «razapne apetit» Mégane E-Tech Electric EV60.
EV60 omogućuje do 130 kW istosmjerne (DC) i izmjenične struje (AC) pri 7 kW i 22 kW. Trebat će 31 sat (2,3 kW, kućna utičnica), 19 sati (3,7 kW, zidna kutija), 5 h 15 min (11 kW), 2 h 30 min (22 kW) i 33 min (130 kW) za opterećenje od 10% do 80%.
Baterija ima tvorničko jamstvo od osam godina (za 70% svog energetskog sadržaja). Verzija EV40 punit će se na 7 kW (AC), 22 kW (AC) i 85 kW (DC).
Tehničke specifikacije
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ELEKTRIČNI MOTOR | |
| Položaj | Ispred |
| vlast | Ukupno: 160 kW (218 KS) |
| Binarni | 300 Nm |
| BUBNJEVI | |
| Tip | litijevi ioni |
| Kapacitet | 60 kWh |
| STREAMING | |
| Trakcija | Naprijed |
| Mjenjač | Mjenjač s omjerom |
| ŠASIJA | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni MacPherson; TR: Nezavisna višeruka |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Diskovi |
| Smjer/promjer okretanja | Električna pomoć; N.D. |
| Broj okretaja za volanom | 2.1 |
| DIMENZIJE I KAPACITETI | |
| Comp. x širina x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Između osovina | 2,70 m |
| deblo | 440 l |
| Tjestenina | 1624 kg |
| Kotači | 215/45 R20 |
| PREDNOSTI, POTROŠNJA, EMISIJE | |
| Maksimalna brzina | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 7.4s |
| Kombinirana potrošnja | 15,5 kWh/100 km |
| Autonomija | 419 km |
| Kombinirane emisije CO2 | 0 g/km |
| Učitavam | |
| DC maksimalna snaga punjenja | 130 kW |
| AC maksimalna snaga punjenja | 22 kW |
| vremena punjenja | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; 10-80%, 130 kW (DC): 33 min. |
Cijena je procijenjena na 45 000 eura. Najpovoljnija verzija, s baterijom od 40 kWh, imat će procijenjenu ulaznu cijenu od 38 000 eura.